القصة

موستانج أمريكا الشمالية الثانية فوق نورماندي ، 1944

موستانج أمريكا الشمالية الثانية فوق نورماندي ، 1944



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

موستانج أمريكا الشمالية الثانية فوق نورماندي ، 1944


تُظهر هذه الصورة واحدة من عدد قليل من موستانج الثانية التي كانت لا تزال في الخدمة مع أسراب استطلاع تابعة لسلاح الجو الملكي خلال معركة نورماندي. شوهدت هذه الطائرة فوق قافلة من دبابات الحلفاء وهي تتجه نحو الأمام خلال معركة فاليز جاب.


موستانج P-51 في أمريكا الشمالية: "صديق صغير" ذو تأثير كبير

قلة من الطائرات المقاتلة كان لها تأثير على صراع مثل P-51 Mustang.

أعلى الصورة: مقاتلات موستانج من طراز P-51 في طريقهم إلى قاعدتهم في جزيرة إيو جيما اليابانية التي تم الاستيلاء عليها مؤخرًا ، عام 1945. هدية في ذكرى إسحاق "آيك" بيثيل أوتلي ، 2012.019.243

موستانج P-51 في أمريكا الشمالية هو المعيار الذهبي لمقاتلي الحرب العالمية الثانية. بينما كانت موستانج في أوروبا والمحيط الهادئ ، لا يمكن التقليل من تأثيرها على الوضع الاستراتيجي في أوروبا. يمكن تقسيم إحدى أهم عمليات الحرب ، وهي حملة القصف الإستراتيجي ضد ألمانيا ، إلى مرحلتين: ما قبل P-51 وما بعد P-51. قبل P-51 ، كان الحلفاء يخسرون ويخسرون بشدة. بعد P-51 ، فرض الحلفاء سيطرة كاملة على الهواء ، وطردوا الألمان من سماء أوروبا.

إذن ، لماذا كانت P-51 مثل هذا تغيير قواعد اللعبة؟ من أين أتت هذه الطائرة ذات المستوى العالمي؟ في أوائل عام 1940 ، طلب البريطانيون من شركة طيران أمريكا الشمالية بناء طائرات كيرتس بي 40 وارهوك لأنهم كانوا في أمس الحاجة إلى طائرات بينما كان الألمان ينتشرون في جميع أنحاء أوروبا. بدلاً من P-40s ، عرضت أمريكا الشمالية تصميم مقاتلة جديدة أصبحت P-51 Mustang. كان النموذج الأولي P-51 جاهزًا في 9 سبتمبر 1940 ، وطار لأول مرة في 26 أكتوبر 1940. لقد كان إنجازًا مذهلاً لأمريكا الشمالية: لقد سلموا نموذجًا أوليًا لطائرة جديدة في غضون 102 يومًا فقط وطاروها بعد أسابيع. . قبل البريطانيون الطائرة في الخدمة وأعطوها لقب "موستانج" الشهير.

ومع ذلك ، فإن P-51 لديها مشاكل. بينما كان محرك Allison الأمريكي الصنع جيدًا على ارتفاعات منخفضة ، فقد عانى من انخفاض حاد في الأداء في الارتفاعات الأعلى. في خريف عام 1942 ، جرب الأمريكيون والبريطانيون سيارات موستانج بإضافة محركات رولز رويس ميرلين البريطانية إلى الهيكل الجوي. كانت النتائج لا تصدق. قفزت السرعة القصوى لسيارة موستانج إلى أكثر من 400 ميل في الساعة ، ولم تعد تعاني من انخفاض الأداء في الارتفاعات العالية. تم طرح إنتاج موستانج في حالة تأهب قصوى ووصلت أولى وحدات P-51 الأمريكية إلى أوروبا في نهاية عام 1943.

ثلاثة جنود أمريكيين يقفون بالقرب من أنف P-51 Mustang في ألمانيا ، 1945. هدية في ذكرى نيكولاس باتانو ، 2013.433.085

صف من موستانج P-51 الأمريكية في ألمانيا ، 1945. هدية في ذكرى نيكولاس باتانو ، 2013.433.098

منظر لطائرة موستانج من طراز P-51 من طراز B-17 Flying Fortress أثناء تحليقها فوق أوروبا ، 1944-45. هدية بيغي والاس ، 2010.308.023

موستانج P-51 مع فن الأنف في مطارها في ألمانيا ، 1945. هدية في ذكرى نيكولاس باتانو ، 2013.433.087

موستانج P-51 مع رسم دائري أمريكي للحرب المبكرة على الطائرة. الصورة مجاملة من مكتبة الكونغرس

قبل أن تبدأ موستانج أخيرًا في الوصول إلى أوروبا بأعداد متزايدة ، كانت حملة القصف الاستراتيجي البريطانية والأمريكية متعثرة. كان البريطانيون يقصفون في الليل فقط ، وكان الأمريكيون يعانون من خسائر مروعة في غاراتهم النهارية. على الرغم من أن الحلفاء كان لديهم طائرات مثل Lockheed P-38 Lightning التي يمكنها مرافقة القاذفات ، إلا أنها كانت غير فعالة وغير اقتصادية. كانت هناك حاجة إلى مقاتل مرافقة بعيدة المدى ليس فقط لإحضار القاذفات داخل وخارج ألمانيا ، ولكن أيضًا للسيطرة على السماء من المقاتلين الألمان الذين استغلوا القاذفات. جعلت موستانج ، بسرعتها العالية ، بعيدة المدى ، منخفضة التكلفة ، وستة بنادق آلية M2 Browning من عيار 0.50 ، المقاتل المثالي لهذا المنصب. بدأت حملة التفوق الجوي في مارس 1944 عندما قام الأمريكيون بأول غارات قصف نهارية رئيسية على برلين. في 6 مارس 1944 ، هاجم أكثر من 800 قاذفة أمريكية ، يرافقها أكثر من 900 مقاتل ، برلين.

كانت خسائر القاذفات ، المعروفة باسم "الإثنين الأسود" ، فادحة ، لكن هذه المهمة ، ومثيلاتها الأخرى ، ساعدت الحلفاء في تحقيق هدف سحب المقاتلات الألمانية إلى السماء حيث يمكن للطائرة P-51 تدميرها وإرساء التفوق الجوي.

في التأكيد على أهمية موستانج ، بحلول نهاية عام 1944 ، كان 14 سربًا من 15 سربًا مقاتلاً تابعًا لسلاح الجو الأمريكي الثامن يتألف من موستانج.

سيطرت P-51 على القتال الجوي في أوروبا ، ودمرت ما يقرب من 5000 طائرة معادية. كانت أيضًا قاذفة قنابل مقاتلة قادرة جدًا ويمكن أن تحمل 1000 رطل من القنابل والصواريخ. في المحيط الهادئ ، كانت طائرات P-51 تحلق من Iwo Jima ترافق Boeing B-29 Superfortresses في طريقهم لقصف اليابان. في ختام مسار الإنتاج ، تم بناء 15000 سيارة موستانج. لم تكن نهاية الحرب العالمية الثانية نهاية القتال للطائرة P-51 ، حيث شهدت الخدمة في الحرب الكورية في عام 1950 لأنها كانت المقاتلة الأمريكية الوحيدة التي لديها مدى لضرب أهداف كورية من اليابان. لا تزال P-51 المقاتلة الشهيرة في الحرب العالمية الثانية ، وهي طائرة مشهورة بين قدامى المحاربين والمتحمسين على حد سواء.

الاعتداء على الرايخ: قلعة بوينج بي 17 فلاينج

قاذفة القنابل الأيقونية للمسرح الأوروبي ، Boeing B-17 Flying Fortress ، حملت المعركة إلى الألمان في سماء أوروبا.

جيمس لين

شارك جيمس لين ، وهو مواطن من نيو أورلينز ، في المؤسسة التي كانت تُعرف آنذاك باسم متحف D-Day الوطني في عام 2001 كمتطوع في الصف الثامن في عطلات نهاية الأسبوع وأثناء الصيف. انضم لين إلى موظفي المتحف الوطني للحرب العالمية الثانية في عام 2014 وشغل منصب أمين المعرض حتى عام 2020.


مواليد الولايات المتحدة الأمريكية: موستانج P-51 أثبتت القوة العسكرية الأمريكية

كانت P-51 Mustang طائرة أمريكية الصنع وفرت النصر للحلفاء.

دونالد بلاكسلي: محامي موستانج كمقاتلين مرافقة

ومن المفارقات أن قرار تبني موستانج كمقاتلة مرافقة أساسية لم يأتِ فور اعتماد محرك ميرلين. في البداية ، تم تخصيص طائرات P-51B التي تعمل بالطاقة من Merlin للقوات الجوية التكتيكية التي تم تشكيلها لدعم القوات البرية في أوروبا. كانت المجموعة المقاتلة الأولى من طراز P-51 المجهزة بمشاهدة القتال في أوروبا هي المجموعة المقاتلة رقم 354 ، والتي وصلت إلى إنجلترا في أكتوبر 1943 وتم تعيينها على الفور في القوة الجوية التاسعة المنظمة حديثًا. تم تعيين التاسعة في البحر الأبيض المتوسط ​​سابقًا ، لكن انتصار الحلفاء في شمال إفريقيا أدى إلى نقل الوحدة إلى إنجلترا لتصبح قوة جوية تكتيكية ، مع مهمة دعم القوات البرية للحلفاء عندما حدث غزو أوروبا الغربية في منتصف -1944. منذ أن كان من المقرر أن تضم المجموعة التاسعة عددًا كبيرًا من المجموعات المقاتلة ، ضغطت القوة الجوية الثامنة على تعيين المقاتلين التاسعين مؤقتًا كمرافقي قاذفات.

في نوفمبر 1943 ، أرسل اللفتنانت كولونيل دونالد بلاكسلي ، نائب قائد المجموعة المقاتلة الرابعة وأحد الطيارين المقاتلين الأمريكيين الأكثر خبرة في أوروبا ، للطيران مع 354 مقاتلة جروب. كان Blakeslee طيارًا سابقًا في سلاح الجو الملكي البريطاني سرب النسر Spitfire الذي كان يحلق في Thunderbolts ، ولم يكن افتقاره للحب لـ P-47 سراً. ما إذا كان قد صمم المهمة إلى 354 أو تم اختياره لتقييم P-51Bs للمجموعة ، فمن غير الواضح أن حماسه للطائرة عالية المناورة ليس كذلك. كانت الميزة الرئيسية لـ P-51 الجديدة هي انخفاض استهلاك الوقود لمحرك Merlin مقارنة بالمحرك الشعاعي P-47 ، الذي كان وقتها المقاتل المرافقة الأساسي. تم تجهيز سيارات موستانج الأولى التي وصلت إلى إنجلترا بدبابات الجناح سعة 184 جالونًا فقط ، لكن انخفاض استهلاك الوقود لمحركات ميرلين زاد من مداها بشكل كبير على طائرات P-47 المجهزة بالمثل. كانت الخطط جارية لتركيب 85 جالونًا إضافيًا في خزان جسم الطائرة ، في حين سمحت النقاط الصلبة الموجودة أسفل الأجنحة بـ 150 جالونًا إضافيًا عند حمل خزانين سعة 75 جالونًا. يعتقد Blakeslee أن موستانج كان الحل لمشكلة الحراسة بعيدة المدى ، ولكن كان من المقرر أن تذهب جميع موستانج إلى سلاح الجو التاسع.

في شتاء عام 1943 ، كان المخططون العسكريون للحلفاء في أوروبا يستعدون لغزو أوروبا الغربية ، تلاه تقدم نحو ألمانيا. كشفت التجارب في شمال إفريقيا وغينيا الجديدة أن القوة الجوية كانت بمثابة ما يمكن أن يُعرف باسم "مضاعف القوة" ، وهو عنصر يمكن أن يساعد القادة الميدانيين في المسعى القديم للاستيلاء على الأراضي.

كانت القوة الجوية التاسعة وحدة تكتيكية ، مهمتها الأساسية دعم قائد المسرح ، وكانت هناك جهود ضخمة جارية لبناء قوتها من القاذفات المقاتلة والقاذفات الخفيفة والمتوسطة لدعم القوات البرية. بمجرد وصول القوات إلى الشواطئ في فرنسا ، تحولت الحرب في أوروبا من ما كان في الأساس حربًا جوية ضد Luftwaffe إلى حرب برية ، بهدف الاستيلاء النهائي على برلين وهزيمة ألمانيا. كان يُنظر إلى موستانج الجديدة على أنها سلاح مثالي لتأمين التفوق الجوي والحفاظ عليه على ساحة المعركة ولانتقال الحرب إلى المناطق الخلفية للعدو.

القوات الجوية الثامنة تستقبل موستانج

في هذه المرحلة ، أطلعت السياسة العسكرية على رأسها القبيح ، حيث بدأ Blakeslee وقادة VIII Fighter Command في المناورة لنقل موستانج إلى الثامن. لقد رأوا المهمة الثامنة للقوات الجوية بمثابة قصف استراتيجي وأدركوا أنه إذا كانت هذه المهمة ستنجح فمن المهم أن يكون لديك مقاتلة مرافقة بعيدة المدى يمكنها الذهاب مع القاذفات إلى أهدافها في عمق ألمانيا والقتال على ارتفاعات عالية. كان جزء كبير من أوروبا الغربية لا يزال في أيدي الألمان في ذلك الوقت ، وكان القصف الجوي للأهداف الاستراتيجية لا يزال يُنظر إليه على أنه المهمة الأساسية للقوات الجوية.

سقطت حججهم في الأذهان المستقبلة في مقر القوات الجوية للجيش في إنجلترا وفازت. بدأت الاستعدادات لتجهيز جميع أسراب قيادة المقاتلة الثامنة تقريبًا بسيارات موستانج جديدة. في غضون ذلك ، حلقت IX Fighter Command P-51s (ومقاتلات أخرى) تحت السيطرة التشغيلية للقوات الجوية الثامنة واستخدمت في دور المرافقة. كان من المقرر أن تذهب ثلاث مجموعات من طراز P-51 إلى التاسعة ، لكن الحل الوسط أدى إلى تعيين إحدى هذه المجموعات في المجموعة الثامنة مقابل نقل المجموعة المقاتلة 358 التي وصلت مؤخرًا و P-47s إلى القوة الجوية التاسعة. استلمت VIII Fighter Command المجهزة 357 من موستانج وبدأت في وضع خطط لتحويل جميع مجموعات P-47 و P-38 إلى موستانج.

كان هناك استثناء واحد - كانت مجموعة المقاتلة 56 هي المجموعة الأولى التي تطير من طراز P-47 ، وظلت مع Thunderbolt حتى نهاية الحرب. الفرقة 56 ، والتي أطلق عليها اسم Wolfpack بسبب سمعة المجموعة في صيد الألمان مثل قطيع من الذئاب ، كانت أعلى مجموعة مقاتلة أمريكية تسجل أعلى الدرجات في المسرح الأوروبي. أنهت الطائرة 56 الحرب بإجمالي 674 طائرة معادية في الجو و 311 طائرة على الأرض. على النقيض من ذلك ، أنهت مجموعة المقاتلة الرابعة من Blakeslee ، والتي كانت المجموعة الثامنة الأولى التي تحولت إلى P-51s وكانت الأطول في قتال أي مجموعة مقاتلة أمريكية في أوروبا ، الحرب بـ 583 حالة قتل جوًا و 469 مطالبة قاتلة.

على الرغم من أن الطائرة الرابعة - التي حلقت بطائرات سبيتفاير و P-47 قبل الانتقال إلى P-51s - كان لها الفضل في تدمير عدد قليل من الطائرات ، إلا أن الطائرة 56 المجهزة من طراز P-47 كانت لها ما يقرب من 100 عملية قتل جو-جو أخرى. الكثير من التأكيد على أن P-51 الرائع هو المقاتل "المتفوق"! ومع ذلك ، فإن المجموعة الثالثة صاحبة أعلى الدرجات كانت تحلق فقط في سيارات موستانج. كانت المجموعة المقاتلة 357 هي أول مجموعة من طراز P-51 في قيادة المقاتلة الثامنة. وطالبت الجماعة بقتل 609 جوًا وتدمير 106 على الأرض.

هل فازت P-51 بتفوق جوي للحلفاء على أوروبا؟

قدم العديد من الكتاب عن طريق الخطأ الافتراض القائل بأن ظهور موستانج كمقاتلة مرافقة هو الذي يشير إلى اكتساب التفوق الجوي للحلفاء في سماء أوروبا. في الواقع ، لم يكن هذا هو الحال. كانت ميزة P-51 هي أن الطرز اللاحقة كان لديها نطاق للتعمق في ألمانيا أكثر من P-47s ، لكن المدى الأطول لم تظهر موستانج في إنجلترا حتى منتصف ربيع عام 1944. بحلول هذا الوقت كانت الفعالية من Luftwaffe بدأت بالفعل في الانخفاض بسبب عدد من العوامل. ليس أقلها انقطاع الإمدادات النفطية من المصافي في أوروبا الشرقية ، والذي دفعه في جزء كبير منه تقدم القوات السوفيتية في البلقان الغنية بالنفط ، والحملة الجوية على النقل ، بما في ذلك السكك الحديدية والجسور. كانت موستانج الجيش الأمريكي الأولى المستخدمة في أوروبا تفتقر إلى خزانات الوقود الإضافية التي أعطت الطرز اللاحقة النطاق للتعمق في ألمانيا.

كان هناك أيضًا سبب آخر لتراجع وفتوافا. خلال عامي 1942 و 1943 ، ابتعد الطيارون الألمان عن مقاتلي الحلفاء إلى حد كبير ، وانتظروا ما هو أبعد من نطاقهم الفعال ثم ملاحقوا القاذفات بمجرد وصول مرافقيهم إلى حدود الوقود الخاصة بهم وعادوا إلى الوراء. بحلول ربيع عام 1944 ، تمكنت قيادة المقاتلات الثامنة من توسيع نطاق طائرات P-38s و P-47 بشكل كبير من خلال إضافة خزانات وقود خارجية مناسبة ، وتمكن المرافقون من التعمق أكثر في الأراضي الألمانية باستخدام القاذفات. . في الواقع ، تمكنت طائرات P-38 ذات المحركين من مرافقتهم طوال الطريق إلى برلين. مع زيادة نطاق المقاتلات ، أذنت لهم قيادة المقاتلة VIII بالهبوط على سطح السفينة ومهاجمة مطارات Luftwaffe لتدمير المقاتلات الألمانية على الأرض وكذلك في الجو. بحلول الوقت الذي كانت P-51s متاحة في أوروبا بأعداد كبيرة ، كان الحلفاء يكتسبون بالفعل تفوقًا جويًا.

لم تكن التعديلات على موستانج لتحويلها إلى مقاتلات بعيدة المدى بدون مشاكل. عندما تمت إضافة خزانات الوقود الداخلية سعة 85 جالونًا ، اكتشف طيارو الاختبار أن الخزانات الكاملة أثرت على سيطرة الطائرة أثناء المناورات القتالية. للاستفادة من النطاق المتزايد ، تم إجبار VIII Fighter Command على تزويد المقاتلات بالوقود بحيث لا تحتوي الدبابات على أكثر من 35 جالونًا عندما تصل إلى مناطق القتال المحتمل. نظرًا لأن الدبابات الخارجية تسببت في السحب وتم حرقها أولاً أولاً حتى يمكن إسقاطها ، فقد أدت مشكلة الاستقرار إلى تقليل النطاق الفعال لسيارة موستانج. لم تكن مشكلة الاستقرار هي المشكلة الوحيدة مع موستانج. كما عانوا من نقص التدفئة على ارتفاعات عالية ، الأمر الذي أصاب طائرات P-38 ذات المحركين خلال الأشهر الأولى من القتال.

يُعتقد عمومًا أنه بمجرد وصول طائرات P-51 إلى المسرح الأوروبي ، تم تخصيص P-47s فقط لدور القاذفة المقاتلة بينما طارت موستانج بمرافقة فقط. هذا ليس هو الحال. مع ظهور موستانج ، تبنت VIII Fighter Command إستراتيجية تعيين مجموعات P-47 الأكثر خبرة للقيام بدوريات في المناطق التي كان من المرجح أن يضرب فيها مقاتلو Luftwaffe تيار القاذفة بينما تم إطلاق P-38s و P-51s الأطول أرجلًا. على طول الطريق إلى الأهداف.


قاعدة بيانات الحرب العالمية الثانية


ww2dbase عندما اقترب رئيس طيران أمريكا الشمالية & # 34Dutch & # 34 Kindleberger من السير هنري سيلف من لجنة الإمدادات البريطانية لبيع قاذفات B-25 Mitchell في عام 1939 ، استجاب سيلف بحاجة أكثر إلحاحًا للمقاتلين. سأل سيلف في البداية عما إذا كان بإمكان أمريكا الشمالية إنتاج مقاتلات كيرتس توماهوك بموجب ترخيص ، لكن كيندلبرغر رد بالسلب. وبدلاً من ذلك ، وعد ، أمريكا الشمالية بتقديم تصميم أفضل ، وفي وقت أقل مما قد تحتاجه الشركة لتجهيز خط إنتاج جديد لتصنيع تصميم توماهوك. بحلول مارس 1940 ، أمر البريطانيون 320 من مقاتلات موستانج الجديدة. في 26 يونيو 1940 ، تم توسيع الإنتاج عندما حصلت باكارد على ترخيص لبناء التصميم بمحرك رولز رويس ميرلين مختلف.

ww2dbase سيكون من المثير للاهتمام ملاحظة أنه في البداية ، لم يعجب سلاح الجو بالجيش الأمريكي بالتصميم الجديد. ليس فقط لأنها لم تظهر أي اهتمام بشراء طائرات من هذا التصميم ، بل حاولت أيضًا منع التصدير إلى بريطانيا بناءً على فلسفتها الحمائية. بعد أن شعرت بالارتياح لأن USAAC تخلت في النهاية عن جهودها للضغط ضد التصدير ، وعدت أمريكا الشمالية بتقديم مثالين للجيش الأمريكي دون أي تكلفة. سيكون هذان المثالان أول من يحمل تسمية الجيش الأمريكي P-51.

ww2dbase تم إطلاق أول نموذج أولي ، يسمى NA-73X ، في 26 أكتوبر 1940 ، بعد 117 يومًا فقط من تقديم الطلب. لقد تعاملت بشكل جيد ، والأهم من ذلك أنها قدمت مدى طويل مع حمولة وقود عالية. كما أن لديها مساحة لإيواء أسلحة أثقل من مقاتلات سبيتفاير البريطانية. عانى التصميم الأول من بعض عيوب الأداء على ارتفاعات عالية ، لكنه ما زال يثير إعجاب الضابط القيادي في وحدة تطوير المقاتلات الجوية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني.

ww2dbase وقع أول عمل قتالي شارك فيه مقاتلو موستانج في 10 مايو 1942 ، عندما طارهم طيارو سلاح الجو الملكي البريطاني ضد نظرائهم الألمان.

ww2dbase في أوائل عام 1943 ، دخل تصميم موستانج الجديد حيز الإنتاج. تم تصميم موستانج X أثناء مراحل النموذج الأولي و P-51B و P-51C Mustang III بعد بدء الإنتاج ، وكانت مقاتلات موستانج P-51 المجهزة بمحركات Rolls-Royce Merlin 61 تتمتع بأداء أفضل في الارتفاعات العالية ، وهو أمر تفتقر إليه المتغيرات السابقة. كان أحد التحسينات التي كان لها تأثير طويل الأمد هو إمكانية إسقاط دبابة في هذه المقاتلات المجهزة بميرلين ، والتي وفرت للحلفاء المرشحين لمرافقة قاذفات بعيدة المدى. بدأ العديد من هؤلاء المقاتلين الجدد في الوصول إلى بريطانيا في أغسطس 1943 ، بينما ذهبت أعداد أقل إلى إيطاليا في أواخر ذلك العام. بحلول أواخر عام 1943 ، كانوا المقاتلين المفضلين لمرافقة القاذفات في مهام القصف في عمق ألمانيا. سمحت لهم سرعتهم العالية أيضًا بمتابعة صواريخ V-1 الألمانية.

ww2dbase أسفرت المرحلة التالية من التطوير عن متغير P-51D ، والذي كان يعتبر بمثابة الستائر الفقاعية لنموذج موستانج والتي وفرت مجال رؤية أكبر بكثير ، وكانت ستة مدافع رشاشة M2 هي الخصائص الرئيسية لمقاتلات P-51D. عندما رأوا القتال على أوروبا لأول مرة ، لم يكن المدفعيون للقاذفات الأمريكية على دراية بمظهرهم ، وكانت هناك حوادث إطلاق قاذفات القنابل النار على مقاتليهم & # 34enemy Bf 109 & # 34. بحلول منتصف عام 1944 ، بغض النظر عن الكراهية الأولية للجيش الأمريكي لهذا التصميم قبل بضع سنوات ، سرعان ما أصبحوا مقاتلين أساسيين في القوات الجوية للجيش الأمريكي. في حين أن تسليحها وموثوقيتها ودبابات الختم الذاتي كانت جميعها سمات مواتية ، فإن السمة التي أحبتها قيادة القوات الجوية الأمريكية كانت مقاتلات P-51 Mustang & # 39 بعيدة المدى ، مما سمح لها بمرافقة القاذفات الثقيلة في عمق ألمانيا. سيصبح البديل P-51D أيضًا البديل الأكثر إنتاجًا لتصميم موستانج. بحلول نهاية عام 1944 ، حلقت 14 من أصل 15 مجموعة من القوات الجوية الثامنة للجيش الأمريكي بمقاتلات موستانج من مختلف الأنواع. طار الطيار الأمريكي تشاك ييغر الذي اشتهر لاحقًا بالطيار التجريبي بطائرة P-51D Mustang في هذا الوقت ، حيث أسقط بمهارة طائرة مقاتلة ألمانية من طراز Me 262 أثناء اقترابها من الهبوط ، مما جعله أول أمريكي يسقط طائرة مقاتلة ألمانية.

ww2dbase حصل طياران أمريكيان يحلقان على مقاتلات P-51 على وسام الشرف خلال الحرب العالمية الثانية ، والرائد جيمس إتش هوارد من المجموعة المقاتلة 354 للعمل فوق ألمانيا في 11 يناير 1944 والرائد ويليام أ.شومو من سرب الاستطلاع التكتيكي رقم 82 للعمل. فوق جزر الفلبين في 11 يناير 1945.

ww2dbase في أواخر عام 1944 ، شوهدت مقاتلات موستانج P-51 في مسرح الصين-بورما-الهند أيضًا. لقد عملوا في كل من الدعم الأرضي وأدوار مرافقة القاذفات.

ww2dbase دخل متغير P-51H الإنتاج قبل نهاية الحرب مباشرة ، مما أسفر عن 555 من أسرع مقاتلات موستانج إنتاجًا ، لكن لم يشهد أي منهم القتال خلال الحرب العالمية الثانية. بسبب قلة توافر قطع الغيار ، لن يرى معظم مقاتلي P-51H الكثير من العمل حتى أثناء الصراع الكوري ، على عكس أشقائهم من طراز P-51B و C و D.

ww2dbase بعد الحرب العالمية الثانية ، تم اختيار مقاتلات موستانج من طراز P-51 لتكون المقاتلة الرئيسية التي تعمل بالمروحة في القوات الجوية للجيش الأمريكي ، لكن ظهور المقاتلات النفاثة قد طغى بالفعل على التصميم. ومع ذلك ، فقد ظلوا في الخدمة في 30 دولة حول العالم ، وظلوا في الإنتاج في شكل رخصة بناء متغير من قبل شركة الكومنولث للطائرات في أستراليا حتى عام 1948. بحلول عام 1950 ، تم تصنيف معظم المقاتلات الأمريكية من طراز P-51 ، الآن تم نقل F-51 بموجب نظام التعيين الجديد في الولايات المتحدة إلى وحدات الحرس الوطني الجوي. خلال الحرب الكورية ، تم استخدام العديد من مقاتلات F-51 كطائرة هجوم أرضية تكتيكية وطائرة استطلاع ، وخاصة من طراز F-51D البديل. بعد الدفع الصيني الكوري الشمالي الذي غزا تقريبا كل كوريا الجنوبية ، تمكنت مقاتلات موستانج من طراز F-51 بالفعل من الوصول إلى أهداف لم يتمكن نظرائهم من الطائرات من الوصول إليها.

ww2dbase بعد الحرب الكورية ، واصلت الولايات المتحدة استخدام طائرات موستانج حتى عام 1957 ، ثم مرة أخرى بعد عام 1967 بطائرة موستانج التي بنتها شركة كافاليير إير كوربوريشن ، والتي اشترت حقوق التصميم من أمريكا الشمالية في أوائل الستينيات. كان آخر استخدام عسكري أمريكي لطائرة F-51 في عام 1968 ، عندما استخدمها الجيش الأمريكي كطائرة مطاردة أثناء تطوير طائرة هليكوبتر YAH-56 Cheyenne. استمر العديد منهم في الخدمة في الخارج ، وكان سلاح الجو لجمهورية الدومينيكان آخر من تقاعدهم ، في عام 1984.

تم بيع طائرات ww2dbase Mustang إلى السوق المدنية في وقت مبكر بعد الحرب العالمية الثانية مباشرة ، بعضها مقابل أقل من 1500 دولار أمريكي. دخل الكثير منهم في سباقات الهواء ، مثل طائرة P-51C التي اشتراها بول مانتز ، الذي فاز بسباقات بنديكس الجوية في عامي 1946 و 1947 وحقق رقماً قياسياً في الولايات المتحدة من الساحل إلى الساحل في عام 1947. واليوم ، تعد طائرات موستانج من بين أكثر الطائرات سعى وراء & # 34warbird & # 34 طائرة في السوق المدنية ، مع بعض المعاملات التي تتجاوز 1،000،000 دولار أمريكي.

ww2dbase في المجموع ، تم بناء 15،875 وحدة ، مما يجعل P-51 موستانج تصمم ثاني أكثر الطائرات صنعًا في الولايات المتحدة بعد P-47 Thunderbolt.

ww2dbase مصادر:
روبرت دور قتال هتلر وطائرات # 39s
ويكيبيديا

آخر مراجعة رئيسية: سبتمبر 2007

26 يونيو 1940 حصلت شركة باكارد موتور كار في ديترويت ، ميشيغان ، الولايات المتحدة على ترخيص من شركة رولز رويس لبناء محركات ميرلين لمقاتلات موستانج P-51 ، مع طلب بحجم 130.000.000 دولار أمريكي. سيكون أول محرك Merlin مبني من باكارد ، والمسمى V-1650-1 ، جاهزًا في أغسطس 1941.
26 أكتوبر 1940 قامت المقاتلة P-51 Mustang ، NA-73X ، برحلتها الأولى.
10 مايو 1942 شهد مقاتلو موستانج من طراز P-51 القتال لأول مرة مع طياري سلاح الجو الملكي البريطاني في قمرة القيادة.
23 نوفمبر 1943 بدأت القوات الجوية الأمريكية عملياتها بالمقاتلة الجديدة P-51A في آسيا عندما قام ثمانية مقاتلين من طراز P-51 من كلير تشينولت & # 39s 23rd Fighter Group بمرافقة قاذفات B-25 Mitchell في هجوم على المطار الياباني في محافظة شينشيكو (الآن هسينشو) ، تايوان.
1 ديسمبر 1943 بدأت طائرات القيادة الأمريكية IX Fighter Command عملياتها من المملكة المتحدة عندما حلقت 28 مقاتلة من طراز P-51B فوق شمال غرب فرنسا. تميزت المهمة أيضًا بالظهور الأول لمقاتلة موستانج التي تعمل بالطاقة من Merlin في خدمة USAAF.
2 يونيو 1944 بدأ قصف المكوك الأمريكي بين إيطاليا والاتحاد السوفيتي (العملية المحمومة). تحت قيادة اللفتنانت جنرال إيرا سي إيكر ، 130 B-17s ، برفقة 70 P-51s ، قصفت ساحة حشد السكك الحديدية في Debreczen (Debrecen) ، المجر وهبطت في الاتحاد السوفيتي B-17s في Poltava و Myrhorod ، P -51s في Pyriatyn. تم فقد 1 B-17 فوق الهدف.
6 يونيو 1944 استمرت عملية القصف المكوك المحموم حيث تم إسقاط 104 طائرات من طراز B-17 و 42 من طراز P-51 (بعد أن طاروا إلى الاتحاد السوفيتي من إيطاليا في 2 يونيو) المطار في جالاتشي برومانيا وعادوا إلى قواعد المكوك السوفيتية تم إسقاط 8 مقاتلات ألمانية و 2 P- 51s ضاعت.
11 يونيو 1944 غادرت 126 B-17 و 60 P-51 قواعد المكوك الروسية إلى إيطاليا لإكمال العملية المحمومة الأولى. في الطريق ، قصفت 121 طائرة من طراز B-17 مطار Focşani في رومانيا.
21 يونيو 1944 بدأت طائرات 145 B-17 عملية تفجير مكوك محمومة بين المملكة المتحدة والقواعد في أوكرانيا. 72 P-38s و 38 P-47s و 57 P-51s رافقت القاذفات إلى الهدف ، مصنع الزيوت الاصطناعية في Ruhland ، ألمانيا. قصفت 123 B-17 الهدف الأساسي بينما قصفت البقية أهدافًا ثانوية. عاد الحارس المقاتل إلى إنجلترا بينما قام المقاتلون المتمركزون في بيرياتين بأوكرانيا بإعفائهم. فقدت طائرة واحدة من طراز B-17 لأسباب غير معروفة وهبطت 144 طائرة من طراز B-17 في الاتحاد السوفيتي ، و 73 في بولتافا والباقي في ميرهورود. خلال الليل ، تعرضت 73 قاذفة من طراز B-17 في بولتافا للهجوم لمدة ساعتين من قبل ما يقدر بنحو 75 قاذفة ألمانية بقيادة الطائرات التي أسقطت قنابل مضيئة. تم تدمير 47 طائرة من طراز B-17 وتضرر معظم البقية بشدة. كما لحقت أضرار جسيمة بمخازن الوقود والذخيرة والذخيرة.
22 يونيو 1944 بسبب الهجوم على عملية Frantic B-17s في Poltava ، أوكرانيا في الليلة السابقة ، تم نقل B-17s في Myrhorod و P-51s في Pyriatyn إلى أقصى الشرق لإعادتها قبل المغادرة إلى القواعد في إيطاليا بمجرد أن يسمح الطقس بذلك. كانت هذه الخطوة محظوظة حيث ضربت القاذفات الألمانية كل من Pyriatyn و Myrhorod أثناء الليل.
25 يونيو 1944 بعد زيارة قام بها جنرالات سلاح الجو الأمريكي كارل سبااتز وجيمس دوليتل إلى السرب البريطاني رقم 617 في منتجع Woodhall Spa في إنجلترا بالمملكة المتحدة ، تم تسليم مقاتلة موستانج محمولة كهدية من الولايات المتحدة إلى قائد الجناح ليونارد شيشاير. أراد شيشاير استخدامه في ذلك المساء لشن غارة على موقع V-bomb في سيراكورت بفرنسا ، وعمل ميكانيكاوه طوال اليوم في إزالة الشحوم والأسلحة. بعد ساعة واحدة من إقلاع قاذفات لانكستر من تشيشاير ، اتبعت مقاتلة موستانج (من النوع الذي لم يسبق له الطيران من قبل) ووصل في الوقت المناسب لتحديد الهدف على مستوى منخفض للقاذفات الثقيلة.
25 يونيو 1944 في الفجر ، تم نقل طائرات B-17 و P-51 من قواعد التشتت إلى Poltava و Myrhorod وتم تحميلها وتزويدها بنوايا تفجير مصفاة النفط في Drohobycz (Drohobych) ، بولندا قبل الانتقال إلى القواعد في إيطاليا كجزء من عملية المكوك المحموم- خطة القصف. أدى سوء الأحوال الجوية إلى إلغاء المهمة حتى اليوم التالي. وعادت الطائرات ليلا لقواعد التشتيت كإجراء احترازي من الغارات الجوية.
26 يونيو 1944 غادرت 72 طائرة من طراز B-17 بولتافا وميرهورود ، أوكرانيا ، والتقيت بـ 55 طائرة من طراز P-51s من بيرياتين ، وقصفت مصفاة النفط وساحة تنظيم السكك الحديدية في دروبيتش (دروبيتش) ، بولندا (1 عاد إلى الاتحاد السوفيتي بسبب مشكلة ميكانيكية) ، ثم تابع إلى إيطاليا كجزء من خطة عملية القصف المكوكي المحموم.
2 يوليو 1944 انضمت 41 طائرة من طراز P-51s ، مؤقتًا في إيطاليا أثناء طريقها من الاتحاد السوفيتي إلى المملكة المتحدة خلال عملية المكوك المحموم ، إلى مقاتلي سلاح الجو الخامس عشر في مرافقة قاذفات سلاح الجو الخامس عشر ضد أهداف في منطقة بودابست ، المجر ، مدعيا تدمير 9 طائرات ومعاناتها 4 خسائر.
3 يوليو 1944 55 قاذفة من طراز B-17 في إيطاليا في مرحلة العودة من عملية المكوك المحموم انضم إلى قاذفات القوات الجوية الخامسة عشرة في قصف ساحات حشد السكك الحديدية في أراد ، رومانيا. حلقت 38 طائرة من طراز P-51s أيضًا على متن المكوك مرافقة في المهمة. عادت جميع طائرات العملية المحمومة إلى قواعدها في إيطاليا.
5 يوليو 1944 طارت 70 طائرة من طراز B-17 في مهمة مكوكية محمومة (المملكة المتحدة - اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - إيطاليا - المملكة المتحدة) من قواعد في إيطاليا وهاجمت ساحة حشد السكك الحديدية في بيزيرز ، فرنسا (جنبًا إلى جنب مع القوات الجوية الخامسة عشرة B-24s) بينما كانت في المحطة الأخيرة من إيطاليا إلى المملكة المتحدة. عادت 42 طائرة من طراز P-51 إلى إنجلترا مع طائرات B-17 (من أصل 11 طائرة P-51 متبقية في إيطاليا ، عادت 10 منها إلى إنجلترا في اليوم التالي والأخيرة بعد عدة أيام).
22 يوليو 1944 بدأت 76 من طراز P-38s و 58 P-51s الثانية من العمليات المكوكية المحمومة التي نفذتها القوات الجوية الخامسة عشرة ، حيث هاجمت المطارات في Ziliştea (Zilişteanca) و Buzău ، رومانيا (مدعية تدمير 56 طائرة معادية) والهبوط في قواعد عملية محمولة في أوكرانيا .
26 يوليو 1944 مقاتلات سلاح الجو الخامس عشر في مهمة مكوكية محمومة غادرت قواعد أوكرانيا ، وقصفت طائرات معادية في بوخارست - بلويشت ، منطقة رومانيا ، وعادت إلى قواعد في إيطاليا.
4 أغسطس 1944 في محاولة للامتثال لأول طلب سوفييتي مباشر لشن ضربات جوية للقوات الجوية الأمريكية ، غادرت أكثر من 70 طائرة من طراز P-38 و P-51 إيطاليا ، وهاجمت مطار وبلدة Focşani في رومانيا ، وهبطت في قواعد العملية المحمومة في أوكرانيا.
6 أغسطس 1944 في مهمة محمومة ، قصفت 75 طائرة من طراز B-17 من إنجلترا مصانع للطائرات في Gdynia و Rahmel ، بولندا وتوجهت إلى قواعد في أوكرانيا. تم إتلاف 23 طائرة من طراز B-17. تم توفير مرافقة بواسطة 154 P-51s. فُقدت 4 طائرات من طراز P-51 وتضررت طائرة واحدة لا يمكن إصلاحها. علاوة على ذلك ، انطلق 60 مقاتلاً من هجوم اليوم السابق من قواعد العملية المحمومة في أوكرانيا ، وهاجموا ساحة حشد سكة حديد كرايوفا وأهداف أخرى للسكك الحديدية في بوخارست بلويستي ، منطقة رومانيا ، وهبطوا في قواعد في إيطاليا.
7 أغسطس 1944 وفقًا لطلب السوفياتي ، طارت 55 طائرة من طراز B-17 و 29 من طراز P-51 من القوات الجوية الأمريكية المشاركة في عملية Frantic من قواعد في أوكرانيا وهاجمت مصفاة نفط في Trzebinia ، بولندا دون خسارة وعادت إلى قواعد عملية المحموم في الاتحاد السوفياتي.
8 أغسطس 1944 استمرت عمليات المكوك المحمومة حيث قصفت 78 طائرة من طراز B-17 بـ 55 طائرة من طراز P-51s حيث غادرت قواعد الحراسة في أوكرانيا وقصفت المطارات في رومانيا 38 قصفت Buzău و 35 قصفت Ziliştea. لم تتم مصادفة أي مقاتلين ألمان وتوجهت القوة إلى إيطاليا.
10 أغسطس 1944 تم إرسال 45 طائرة من طراز P-51s في إيطاليا خلال عملية المكوك المحموم مع طائرة القوات الجوية الخامسة عشرة لمرافقة مهمة إخلاء حاملة الجنود.
12 أغسطس 1944 اكتملت عملية تفجير المكوك المحموم بين المملكة المتحدة والاتحاد السوفيتي وإيطاليا والمملكة المتحدة. أقلعت 72 طائرة من طراز B-17 من قواعد في إيطاليا وقصفت مطار تولوز-فرنكزال بفرنسا قبل أن تطير إلى إنجلترا. توفر 62 طائرة من طراز P-51s (جزء من قوة مهمة المكوك) و 43 من المملكة المتحدة مرافقة لم تفقد أي طائرة.
11 سبتمبر 1944 غادرت 75 طائرة من طراز B-17 من مهمات المكوك المكوكية المحمومة إنجلترا كجزء من غارة أكبر على مصافي النفط في كيمنتس جنبًا إلى جنب مع 64 طائرة من طراز P-51 استمرت في أوكرانيا وهبطت فيها.
13 سبتمبر 1944 73 قاذفة من طراز B-17 ، برفقة 63 طائرة من طراز P-51s ، لمواصلة عملية تفجير المكوك المحمومة بين المملكة المتحدة والاتحاد السوفيتي وإيطاليا والمملكة المتحدة ، أقلعت من قواعد أوكرانيا ، وقصفت مصنعًا للصلب والتسليح في ديوسجير ، المجر ، وانتقلت إلى سلاح الجو الخامس عشر. قواعد في ايطاليا.
15 سبتمبر 1944 كجزء من العملية المحمومة ، تم إرسال 110 قاذفة من طراز B-17 من إنجلترا لإسقاط الإمدادات لمقاتلي المقاومة في وارسو ثم الانتقال إلى القواعد في الاتحاد السوفيتي ولكن تمت مواجهة جبهة طقس فوق بحر الشمال وتم استدعاء القاذفات. يتم توفير مرافقة بواسطة 149 P-51s و 2 P-51s اصطدمت في سحابة وفقدت.
17 سبتمبر 1944 تم الانتهاء من مهمة مكوك عملية محمومة بين المملكة المتحدة والاتحاد السوفيتي وإيطاليا والمملكة المتحدة حيث تحلق 72 طائرة من طراز B-17 و 59 طائرة من طراز P-51 بدون قنابل من إيطاليا إلى إنجلترا.
22 سبتمبر 1944 انتهت آخر عملية محمومة بعودة 84 طائرة من طراز B-17 و 51 طائرة من طراز P-51 إلى إنجلترا من إيطاليا.

P-51D

الاتمحرك واحد باكارد ميرلين V-1650-7 سوبر تشارجد بالسائل ومُصنَّف بسرعة 1695 حصانًا
التسلحرشاشات 6 × 12.7 مم وقنابل اختيارية بحجم 907 كجم أو صواريخ اختيارية مقاس 10x127 مم
طاقم العمل1
فترة11.28 م
طول9.83 م
ارتفاع4.17 م
جناح الطائرة21.83 مترا مربعا
الوزن فارغ3465 كجم
الوزن المحملة4175 كجم
الوزن الأقصى5490 كجم
السرعة القصوى703 كم / ساعة
السرعة والمبحرة580 كم / ساعة
معدل الصعود16.30 م / ث
سقف الخدمة12.770 م
المدى ، الحد الأقصى2655 كم

P-51H

الاتمحرك واحد باكارد ميرلين V-1650-9 سوبر تشارجد بالسائل ومُصنَّف عند 2218 حصانًا
التسلح4 × 12.7 ملم رشاشات براوننج أو رشاشات براوننج 6 × 12.7 ملم
طاقم العمل1
فترة9.83 م
طول11.28 م
ارتفاع3.38 م
جناح الطائرة21.83 مترا مربعا
الوزن فارغ3195 كجم
الوزن المحملة4310 كجم
الوزن الأقصى5215 كجم
السرعة القصوى784 كم / ساعة
معدل الصعود16.30 م / ث
سقف الخدمة12،680 م
المدى ، الحد الأقصى1،865 كم

Did you enjoy this article or find this article helpful? If so, please consider supporting us on Patreon. Even $1 per month will go a long way! شكرا لك.


North American Mustang II over Normandy, 1944 - History

P-51 Mustang, 45-11559 N451TB "Kimberly Kaye"

P-51 Mustang 45-11559, N451TB on display during the Planes of Fame Airshow. Tony recently left us on Mar 30 2021. Tony was a well respected, well liked man. Banta graduated from San Jose State University Aeronautics in 1970. He served 10 years in the military as a test pilot/engineer. He flew F-111, F-4 and F-105 jet fighters. After the military he had a successful technology/communications career. He was always willing to share his love of aviation. He will be missed. Condolences to his family and friends.

Anthony Banta, Flown West, March 30 2021.


P-51 History - from the beginning. The players, the company, the demand, the problems, and the results.

43-12112 (May) Started
43-6859 N5528N (Jun) Started
45-11513 NZ2423 (Aug) Started
44-74978 N74978 (Oct) First Flight

Air to air pics of P-51s and other warbirds like the P-40, P-38, P-47, F4U

The iconic section at MustangsMustangs


P-51 Aces.
A tribute to those brave men who fought hard in WWII and put their country and comrades first. And not just the fighter pilots. Crew chiefs, ground personnel and the WASPS also deserve much praise for their hard work.

These men are part of a generation that is considered to be the greatest of all time. Links to "Aces in a Day", "Top Aces" and the full list plus some individual aces history. Some of these great men are still around today, attending air shows, signing books and meeting with fans. Many are flying west each year as they enter their 90s - give them the thanks and respect they deserve.

WWII: It was decided by Allied commanders that a full time strategic bombing campaign would cripple the enemy over time and allow ground troops the advantage they needed to first stop the advancing German Army and then push them back into Germany. This included the practice of daylight bombing raids on German targets. The 1st daylight bombing mission by a US unit was on 4th July, 1942. Two out of the six RAF A-20s were lost. On 17 August 1943, 60 out of 376 American bombers were lost!

Almost all the losses coming beyond the range of the bomber escort. Early escort included the RAF Spitfire and the USAAF P-47 Thunderbolt. Even with drop tanks, the range of these fighters would barely reach to the Germany border. After that, the Luftwaffe, laid in wait.

14th October of 1943, another 60 were lost in a single day, "Black Thursday". The B-17 had a crew of 10 men. Many did not get out and if they did get out and get their chute to deploy, evading capture and returning to England was very difficult. At that loss rate, the practice of daytime bombing raids was in question. The B-17, although designed to defend itself, could not. Strategic day-time bombing was crippling both sides.

It should be noted that the concept of the P-51 Mustang began more than three years before the first daylight bombing missions and the heavy losses. It is often accepted that the P-51 Mustang was designed to be an escort fighter, but as you look at the timeline, it is more plausible that the Mustang, as a fighter aircraft, fit that need better than any other fighter available. By the time heavy bomber losses were at hand, the P-51B and P-51C, with outstanding range, were already in production and being delivered to bases in England.

Part of the US approval in 1940 for export to Britain was that 2 examples of the Mustang would be turned over to the USAAF for evaluation at no cost. In 1941, the USAAF was not too interested in the P-51, taking their time with the XP-51 trials, but now they are very interested. General Hap Arnold was instrumental in pushing the P-51 into the escort fighter role. The USAAF sent a directive to NAA to provide maximum range to the P-51B for fighter escort at the earliest possible date. The P-51 already had the longest range of any Allied fighter. An 87 gallon fuselage fuel tank behind the pilot was added to some of the B/C models and all of the D/K models to fulfill this directive.

It all started in 1939, when the British needed more fighter aircraft. They showed interest in the Curtiss P-40 Warhark and the Bell P-39 Aircobra among others. Neither were their first choice, but that was the best that the Americans had and the British could not wait for any new designs. They decided the P-40 would be the one. James H. "Dutch" Kindelberger, president of North American Aviation, was approached by the British to build the P-40 at the North American production facility because Curtiss Aircraft was at full capacity. Kindelberger told the British that it would take 120 days to tool up for the P-40. Then Kindelberger somehow, with no real evidence that it could be done, convinced the Sir Henry Self of the British Purchasing Commission, that North American Aviation could design and build a new fighter that was better than the P-40. The new fighter would fly faster, higher, farther, be more maneuverable and pack more firepower.

Kindelberger put Edgar Schmued in charge of the new P-51 prototype design, NA-73X. After 78,000 man hours and 102 days later, the prototype, NA-73X, rolled out of the hangar - without an engine. 18 days later, the Allison V-1710-39 was ready and on 26 October 1940, NX19998 took to the skies for its maiden flight with test pilot Vance Breese at the controls. On 9 December 1940 the British Purchasing Comission sent a letter to North American Aviation stating that the NA-73 airplanes have been given the official designation of "Mustang".

The P-51 Mustang is credited with providing very effective long range bomber escort. The Allied daylight bombing campaign proved extremely successful by strangling the support lines of the enemy and nearly stopping the production of war-time machinery. The P-51 Mustang and the men and women that dreamed, designed, built, tested, ferried, maintained and flew them in combat saved lives in the skies and on the ground. Who would have thought, back in 1944, that this escort fighter would still be flying 75 years later? The Mustang was built for the highest performance with less thought for longevity. With the hard work of warbird fanatics around the globe, about 300 P-51s still exist today with about half still airworthy! A few of the remaining P-51s ( Survivors) have the distinction of serving for more than 30 years with 4 different Air Forces around the world!

The P-51 served in many different air forces around the world. It served during peace and during hostilities - to stop the Nazis during WWII and in the famed "Soccer Wars" in 1969. The Mustang flew and fought in Korea during the early 50's and in many other smaller conflicts. In all, at least 25 different countries operated the P-51 Mustang for more than 35 years!

The P-51 was designed and built in the USA but not because of any US contract or requirement. The British were responsible for hiring NAA to produce a new fighter, and NAA then designed the Mustang to meet RAF requirements - but the design was all NAA. The RAF received early shipments and flew various models of the Mustang throughout the war.

Below is a quick list of the countries that put the P-51 into Military Service

Britain, Royal Air Force (RAF) WWII: 2607 Mustang I-IV models
Royal Australian Air Force (RAAF) 1945 - 215 D models, 84 K models, 200 un-assembled
The Netherlands East Indies Air Force (NEIAF) 40 P-51s
The Soviet Union a few mustangs, none in front-line service.
China: WWII - 50 P-51s

Canada: WWII - flew the P-51 within RCAF squadrons of the RAF. After the war, RCAF received 100 mustangs that remained in service until 1956 where many of them came into the US civilian market.

نيوزيلاندا (RNZAF) 1945: 30 not assembled until 1950
السويد (RSwAF) 1945: 157 P-51s
سويسرا 1948: 100 P-51s
إيطاليا 1948: 48 P-51s
إسرائيل (IDFAF) 1948: 2 P-51s, 1952: 25

جنوب أفريقيا (SAAF) 1950: 95 P-51s
فيلبيني (PAF) 1948
كوريا الجنوبية (ROKAF) 1950
كوبا 1947: 3 P-51s
جمهورية الدومينيكان (FAD) 1948: 44 P-51s
هايتي (FAH) 1951: 4 P-51s
نيكاراغوا (GN) 1954: 26 Mustangs
أوروغواي (FAU) 1950: 25 Mustangs
غواتيمالا (FAG) 1954: 30 P-51s
بوليفيا (FAB) 1954: 23 P-51s
السلفادور (FAS) 1968: 17 Mustangs
فنزويلا (FAV) used only 1 Mustang
كوستا ريكا 1955: 4 P-51s

In all, an outstanding military career for an outstanding escort fighter.
More details in P-51 History / Foreign Service

حقوق النشر والنسخ 2021 MustangsMustangs Friday 06/18/2021 05:19am America/Denver

اشكرك! to everyone who helps keep the P-51 (and this website) flying.


Mustang Chronology

June '40 - British Request

In the Spring of 1940, the British Purchasing Commission, headed by Sir Henry Self, visiting the U.S. asked Dutch Kindelberger, head of North American Aviation, to build Curtiss-designed P-40's for them. While his company had never built a fighter, Kindelberger's designers, led by Edgar Schmued had started design work on a modern fighter. Already, in 1940, the Curtiss P-40 and the Bell P-39 were inferior to aircraft being flown by Germany and Britain. Kindelberger offered to design and build the first prototype of the new fighter in 120 days. They signed the contract for 300 of the aircraft in late May.

The new fighter incorporated many of the latest developments in aeronautics, notably the laminar flow wing, a wing that was relatively symmetrical and offered less drag at high speed. The wings were designed to be easy to manufacture, with only two spars. As specified by the British requirement, the new airplane, designated the NA-73X, employed an in-line engine the Allison V-1710 fit the bill, although it lacked a turbo-supercharger for high-altitude performance. The main wheels were set twelve feet apart, for good stability on landing.

In the original design, the British required eight machine guns: four .30 caliber and four .50 caliber. Ultimately, most Mustangs would carry the usual American weaponry of six .50 caliber Brownings. It carried twice as much internal fuel as a Spitfire, 180 gallons in self-sealing wing tanks.

102 days after contract signing, in Sept. 1940, the protoype NA-73X rolled out. Apparently no one quibbled over the fact that it didn't have an engine, nor brakes, nor paint, nor actual gun mounts.

Oct. '40 - Flight of NA-73X Prototype

Oct. '41 - Mustang Mark I Reaches Britain

Nonetheless, the Mustang was so promising that in late 1941 the RAF ordered another 300 and the USAAF 150. As the exigencies of war demanded, 93 of these 150 (factory designated NA-91) ended up in British service, as Mustang IA's, equipped with four 20mm cannon. The remaining 57, equipped with four .50 caliber machine guns, and known as P-51's, ended up in US service.

Feb. '42 - Tactical Recon: No. 26 Sqn Issued Mark I's

These early Allison-powered Mustangs were fast, strongly constructed, had a long range, and packed a wallop with their eight guns. But their poor high-altitude performance relegated them to the low-level tactical reconnaissance role with British Army Cooperation Command (ACC). Outfitted with a K24 camera behind the pilot, the Mark I Mustangs could photograph enemy dispositions, provide ground support, and fight their way out of a jam. And they could do so better than the ACC's existing Tomahawks and Lysanders. By summer 1942, 15 RAF squadrons were flying the Mark I, photographing invasion targets, shooting up trains, barge-busting, and probing German defenses.

July '42 - First Long Range Recon Mission

On July 27, sixteen RAF Mustangs undertook a long-range reconnaissance mission, photographing the Dortmund-Ems Canal.

Aug. '42 - Dieppe Raid

The "reconnaissance in force" on August 19 gained little for the Allies, except the expensive and bloody lesson in how tough the German defenses were, both on the ground and in the air. The raid, Operation Jubilee, introduced the Typhoon and the Spitfire Mk. IX, and marked the first Mustang aerial victory. Four Mustang squadrons, No. 26, 239, 400, and 414, provided tactical recon for the ground troops.

Flight Officer Hollis "Holly" Hills, an American serving with No. 414 Sqn of the RCAF, took off from Gatwick in the pre-dawn darkness, as "weaver" (wingman) to Flt. Lt. Freddie Clarke. Flying at wavetop level, the glow from the searchlights and AA fire at Dieppe permitted him to stay with his leader. Once over the target, they were promptly separated both returned safely. On the second mission that morning, they saw a huge dogfight filling the sky over Dieppe, and Hills spotted four Fw 190s off to their right. With his radio out and unaware of the German fighters, Flt. Lt. Clarke left himself open and was hit. Then Hollis caught one of the FW's with a deflection burst. It started smoking and flaming, then the canopy popped off. Hollis fired again, and the plane fell to ground. He headed for home, shepherding Clarke as he went, dueling another Fw 190 for miles. In his fight with the Fw's, he lost sight of Clarke. After that, Hollis flew home uneventfully, to a dinner made rather somber by Clarke's apparent loss. But next morning, Clarke re-appeared over Hollis' bunk, smelling of seaweed he had ditched off Dieppe and been rescued. He had witnessed and could officially confirm Hollis' victory over the Focke-Wulf, the first of many aerial victories for the Mustang. And Clarke had the dubious honor of being the first combat Mustang to be shot down in the war by the Germans.

Read more about Clarke's and Hills' mission in this email from Clarke's son.

Mustang Aces of the Ninth and Fifteenth Air Forces and the RAF tells more about Dieppe and the RAF's use of the Mustang.

Oct. '42 - the Merlin Engine

As early as May, 1942, Ronald Harker, a Rolls Royce test pilot, first recommended mating the Mustang airframe to the Merlin engine, an idea which would transform the P-51 into a decisive weapon, capable of escorting American bombers all the way to Berlin. Harker test-flew an RAF Mustang on April 30, 1942, and noted that it was 30 MPH faster than the Spitfire Mk V and had almost double the range. Harker's memo recommending the Merlin-Mustang combination (in which he erroneously identified Edgar Schmued as a former Messerschmitt employee) got the attention of Rolls Royce management, who borrowed five RAF Mustangs to test the idea. The British flight-tested the Mustang X in October, and found that the experimental craft significantly out-performed the Allison at high altitudes, generating 200 more horsepower at 20,000 feet and almost 500 more HP at 30,000 feet. While the British research was valuable, the American Merlin Mustang program proceeded almost independently.

In the summer of 1942, Packard Motors was negotiating with Rolls Royce to license-build the Merlin engine at its Detroit plant. Learning of Rolls Royce' Merlin-Mustang plans, Major Thomas Hitchcock, the American military attache in London, and others, pushed for the development of a Mustang powered by the Packard-built Merlin. Authorized in July, 1942, North American began its Merlin Mustang development in August.
The XP-51B included these changes:

  • a Packard Merlin engine, instead of the Allison V-1710
  • a four-bladed propeller
  • stronger underwing racks
  • a strengthened airframe
  • a relocated carburetor air intake, from above to below the nose, as shown below
    © Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com
  • an intercooler radiator
  • larger ducts and doors for the radiator system
  • a deeper scoop under the rear fuselage
  • removal of the nose-mounted guns - (see illustration above)

The USAAF, desperately needing a long-range bomber escort, contracted for 2200 P-51B's. North American geared up for Mustang production, moving the B-25 program to Kansas City, dedicating the Inglewood plant to the Mustang, and expanding the Dallas plant for the Mustang (Dallas-built versions of the -B model were designated P-51C). P-51B's began rolling out of Inglewood in May, 1943 eventually 1,990 of the -B models would be made. The first of 1,750 P-51C's produced at Dallas flew in August.

After production of the B/C model began, three more changes appeared:

  • an up-rated Packard Merlin engine, the 1650-7 replacing the 1650-3, for a small increase in HP
  • an 85 gallon fuel tank installed behind the pilot, giving critically longer reach, but moving the center of gravity aft, thus reducing directional stability until most of the fuel was consumed
  • the bulbous Malcolm hood, giving much better all-around visibility (a field modification), as shown below
    © Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com

June '43 - A-36's with USAAF in MTO, Sicily

300 A-36A's (a variant of the Mustang known as "Apache" and "Invader") made a larger impact, when the 27th and 86th Bombardment Groups began flying them. In June, 1943, the 27th BG flew missions against Pantelleria, in the build-up for the Sicily invasion. Dive bombing was a challenge, the recommended technique being a dive from 8,000 - 10,000 feet at 90 degrees, with dive brakes extended to keep speed below 400 MPH. At 3,000 feet, the pilot dropped two 500-pound bombs and pulled out at 1,500 feet. With this extended straight-in bomb run, they were vulnerable to anti-aircraft fire.

German and Italian fighters engaged also engaged them. One A-36 pilot, Lt. Mike Russo of the 27th BG, made ace, the only man to do so while flying an Allison-powered Mustang. He counted four different types among his five aerial victories: two Fw-190's, a Bf-109, a Ju-52, and a Fieseler Storch.

The 27th and 86th were reduced to three squadrons each in September, due to the heavy losses they had incurred. As the Italian campaign progressed, they increasingly used strafing and glide bombing tactics, which reduced their losses to flak. In early 1944, both Groups transitioned to P-47's and turned over their A-36's for training.


The North American P-51D Mustang

North American P-51 Mustang figher plane over France. Mustangs served in nearly every combat zone. P-51s had destroyed 4,950 enemy aircraft in the air, more than any other fighter in Europe.

Ready to Ride

IN MAY 1940, British war planners asked North American Aviation to design and build a fighter-bomber with firepower, climb, speed, agility, and range sufficient to carry the fight to Berlin and back. By September, the firm had a prototype for what became one of the war’s most recognizable silhouettes. Debuting in combat with RAF pilots on the stick, the Mustang by late 1943 had become the escort of choice for Allied bombers over Europe and, in time, Japan. Pilots hailed the elegant machine’s robust, durable design, which evolved through multiple variations. Of 15,000-plus produced, more than 8,100 were P-51Ds, introduced in mid-1944. Auxiliary fuel tanks stretched the P-51’s range to 1,650 miles a pilot could cross the Channel into European air space, tangle with Luftwaffe fliers, and return to England. Critics sniffed at a P-51’s inability to turn like a Spitfire, Messerschmitt, or Focke-Wulf—but no rival could match a Mustang for range and ceiling. A dogfighter’s dream, able to catch and kill V-1 buzz bombs, the P-51 achieved permanent iconhood.

Originally published in the March/April 2016 issue of World War II magazine. Subscribe here.


D Model Mustangs

By now the 8th AAF was starting to receive the D model Mustang. To many people, this is the iconic Mustang. Possibly the most important improvement was a redesigned fuselage, which allowed a bubble canopy to be fitted.

This new canopy, which was largely free of a metal frame, gave the pilot fantastic visibility. A new gyro gun sight was also fitted. This complex sight helped with the difficult art of deflection shooting and was a welcome addition to the fighter.

Bomber escort missions were still handled for the most part by the P-51 Mustangs, yet the German army was fighting back hard and there was an ever-increasing call for ground attack and close air support missions.


The Rise and Fall of America’s Top P-51 Mustang Ace

The tropical heat in Darwin, Australia, was brutal on the afternoon of July 12, 1942, when four pilots of the U.S. Army Air Forces’ 49th Fighter Group clambered into Curtiss P-40E fighters for what was supposed to be just one more training mission. They were First Lieutenant I.B. ‘Jack Donalson and Second Lieutenants John Sauber, Richard Taylor and George Preddy Jr.

The mission started out in routine fashion, with Preddy and Taylor peeling off to play the role of Japanese bombers on which Sauber and Donalson would practice their interceptor skills via a dummy attack. Sauber made the first pass, but as he dived on Preddy’s plane, he became disoriented, possibly blinded by the sun, and misjudged his distance. Too late he tried to pull up, but slammed into the tail of Preddy’s aircraft at 12,000 feet, sending both planes tumbling earthward in flames.

Sauber, who never made it out of his cockpit, was killed. Preddy managed to bail out but came down in a tall gum tree that shredded his parachute and dropped him through the branches to the hard ground below. Aided by Lieutenant Clay Tice, who spotted his position from his P-40, ground crewmen Lucien Hubbard and Bill Irving found Preddy, who had a broken leg and deeply gashed shoulder and hip. After the squadron’s surgeon examined Preddy in the airfield’s infirmary, he announced the young airman would have bled to death if he had not been found before morning.


George Preddy stands with his Curtiss P-40 Warhawk "Tarheel." Preddy flew the rugged fighter in the Southwest Pacific with the 49th Fighter Group until October 1942. (National Archives)

George Preddy’s bloody baptism into World War II had come at the hands of his own comrades. But he would recover from that initial mishap and be reassigned to another front, where his dogfighting skills made him the war’s top-scoring North American P-51 Mustang ace at age 25.

When the U.S. Army Air Forces’ 352nd Fighter Group arrived at Scotland’s Firth of Clyde on July 5, 1943, its pilots were mostly grass-green rookies fresh from flight school. On that same day, however, الملكة اليزابيث delivered a few seasoned campaigners to bolster the new unit. One of them was Preddy.

Learning to fly the Republic P-47 Thunderbolt meant Preddy had to do some retraining before he was battle-ready, but after a year out of action he was chafing for combat. The budding hero was addicted to crap games, and when he tossed the dice he would yell “Cripes a’ Mighty!” for good luck. To enhance his chances aloft, he had those words painted on the nose of every warplane he ever flew.

Operating from Bodney Airfield, the 352nd got into the action on September 9, 1943, flying cover for out-of-ammunition and low-on-fuel Thunderbolts of the 56th and 353rd Fighter groups as they returned from escort missions. It was boring at first, but these newcomers would soon be in the midst of massive air battles over the Third Reich.

On what became known as Black Thursday, October 14, 1943, Preddy was among 196 frustrated escort pilots whose almost empty fuel tanks forced them to turn for home just as the Luftwaffe swept down onto Eighth Air Force bomber formations attacking the Schweinfurt ball-bearing works. The resulting carnage among the unguarded bombers made it clear the P-47’s 200-gallon-per-hour fuel consumption handicapped its value as an escort fighter.

Short range notwithstanding, Preddy and Cripes A’ Mighty stayed busy sticking as close and long as possible to the Strategic Bombing Offensive’s four-engine formations throughout the autumn of 1943. On December 1, he and a formation of Thunderbolts rendezvoused with bombers returning from an attack on Solingen. He latched onto the tail of a Messerschmitt Me-109 approaching the last bomber box from the rear. When the German saw the charging P-47, he made the mistake of trying to out dive Preddy’s 13,000-pound gun platform. At 400 yards Preddy opened fire and held down the firing button as he closed to 100 yards, disintegrating the luckless interceptor. Preddy’s 487th Fighter Squadron was the only one in the 352nd Group to score kills on that day of light fighter opposition.

On December 22, the 352nd lifted off to guard part of a returning force of 574 bombers that had savaged the marshaling yards of Münster and Onabrück. Preddy’s wingman that day was brilliant young concert pianist Lieutenant Richard L. Grow. Just east of the Zuider Zee, the pair of Americans became separated from the rest of their flight during a swirling, confused dogfight in blinding cumulus clouds. Climbing back to the bombers’ altitude, they spotted a gaggle of six Messerschmitt Me-210s and 10 Me-109s chewing on the tail of a crippled Consolidated B-24 Liberator. Unhesitatingly diving into the interceptors, Preddy quickly torched the Me-210 nearest the bomber before the Me-109s could interfere. With the pack now chasing them, the intrepid Thunderbolt pilots plunged for the clouds. Preddy managed to outpace his pursuers, but the fighters on Grow’s tail apparently finished him before he could reach the fleecy cloud cover. The blossoming concert star never made it back to Bodney, but the limping Liberator, Lizzie, got home. Preddy was recommended for the Distinguished Service Cross for that action, but instead received his country’s third-highest award for heroism, the Silver Star.

January’s weather was both sides’ worst enemy. On January 29, 1944, the ice storms abated long enough for 800 bombers to fly against the industrial district of Frankfurt. The 487th was part of the fighter presence dispatched to meet the bombers on their return leg. Preddy quickly shot down a Focke Wulf Fw-190 over the French coast, but then flew over a flak pit and was hit hard. He coaxed his smoking Thunderbolt up to 5,000 feet, but could not make it across the English Channel. When his dying warbird dropped below 2,000 feet, he bailed out and inflated his pressurized dinghy while his wingman, 1st Lt. William Whisner, circled overhead until air-sea rescue units could triangulate a radio fix on the downed airman. A Royal Air Force flying boat landed, but in the rough seas it ran over Preddy and nearly caused him to drown. Then the rescue plane broke a pontoon while trying to take off, and had to call for additional assistance. By the time a Royal Navy launch arrived to tow the crippled flying boat to port, however, the American airman had been given a quart of brandy by the British crew and was beginning to thaw out.


Preddy (left) reunites with his wingman, 1st Lt. William Whisner, shortly after having to bail out of his flak-stricken Republic P-47D Thunderbolt over the English Channel on January 29, 1944. (National Archives)

Soon after Preddy’s Channel swim, the 352nd began to switch from the P-47 to North American’s new P-51 Mustang fighter. On the morning of April 22, 1944, the 487th Squadron took off to shepherd bombers on a drawn-out mission to Hamm, Sost, Bonn and Koblenz. In between bombing runs, the Mustangs swooped down onto the airfield at Stade. Preddy and two comrades simultaneously opened fire on and pulverized a Junkers Ju-88 twin-engine bomber that had just taken off, resulting in each of the Americans receiving a .33 kill credit.

On April 30, Preddy shot down an Fw-190 in a one-on-one dogfight 17,000 feet above Clermont, France. From that point, now-Major Preddy’s score would rise at a steady rate as he and his new airplane became better acquainted. Between April 30 and the Normandy landings on June 6, Preddy torched 4 1/2 enemy aircraft. He completed a standard 200-hour tour of duty and two 50-hour extensions, and was starting a third. He expressed little outward interest in his score, preferring instead to concentrate on how much nearer the war’s end was drawing and what he could do to hasten it. As the pivotal summer 1944 battles on the Western Front churned below him, Preddy shot down nine more Germans from June 12 to August 5.

He downed an Me-109 on August 5, and when he returned to Bodney he heard the weatherman’s prediction of bad flying conditions for the next day, along with word that no flights would be scheduled. That same night the 352nd gave its war bond drive party, and the combat-weary Preddy enjoyed himself greatly at the bash. Following that celebration, he reeled off to his quarters past midnight. Twenty minutes later an aide shook him awake to inform him a mission was scheduled after all, and it was his turn to serve as flight leader. After a farcical briefing during which he was so drunk he fell off the podium, Preddy’s buddies sat him in a chair and held an oxygen mask over his nose until he appeared somewhat sober. They kept a close watch on their swaying major until takeoff, and continued to observe him as he led them aloft on a maximum-effort mission to Berlin.

The weather was beautiful, with mostly clear skies. The Luftwaffe was up in force. Before the Americans reached their target, more than 30 Me-109s intercepted the group of Boeing B-17s Preddy’s unit was shepherding, arriving from the south. Preddy led an attack from astern and opened fire on a trailing plane, apparently killing the pilot. That Messerschmitt instantly heeled over and spiraled down in flames. Wading into the formation, Preddy came up behind a second Me-109 and ignited it with a flurry of hits to the port wing root. The pilot bailed out. Advancing into the enemy formation from the rear, the Americans picked off one fighter after another. Meanwhile those in front took no evasive action, seemingly unaware of the destruction creeping up from behind.


Another Messerschmitt Me-109 goes down to Preddy's guns. (المحفوظات الوطنية)

Preddy torched two more 109s before the remaining Germans perceived the trailing menace and went into a dive. The Mustangs followed hungrily. Preddy dispatched his fifth victim as the dwindling flock of Germans descended to 5,000 feet and one jerked his plane into a sharp left turn. This pilot had evidently seen Preddy and was trying to get onto his tail, but the American snap-rolled to the left and passed over his opponent. The German gamely tried to copy the maneuver and opened fire, but the angle was wrong for him. With the speed Preddy had built up in his roll, he was able to drop astern of his foe and fire from close range. That airman, too, bailed out.

After landing at Bodney, 1st Lt. George Arnold photographed a wan, sick-looking Preddy climbing from his out-of-ammunition Mustang. Gun camera footage and testimony from fellow pilots confirmed his achievement of six kills in one flight. War correspondents and photographers were on the way, and for the next few days Preddy was the most exalted soldier in Europe. Lieutenant Colonel John C. Meyer recommended his 25-year-old hero for the Medal of Honor for his exploits of August 6. To Meyer’s surprise and anger, however, on August 12 Brig. Gen. Edward H. Anderson instead pinned the Distinguished Flying Cross on Preddy’s tunic.


An exhausted Preddy is helped from his Mustang's cockpit after his six-victory mission on August 6, 1944. (352nd FG Association via Troy White)

Counting ground victories and partial kills, Preddy’s score now stood at 31, and another of his combat extensions had expired. It was time for him to go home on leave. He would never again fly Cripes A’ Mighty 3rd — senior officers who incorrectly assumed the major was going home for keeps assigned it to another pilot. But as Preddy told his minister back in Greensboro, N.C., Reverend, I must go back. There was no way George Preddy was going to leave any job unfinished.

After almost two months at home Preddy managed to acquire a fourth tour extension, returning to England and taking command of the 352nd’s 328th Fighter Squadron. He was given a brand-new P-51D-15NA. The 328th’s victory tally trailed that of the other 352nd squadrons, and Preddy was expected to boost the pilots’ confidence and morale. He did as much as he had time to do.

Following an uneventful mission on October 30, Preddy led his fliers on November 2 to escort bombers to Merseburg, Germany. Spotting more than 50 suspicious contrails at 33,000 feet, he set out to cut off the enemy’s approach to the bombers, guiding his pack to the Me-109 formation’s rear. Although he had never before used his plane’s new British-designed K-14 gunsight, he fought as though he’d been using it for years, sending an Me-109 down in flames.

On November 21, Preddy destroyed an Fw-190 just before the overtaxed Luftwaffe virtually disappeared for an entire month. Daily, Preddy and his men scanned empty skies. Meanwhile, however, the Germans were building up their store of fighter aircraft in preparation for the looming Ardennes offensive. When 600,000 previously undetected Wehrmacht troops surged through the freezing, fog-draped Ardennes Forest on December 16, they were protected from aerial attack by the worst weather the Allies had seen since the invasion. For a full week the 352nd was grounded by cotton-thick overcast. When the 328th Squadron’s pilots brazenly lifted off on December 23 from their new airfield outside Asch, Belgium, the clouds forced them to fly so low that they had to dodge trees. They found nothing to shoot at, and returned to base to spend another 48 frustrating hours in their freezing forest clearing encampment.

On Christmas Day Preddy and nine of his pilots took off for a hopeful sweep over confused woodland fighting. After patrolling for three fruitless hours, they received radar vectoring to intercept bandits just southwest of Koblenz. Diving on the targets, Preddy quickly flamed two Me-109s, forcing their pilots to hit the silk. The dogfight carried the combatants close to Liege, where Preddy latched onto the tail of an Fw-190. At less than 100 feet he was pouring bullets into his victim when an American anti-aircraft emplacement opened fire on both planes with .50-caliber machine guns. Realizing he was shooting at a friendly plane, the gunner stopped after firing only about 60 rounds, but it was too late. One of the big bullets had hit Preddy, and although he managed to release his canopy, he was unable to bail out. Mortally wounded, he crash-landed near the flak pit.

Major George Preddy never knew defeat in combat, but at age 25 he fell victim to human error. His status as the top-scoring Mustang ace of the war—with a total of 27 1/2 confirmed aerial kills—crystallized his standing as one of America’s greatest war heroes.

Valor was apparently a family trait. On April 17, 1945, George’s 20-year-old brother William, who had logged two victories in a P-51, was killed by anti-aircraft fire over Pilsen, Czechoslovakia.

This feature originally appeared in the July 2006 issue of تاريخ الطيران. For more great articles subscribe to تاريخ الطيران مجلة اليوم!

Build Preddy’s final “Cripes-A-Mighty” P-51D for your own Mustang collection. Click here!


‘There were no successes we could report’

Leutnant Hans Grűnberg, Staffelkapitän 5/JG 3:

‘In the first few days after arriving in Evreux each ستافيل had to prepare one Schwarm for dropping bombs as Jabos. The targets were the Allied fleets, which gave such effective artillery protection for the landed troops, and the landing craft.

There were no successes we could report. It was almost impossible that we would be able to drop bombs in the landing zone. The enemy fighters controlled the airspace and the larger ships carried barrage balloons for extra protection.

Losses to the units of II/JG 3 were continuous. On our airfields we were constantly subjected to strafing and bombing.’

Allied air supremacy was total.

Patrick Eriksson is emeritus Professor of Geology, University of Pretoria, has co-authored/-edited three scientific books and over 230 papers, and is a veteran of the Namibian Bush War. Alarmstart South and Final Defeat is his most recent aviation history book, and will be published on 15 October by Amberley Publishing.


شاهد الفيديو: Американские Мустанги. (أغسطس 2022).