القصة

رحلة Spitfire من السرب رقم 65

رحلة Spitfire من السرب رقم 65



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

رحلة Spitfire من السرب رقم 65

نرى هنا رحلة طائرة سبيتفاير إم كيه رقم 65 في السرب.


أوامر سلاح الجو الملكي البريطاني

احصل على صورة Spitfire ، مع أحرف الرمز SN-M والرقم التسلسلي المحتمل N621 أو N821.

أيضًا Spitfire مع أحرف الكود ، FR-B أو FB-B ، فهي غير واضحة إلى حد ما لذلك غير متأكد.

تظهر صورة أخرى هاليفاكس برمز MP-L.

سيكون موضع تقدير ورحب أي معلومات عن الطائرة المذكورة أعلاه.

RE: معلومات عن Spitfire
مؤلف: كريس شارلاند (ضيف)
الطابع الزمني:
03:35:25 الأربعاء 9 مايو 2001
بريد:
مرحبا ستيفن

تنتمي الأحرف الرمزية 'SN' إلى السرب رقم 243 (F). قاموا بتشغيل Spitfire Mk.Vb من يونيو 1942 إلى سبتمبر 1942 ثم مرة أخرى من يناير 1943 إلى فبراير 1944 Spitfire Mk.Vc من يناير 1943 إلى فبراير 1944 و Spitfire Mk. التاسع من يونيو 1943 إلى سبتمبر 1944.

أعتقد أنك ستجد أن الرقم التسلسلي الفعلي هو EN821. تم بناء Spitfire Mk.Vb بواسطة Vickers-Armstrong (Supermarine) ، Castle Bromwich. تم الاستيلاء عليها بقوة مع سرب رقم 243 (F) في 27 يونيو 1942 في R.A.F. محطة أوستون ، نورثمبرلاند. حافظ السرب على مفرزة في جريتهام ، دورهام. كان جريتهام مطارًا بديلاً لـ R. محطة ويست هارتلبول. خدم Spitfire EN821 لفترة وجيزة مع السرب رقم 243 حتى تم نقله إلى سرب رقم 65 "شرق الهند" (F) في 28 أكتوبر 1942.

تنتمي أحرف الكود 'FR' إلى Station Flight في R.A.F. محطة مانستون ، كنت. لم يتم تخصيص أحرف الكود "FB" لأي وحدة.

ينتمي الرمز 'MP-L إلى سرب رقم 246 (T) هاليفاكس Mk.III

RE: معلومات عن Spitfire
مؤلف: ستيفن ساوثواي (ضيف)
الطابع الزمني:
23:13:18 الأربعاء 9 مايو 2001
بريد:
مرحبًا كريس / شتاين ،

شكرًا على المعلومات الخاصة بالموضوع أعلاه ، هناك الكثير لتستكمله.

الصور من صديق لي لا يستطيع الدخول إلى الشبكة بسبب مشاكل في الكمبيوتر ، لذلك طلب مني الحصول على المعلومات. نعمل معًا على موضوع سلاح الجو الملكي البريطاني في الحرب العالمية الثانية ، لكنه يتمتع بخبرة أكبر في هذا الموضوع مني ، فأنا وافد جديد إلى الحظيرة ولكنه مثير جدًا للاهتمام.

شكرا مرة أخرى لمعرفتك الواسعة ومساعدتك.

RE: معلومات عن Spitfire
مؤلف: شتاين ميم (ضيف)
الطابع الزمني:
08:03:01 الأربعاء 9 مايو 2001
بريد:
يبدو لي أنك حصلت على بعض الصور "الرسمية" ، أي المعروفة.

البصاق هو عضو الكنيست. Vb من 243 Sqn ، مسلسل EN821.

تخميني هو أن FR و FB يجب أن يقرأوا بالفعل EB ، وفي هذه الحالة من المرجح أن يكون Spit هو Mk. XII من 41 Sqn ، إذا كان هناك انتفاخ صغير أو انسيابية أعلى القلنسوة ، خلف الدوار مباشرة ، فهو Mk. ثاني عشر.

هاليفاكس هي على الأرجح L9530 ، من طراز Halifax B.Mk. أنا ، بواسطة P / O Christopher Cheshire من 76 Sqn ، كان هذا الطيار شقيق ليونارد شيشاير الشهير.

RE: معلومات عن Spitfire
مؤلف: كريس شارلاند (ضيف)
الطابع الزمني:
15:16:53 الأربعاء 9 مايو 2001
بريد:
مرحبا ستيفن

أعتقد أن شتاين محق بشأن كود MP-L الذي ينتمي إلى سرب هاليفاكس رقم 76 (ب). لقد أجريت بعض الأبحاث الإضافية ووجدت أن السرب رقم 246 قد تم تعيينه برمز "MP" من أبريل حتى سبتمبر من عام 1939. قاد السرب رقم 76 (ب) وجودًا قصيرًا جدًا. تم تشكيلها في الخامس من فبراير عام 1942 وتم حلها في السابع من أكتوبر من نفس العام. قاموا بتشغيل Handley Page Halifax B.MkI (أي L9577) و B.Mk.II (أي R9365). السرب رقم 76 (ب) فقد طائرة واحدة فقط خلال حياته التشغيلية. فقدت طائرة Halifax B.Mk.II s / n R9453 MP-K مع الطاقم بأكمله في ليلة 30/31 مارس 1942. كان الهدف هو Tirpitz.

RE: معلومات عن Spitfire
مؤلف: شتاين ميم (ضيف)
الطابع الزمني:
16:40:37 الأربعاء 9 مايو 2001
بريد:
آه ، كريس ، هل أنت متأكد من أن مسيرة 76 التشغيلية القصيرة ، من الأفضل التحقق من حكامك ، مرة أخرى!

76 (و 35) كانتا أسراب هاليفاكس الرائدة ، و 76 استمرت في استخدام إم كيه. I's و II و V و III و VI و VII حتى نهاية الحرب ، ثم تم تحويلها إلى داكوتا للنقل.

راجع للشغل ، لقد أنهيت مؤخرًا 76 Sqn ORB في PRO. خدم 28 طاقمًا جويًا نرويجيًا مع السرب ، وفي العام الماضي ظهرت 3 كتب في وقت واحد تقريبًا بواسطة 3 من هؤلاء المحاربين القدامى هنا في النرويج.

RE: معلومات عن Spitfire
مؤلف: كريس شارلاند (ضيف)
الطابع الزمني:
16:52:52 الأربعاء 9 مايو 2001
بريد:
مرحبا شتاين

انت على حق تماما. كنت أتحدث بالفعل عن رحلة تحويل السرب رقم 76. بطريقة ما توقفت رحلة التحويل. سأولي المزيد من الاهتمام في المرة القادمة. اسف لخلط الامور

RE: معلومات عن Spitfire / Halifax
مؤلف: لينزي
الطابع الزمني:
23:29:11 الأربعاء 9 مايو 2001
بريد:
مزيد من التفاصيل حول Halifax II R9493 MP-K من السرب 76 والتي فقدت مع فقدان كل من كانوا على متنها خلال هجوم على Tirpitz في 30/31 مارس 1942.

أخذت الطائرة من سلاح الجو الملكي تاين في اسكتلندا في عام 1832 وكان آخر مرة سمع عنها في الساعة 0215 ، ومن المفترض أنها عادت إلى القاعدة بعد مهاجمة تيربيتز التي كانت في F٪ E6ttenfjord في النرويج في ذلك الوقت. يُعتقد أن الطائرة سقطت في البحر على بعد حوالي 18 ميلاً من سومبورغ هيد / شتلاند ، ربما نتيجة نفاد الوقود. تم العثور على جثة S / Ldr Burdett ودفن في مقبرة ليرويك الجديدة في شتلاند.


تطير في بخار

نحن نشغل طائرتين من طراز Spitfire بمقعدين ، وكلاهما تم تحويلهما إلى نظام التحكم المزدوج Vickers Supermarine ، وتصميم بمقعدين. يمنحك هذا تجربة Spitfire الكاملة مع رؤية ممتازة للجناح البيضاوي الشهير طوال رحلة Spitfire الخاصة بك.

نحن فخورون بأن يكون لدينا بعض الطيارين الأكثر خبرة على متن طائرات الماركيز التي تحلق معنا. العديد منهم لديهم وظائف طويلة وناجحة مع سلاح الجو الملكي البريطاني بما في ذلك رحلة معركة بريطانيا التذكارية والسهام الحمراء.

يتم اختيار المطارات التي نعمل من خلالها بعناية بناءً على المعالم الشهيرة التي يمكنك التحليق فوقها ، وقيود ارتفاع الرحلات المحلية وتأثير الحركة الجوية التجارية. يستفيد مطار هيدكورن إيرودروم (كينت) ونورث ويلد إيرفيلد (إسيكس / كامبس) من عدم وجود حركة مرور تجارية ، وبالتالي لا داعي للانتظار طويلاً لوقت المغادرة.

كمحطات WW2 RAF الشهيرة & # 8211 Headcorn Aerodrome (RAF Lashenden 1943 & # 8211 1945) و North Weald Airfield (RAF North Weald 1916 & # 8211 1964) & # 8211 كلاهما مثاليان لحضور الأصدقاء والعائلة. لدينا مناطقنا الخاصة لقضاء يوم آمن على متن الطائرة. هناك مناطق مشاهدة واسعة تطل على منطقة العمليات والمدرج مما يعني أنه يمكن لضيوفك المشاركة حقًا في تجربة Spitfire Flight.


جلاسر ، إرنست د

كان قائد السربان ، ديف جلاسير ، الذي توفي عن عمر يناهز 80 عامًا ، طيارًا تابعًا لسلاح الجو الملكي أسقطته سفينة حربية بريطانية عن طريق الخطأ من بليموث ، ديفون ، خلال معركة بريطانيا.

كان جلاسر يكافح لتحرير نفسه من مظلته ، التي غطت رأسه ، وفقد الأمل تمامًا عندما طار المزلق بعيدًا وتم إنقاذه. في سن التاسعة عشرة ، انضم جلاسر إلى السرب رقم 65 في هورنشيرش في 13 يوليو 1940 ، بعد ثلاثة أيام فقط من التاريخ الذي اعتبر بداية معركة بريطانيا ، التي اندلعت حتى 31 أكتوبر ، عندما أنهى تفوق سلاح الجو الملكي البريطاني تهديد ألمانيا غزو.

وُلد إرنست ديريك جلاسر ، المعروف دائمًا باسم ديف ، في 20 أبريل 1921. في الحرب العالمية الأولى ، كان والده طيارًا في سلاح الطيران الملكي. بعد التحاقه بمدارس لانسينج هاوس وبلوكسهام ، تم قبول ديف الشاب ، في أبريل 1939 ، للتدريب على الطيران في احتياطي المتطوعين في سلاح الجو الملكي.

كان جلاسر قد ألهم ليصبح طيارًا قبل بضع سنوات بعد لقاء جيفري كويل الذي ، في عام 1936 ، كطيار اختبار سوبر مارين ، كان قد طار نموذجًا أوليًا من طراز R J Mitchell & # 39s Spitfire وأول طائرة إنتاج. كان Quill زائرًا متكررًا لحانة The Bugle، Glaser & # 39s father & # 39s في هامبل في هامبشاير.

في عام 1940 ، تم إلحاق Quill مؤقتًا بالسرب رقم 65 - على حد تعبيره - & # 34 أ بقعة عملية & # 34 من أجل التوصية بالتعديلات في ضوء الخبرة القتالية. كان جلاسر مسرورًا ، عند وصوله ، ليجد نفسه في المرتبة الثانية لبطل طفولته.
سرعان ما كان لدى جلاسر أمثلة على القتال بنفسه. في 12 أغسطس ، كان يستعد للإقلاع من مانستون عندما هاجم تشكيل Dornier 17s الذي يحلق على ارتفاع منخفض المطار على مستوى منخفض ، مما أدى إلى إتلاف حظائر الطائرات وإحداث حفرة في مسار الرحلة. يتذكر جلاسر: & # 34 الجميع فتحوا دواساتهم وذهبوا إلى الجحيم للجلد. & # 34

في انتظار جرس التدافع خلال معركة بريطانيا ، شغل جلاسر نفسه بتشكيل تعويذة محظوظة تمثل الفارس الضاحك. اعتقد جلاسر أنه ، جنبًا إلى جنب مع فارس كان قد رسمه على Spitfire (في مثال لما كان يعرف باسم فن الأنف) ، ساعده على رؤيته خلال الحرب.

في هذه الفترة تمت ترقيته إلى ملازم طيران وكان يعمل كقائد طيران للسرب رقم 234 عندما تم إسقاطه في القنال قبالة بليموث في ديفون. متعهدة بأن تكون أكثر حذرا في محيط البحرية الملكية ، استأنف جلاسر العمليات مع كابتن المجموعة (فيما بعد رئيس المارشال الجوي السير هاري) جناح برودهورست & # 39s Spitfire ومقره في هورنشيرش ، إسيكس ، ولكن يتم تشغيله بشكل متكرر من مانستون ، مطار كينت الساحلي ، و غيرها من المطارات في جنوب شرق إنجلترا رقم 11 المجموعة.
بعد معركة بريطانيا ، في عام 1941 ، أصبح جلاسر مدربًا في وحدة التدريب التشغيلي رقم 53 حتى أغسطس ، عندما انضم إلى رقم 234 ، وهو سرب سبيتفاير ينفذ حملات هجومية على شمال فرنسا. في عام 1943 ، تم نشر جلاسر في أستراليا تحت اسم OC & # 39B & # 39 Flight 549 Sqn ، وهو سرب سبيتفاير متمركز في داروين في الإقليم الشمالي.

في العام الجديد من عام 1945 ، استلم قيادة السرب رقم 548 ، وهو سرب من طائرات سبيتفاير ، اتُهم بالمثل بالدفاع عن داروين ضد هجوم جوي ياباني. بعد عامين عاد إلى الوطن ، وحصل على عمولة دائمة وتم إرساله إلى لينتون أون أووز ، يوركشاير. كان هناك قائد الرحلة رقم 64 ، سرب مقاتلات هورنت نصف القوة.

كان جلاسر سعيدًا في عام 1949 عندما تم اختياره للتأهل كطيار اختبار ، مرة أخرى بعد بطله جيفري كويل. حضر Glaser الدورة رقم 8 في Empire Test Pilots & # 39 School ، ثم يقع في Farnborough ، Hants (ومقره الآن في Boscombe Down ، Wiltshire).
في عام 1950 ، عمل جلاسر كطيار اختبار تجريبي لسلاح الجو الملكي في مؤسسة الطائرات الملكية ، فارنبورو ، حتى عام 1953 ، عندما انضم إلى فيكرز أرمسترونج في هورن ، بورنماوث ، هانتس. بعد أن أصبح طيارًا رئيسيًا لاختبار الإنتاج ، شارك جلاسر في فارسيتي. كان هذا بديلاً بعد الحرب لإصدار المدرب لمفجر ويلينغتون ذي المحركين. لقد اختبر أيضًا أول طائرة ركاب بأربعة محركات تعمل بالطاقة التوربينية في العالم ، Sir George Edwards & # 39s Viscount - وهي طائرة وصفت بعد ذلك بأنها & # 34a تقفز إلى المستقبل & # 34.

لكن مساهمته الرئيسية كانت اختباره الشامل لإنتاج Valiant ، أول قاذفة قنابل سلاح الجو الملكي البريطاني بأربع طائرات ، والتي سبقت قاذفة Vulcan و Victor في بريطانيا. شارك جلاسر أيضًا في BAC 1-11s ، إحدى أفضل الطائرات مبيعًا في بريطانيا. عندما حلّق بالطائرة لأول مرة في عام 1963 ، تعامل معها مثل طائرة سبيتفاير وكان مهيئًا للتحليق فوق مطار هورن على ارتفاع منخفض جدًا لدرجة أن المتفرجين وضعوا في اعتبارهم طائرة Flymo.

في عام 1979 ، تم تعيين جلاسر مديرًا لعمليات الطيران ومدربًا تجريبيًا لاختبار Rombac ، وهو ترتيب تم بموجبه بناء BAC 1-11s بموجب ترخيص في رومانيا ، حيث كان طائرته القوية موضع إعجاب كبير لتلاميذه. تقاعد جلاسر في عام 1983 من شركة British Aerospace - كما أصبحت شركة Vickers و BAC ومصنعي الطائرات المندمجين الآخرين - وعمل كمستشار طيران ، بينما كان يستمتع كثيرًا من الإبحار.

تمت دعوته أيضًا للانضمام إلى عرض ترويجي للطيارين البريطانيين والأمريكيين والألمان في الحرب العالمية الثانية ، والتي تجولت في المسارح الأمريكية تحت عنوان A Gathering of Eagles. حصل جلاسر على جائزة DFC في عام 1942 وجائزة الكفاءة الجوية في عام 1946. وحصل على تقدير الملكة لخدمته القيمة في الجو في عام 1953 للجيش ، وفي عام 1968 عن الطيران التجريبي المدني.

تزوج جلاسر ، أولاً ، في عام 1949 ، من كورال جيلي ، أسترالي. كان لديهم ابن وابنة. تزوج في المرتبة الثانية عام 1965 من ديانا ستيوارت سميث ، والثالث عام 1985 من روديكا غيتا الرومانية.


لي ، جون سي

عندما وصلت في 401 في أواخر تشرين الثاني (نوفمبر) من عام 1944 ، كانت خافتة بعض الشيء ، حيث تم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني قبل أكثر من عام. منذ أكتوبر من عام 1943 ، كانت قد طارت عمليًا مع 118 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني في مهام مرافقة القاذفات تليها المزيد من طلعات المرافقة وقصف الغطس مع سرب 132. لقد أصيبت بأضرار جسيمة في هبوطها على عجلات في سلاح الجو الملكي فورد في أوائل مايو 1944. وصلت في سرب مع 401 في 23 نوفمبر 1944 بعد أن خضعت لإصلاحات شديدة وصيانتها. ستستمر MJ271 في الطيران في 10 طلعات قتالية مع السرب ، بواسطة أربعة طيارين 401 مختلفين. الطيار الذي طار بها أكثر (ست مرات ، بما في ذلك الأولى والأخيرة) كان ملازم الطيران جون كارسون لي الذي نشأ - وهنا تقاطع فيرست - في حي أوتاوا الذي أسكن فيه والمعروف باسم جليب ، في 195 شارع هولموود ، على بعد ثلاث شوارع من بيتي! بينما نجا من الحرب ، مات في حادث تحطم طائرة عسكرية. لكني أستبق نفسي.

ظهر Silver Spitfire (ثم MJ271) لأول مرة في 401 ORB في 28 نوفمبر 1944 في قاعدة العمليات الأمامية المعروفة باسم B-80 بالقرب من مدينة فولكل في هولندا. تقع Volkel ، وهي قاعدة مقاتلة سابقة من طراز Luftwaffe ، على بعد 20 كيلومترًا فقط من الحدود الألمانية ، وقد تعرضت لقصف شديد من قبل الحلفاء قبل وصول الجناح 126 من سلاح الجو التكتيكي الثاني (2TAF) ، والذي يتألف من 401 و 411 و 412 سربًا من الأسراب الملكية الكندية. القوات الجوية. من فولكل ، شارك الجناح بأكمله في عمليات قصف جوي ضد النقل الألماني والأهداف العسكرية. كان صديقي ، الراحل بيل ماكراي ، طيارًا من طراز Spitfire مع سرب 401 خلال D-Day والدفع عبر فرنسا وبلجيكا. لقد عاد إلى أوتاوا ويستعد لمهمة أخرى في شمال كندا بحلول الوقت الذي وصل فيه الجناح إلى B-80 ، ولكن في قصة نُشرت على هذا الموقع ، أوضح الصعوبات التي واجهها الجناح في تشغيل أحد أفضل طائرة مقاتلة تفوق جوي في العالم كمفجر غوص.

كان أول طيار في السرب 401 يطير بها هو ملازم الطيران جون كارسون لي وكان "عجلات في الآبار" في الساعة 0840 ذلك الصباح مع خمسة "رامز" آخرين. كان الطقس صافياً طوال الصباح ، لكنه ساء بعد الظهر. تم إطلاعهم على تفجير "جسر علوي" بالقرب من دوسلدورف بألمانيا. الجسر العلوي هو تقاطع لعدة خطوط سكة حديد حيث يعبر واحد أو أكثر الخطوط الأخرى عبر مسار مرتفع - من الواضح أنه هدف مهم للغاية. ومع ذلك ، وجدوا تقاطع طرق "أكثر أهمية" جنوب الهدف المختص واختاروا مهاجمته بدلاً من ذلك و "سجلوا قطعًا محتملاً للغاية" أعتقد أنهم قصدوا من خلاله قطع خط السكة الحديد. عاد لي إلى الأرض بحلول الساعة 0930 ، وهبطت آخر مجموعة من مجموعته بعد 15 دقيقة.

في اليوم التالي ، كان الطقس "مملاً" ولم يبدأ السرب إلا بعد 1100 ساعة بسبب الضباب الأرضي عندما أطلقت ستة "رامز" أول طلعة من 32 طلعة قصف بالغطس في اليوم. كان الملازم في الرحلة هاري فورنيس من مونتريال ، كيبيك في قمرة القيادة للطائرة MJ271 في ذلك الصباح وتم نقله جوا بحلول عام 1150 ، متجهًا إلى تقاطع للسكك الحديدية شمال شرق مدينة كوسفيلد في ولاية شمال الراين / وستفاليا الألمانية. فوق الهدف ، لم تتمكن سبيتفاير من القصف لأن تقاطع السكك الحديدية كان محجوبًا بسحابة منخفضة. بدلاً من ذلك ، قام فورنيس والطيارون الآخرون في رحلته المكونة من ستة سبيتفاير بإلقاء قنابلهم في خط سكة حديد غربي Coesfeld وسجلوا قطعتين مرئيتين في الخط. عاد فورنيس ورفاقه إلى الأرض في فولكل بحلول الساعة 1300.

بعد ساعة ونصف ، تم إعادة تزويد MJ271 بالوقود وإعادة تسليحها بقنبلتين أخريين 500 رطل. هذه المرة ، عادت جون لي إلى قمرة القيادة الخاصة بها وحلقت مع خمسة آخرين في عام 1435 متجهين إلى "جسر علوي" جنوب Coesfeld. أسقطت القنابل الست جميعًا على المنطقة المستهدفة ، لكن لم يتم تقديم أي ادعاءات.

في اليوم التالي ، 30 نوفمبر ، حصل جون كارسون لي على MJ271 مرة أخرى. انتهى الطقس ولم تحلق الطائرات الستة الأولى من سرب 412 رامز بما في ذلك لي جواً حتى عام 1120. كانت هذه العملية الوحيدة في ذلك اليوم وقصفهم بالغطس وكانوا متجهين عائدين إلى Coesfeld - تقاطع سكة ​​حديد على بعد 3 أميال شمال شرق المدينة. تم حجب الهدف مرة أخرى بواسطة السحابة ، لذلك توجهت الرحلة إلى مدينة فيزل ، وهي مستودع استراتيجي مهم لألمانيا وهدف متكرر. نظرًا لأن المدينة كانت محمية بـ 75 بالونًا وابلًا راسية على ارتفاع 500 قدم ومظلمة بالغيوم ، فلا يمكن رؤية نتائج قصفهم. عاد البصاق إلى الأرض بأمان في الساعة 1205.

بسبب استمرار سوء الأحوال الجوية ومشاكل الجليد ، توقف السرب 401 وانتظر MJ271 حتى 4 ديسمبر قبل الطيران مرة أخرى - مرة أخرى مع جون لي في الضوابط. كان ذلك بمثابة قصف بالغطس مرة أخرى بالنسبة لـ Lee و Rams وتم نقلهما جواً في الساعة 1115 صباحًا متجهين لشن هجوم على خط سكة حديد "ذي أولوية" بين مدينتي Wesel و Venlo. تم إسقاط القنابل على الهدف ، لكن لم يتم تقديم أي ادعاءات من قبل الطيارين العائدين. تعافوا في Volkel في الساعة 1230 من ذلك اليوم.

في 6 ديسمبر ، تحرك الجناح مسافة 10 كيلومترات إلى الشمال الغربي إلى مطار أمامي مكتمل حديثًا يعرف باسم B-88 ، بالقرب من بلدة Heesch ، هولندا. يبدو أن السرب كان ممتنًا لوصوله إلى هنا بعد أسابيع من العيش في أنقاض قاعدة لوفتوافا السابقة في فولكل التي تعرضت للقصف. يوضح ملخص الأحداث في ORB ليوم 6 ديسمبر كيف شعروا: “أقلعت الطائرة خلال فترة ما بعد الظهر وهبطت في القطاع الجديد دون وقوع حوادث. كانت الظروف أفضل مما توقعه الكثيرون - السقف الحقيقي والأرضية المناسبة بالأقدام رفعت الجميع إلى حد كبير ... "

MJ271 لم يكن في الجو مرة أخرى حتى 8 ديسمبر ، اليوم الأول من عملية الطيران من Heesch ، هذه المرة مع ضابط الصف M. Thomas ، طيار قتل بصاروخ V-1 وطائرة نفاثة لحسابه (Arado 234) ، تقلع من مدرج مارستون مات الصلب في 1120 في القسم الثالث من سرب سبيتس لطلعة جوية. هاجموا وقطعوا خط سكة حديد شمال غرب بلدة هينجيلو في شرق هولندا التي لا تزال تحتلها القوات الألمانية. عانى هينجيلو ، وهو تقاطع رئيسي للسكك الحديدية ، كثيرًا في الأشهر القليلة الماضية. قبل شهرين ، تم قصف وتدمير المركز التاريخي للمدينة بطريق الخطأ من قبل طائرات الحلفاء مما أسفر عن مقتل عدة مئات من الأشخاص. عاد توماس بأمان إلى Heesch بعد ساعة وخمس دقائق من الإقلاع. سيكون يومًا حافلًا بالحيوية بالنسبة لـ Silver Spitfire.

في وقت لاحق من بعد ظهر ذلك اليوم ، عاد جون لي إلى MJ271 وانطلق في الساعة 1325 في طقس صافٍ لهجوم غوص بالقنابل على ساحة حشد للسكك الحديدية في بلدة Westphalian في راين والتي كانت مركزًا للنقل مع تقارب خطوط السكك الحديدية وقناة Dortmund-Ems الركض عبر المدينة. وقد تم قطع قطعتين واضحتين في خطوط السكك الحديدية وتضررت إحدى القاطرات. خلال هجومهم تعرض لي وفرعه لهجوم من قبل ثلاث مقاتلات من طراز Messerschmitt 262. قاموا بقفز واحد على Spitfire و "لم يظهروا المزيد من القتال وسرعان ما اختفوا في السحابة."

وصل "لي" والباقي إلى المنزل بحلول الساعة 1440.بعد ساعة ، كانت الطائرة MJ271 محمولة جواً للمرة الثالثة في ذلك اليوم ، مع عودة الضابط الصف توماس في السرج. قاموا بهجوم غوص بالقنابل على خط سكة حديد مجهول عبر السحب دون ملاحظة أي نتائج. كان توماس و MJ271 في المنزل بحلول عام 1640 عندما توقفت العمليات في ذلك اليوم. (في وقت لاحق من الحملة ، تم إسقاط توماس ، والإنقاذ ، والتهرب من الأسر والعودة إلى وحدته)

في اليوم التالي ، توقف السرب بسبب طقس الشتاء القاسي. عثر طيارو 401 على أشياء للقيام بها. قامت طائرتان بإجراء اختبارات قصيرة بعد الصيانة ، حيث قامت مجموعة واحدة "بغزو بلدة أوس الصغيرة للحمامات" ، وذهبت مجموعة أخرى إلى مدينة سهيرتوجينبوش الهولندية الأكبر لشراء أثاث لتفريقها بينما بدأت مجموعة أخرى في طلاء غرفة الطيارين في ديسبيرسل هت.

في 10 كانون الأول (ديسمبر) ، تأخر السرب في النزول بسبب الطقس ، لكن ضابط الصف D. كان هدف ديفيس هو خط سكة حديد بالقرب من Heneglo وبعد قصف وقطع الخط ، ارتدت 401 Spitfires بواسطة اثنين من "gaggles of Huns" - أربعة Messerschmitt Me. 109 ث (أطلق عليها طيارو الحلفاء عادةً Me-109s بدلاً من BF.109s الصحيح) ثم لاحقًا ثمانية Focke Wulf FW. 190 ثانية. عاد الجميع بأمان بحلول 1505 ساعة.

قلص الطقس 401 طلعة جوية للسرب في 12 كانون الأول (ديسمبر) مع ستة طلقات جوية فقط. كان الشيء نفسه في المتجر في اليوم التالي ، فقط ستة من طائرات سبيتفاير ارتفعت في ذلك اليوم وكان جون كارسون لي من بينهم في MJ271. قاموا برفع مارستون ماتس في الساعة 0930 صباحًا في "عرض قصف الغطس" لكن السحابة حجبت الكثير من الأرض أدناه. انتهى بهم الأمر بإلقاءهم عبر السحابة "في مكان ما في منطقة" Coesfeld / Münster. كانوا في المنزل بعد 50 دقيقة من إطلاقه ، ولكن العملية المجهضة كانت من المقرر أن تكون طلعة MJ271 الأخيرة مع سرب 401. من غير المعروف ما حدث أثناء عملية القصف لي ، ولكن تم اعتبار الطائرة "مرهقة للغاية" وتم إرسالها إلى مستودع الإنقاذ والإصلاح التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني. ربما كان ذلك بسبب الضغوط التراكمية للانسحاب من الغطس خلال الطلعات العشر مع السرب 401 أو ربما نتيجة سحب عدواني أخير من قبل جون لي ، لكن MJ271 لن يعود إلى السرب 401.

جون كارسون "جيك" لي (J.5228)

بعد بحث موجز على الإنترنت ، إليك ما يمكنني أن أخبرك به عن الحياة المثيرة جدًا لجون كارسون لي.

ولد في 25 يونيو 1923 في بلدة شيلبورن الصغيرة ، أونتاريو ، على بعد 40 كيلومترًا جنوب كولينجوود في عام 1923 ، وهو ابن هارولد لوجان لي وفلورنس جيسي كارسون. كان والده يعمل في أحد البنوك في شلبورن. كان لديه شقيقتان فيفيان وفرانسيس (توأمه) وأخ أكبر يدعى هارولد. بعد قضاء هارولد لي الأب في شيلبورن ، نقل عائلته إلى وينشستر ، أونتاريو (60 ميلاً جنوب أوتاوا) حيث أصبح مديرًا للفرع المحلي للبنك الملكي الكندي. هنا ، في عام 1931 في قبو منزله ، كان يطلق النار على قلبه بمسدس 32 مقياسًا بسبب مشاكل مالية شخصية خطيرة. اكتشفت زوجته جيسي الجثة. ترك ثلاث رسائل شرح - واحدة لزوجته وواحدة للطبيب الشرعي وواحدة إلى متعهد دفن الموتى.

بعد هذا الوضع العائلي الرهيب ، أعادت جيسي العائلة إلى مدينة كيبيك حيث كانت هي وعائلة هارولد. في وقت لاحق ، انتقلت الأسرة مرة أخرى - هذه المرة إلى أوتاوا ، حيث سكنت في 195 Holmwood Avenue في Ottawa & # 39s من الطبقة المتوسطة Glebe. التحق يونغ جون لي بمدرسة هوبويل أفينيو العامة ومعهد جليب كوليجيت حيث كان رياضيًا بارزًا. بعد المدرسة الثانوية ، عمل لفترة وجيزة كـ "حارس دفتر الأستاذ" في بنك تورنتو دومينيون في جنوب أوتاوا ، وهو حي يقع إلى الجنوب من جليب. نفد صبرًا للرد على المكالمة ، انضم إلى RCAF في أوتاوا في أغسطس 1940 في عيد ميلاده الثامن عشر. سافر بالقطار إلى تورونتو لبدء تدريبه في رقم 1 Manning Depot. بعد تدريبه الأولي ، أكمل تدريبه المبدئي على أسطول العصافير في مدرسة تدريب الطيران الابتدائية رقم 11 في Cap-de-la-Madeleine بالقرب من Trois-Rivières ، كيبيك. حصل على أجنحة طياره في هارفاردز بأمريكا الشمالية في مدرسة التدريب على الطيران رقم 9 في سمرسايد برنس إدوارد آيلاند ، وهي جزء من فصل التخرج الأول في تلك المدرسة. تم تثبيت جناحيه عليه من قبل العقيد الأونورابل جيمس لايتون رالستون ، وزير الدفاع الذي دعا لي & # 39s فئة "لا. 9 و # 39 الدفعة الأولى من الأخبار السيئة لهتلر ". وأضاف رالستون أيضًا: "حقيقة وجودك هنا ، وفوزك بهذه الأجنحة ، هو ضمان أنك ستجلب الشرف [كذا] لأنفسكم والشرف للبلد الذي أتيتم منه."

بعد تخرجه من المرتبة 9 SFTS في أبريل من عام 1941 ، تم تكليفه بضابط طيار وتم اختياره ليصبح مدربًا للطيران ، ومن المحتمل أن يكون ذلك بمثابة خيبة أمل لطيار شاب متحمس مستوحى من مآثر الطيارين الكنديين في معركة بريطانيا. تم إرساله إلى مدرسة الطيران رقم 1 في ترينتون ، أونتاريو ، الواقعة شمال بحيرة أونتاريو على خليج كوينتي ، في منتصف الطريق بين تورنتو وأوتاوا. بعد تأهيله كمدرب طيران ، تم إرساله بعد ذلك لتعليم الطيارين الطلاب ليسوا أقل خبرة منه كثيرًا - في مدرسة التدريب على الطيران رقم 2 في RCAF Station Uplands في أوتاوا ، واحدة من أكبر مدارس التدريب على المحرك الواحد في بريطانيا خطة تدريب الكومنولث للطيران. على الرغم من أنه كان يأمل على الأرجح في الانتقال إلى دور قتالي ، إلا أنه كان على بعد أميال قليلة من منزله ويمكنه زيارة جيسي وأصدقاء المدرسة الثانوية والأحبة في أي وقت يريد.

وبالتالي. هنا التقاطع الثاني وحتى الأكثر غرابة. اتبع والد زوجي السابق ، قائد الجناح فريدريك سي. "فريد" جونز ، قوسًا مماثلاً في RCAF - مدربًا ثم طيار Spitfire. أثناء تدريب Fred & # 39s في RCAF Station Uplands ، لم يكن أحد مدربي الطيران الآلي في عام 1941 سوى الضابط الطيار جون كارسون لي! وفقًا لسجل جونز & # 39. تم التوقيع على مجاميعه لشهور يناير وأبريل ويوليو 1942 بواسطة J.C Lee P / O ، قائد سرب الرحلة رقم 1 "A".

بعد التحاقه بمدرسة Flight Instructor School في ترينتون ، أصبح جون كارسون لي مدربًا للطيران في رقم 2 SFTS Uplands. هناك في أول تعليم صيفي له ، علم والد زوجتي السابق ، قائد الجناح فريدريك سي "فريد" جونز (أعلاه) كيفية الطيران في هارفاردز. الصورة: عائلة جونز

ليس من الواضح المدة التي قضاها في Uplands حيث لا يمكنني الوصول إلى دفاتره ، لكنه شق طريقه في النهاية إلى السرب 401 في 2 يوليو 1944 حيث ظهر لأول مرة في السرب ORB عندما تم إرساله من رقم 83. وحدة دعم المجموعة (GSU) في سلاح الجو الملكي البريطاني بوغنور. 83 GSU كانت وحدة قابضة للطائرات والطيارين للأسراب التشغيلية في القوات الجوية التكتيكية الثانية. احتفظوا بعدد كبير من الطائرات من جميع الأنواع التي تستخدمها الأسراب في كل مجموعة ، جاهزة للإصدار للأسراب لتعويض الخسائر. من الممكن أن يكون لي قد أجرى تحويله هنا أيضًا.

لي ، الذي أطلق عليه زملاؤه في السرب اسم "جيك" ، كان في أعماقها بعد يومين فقط من وصوله. كانت طلعته التنفيذية الأولى هي مرافقة الأعاصير في مهمة لتفجير ساحة للسكك الحديدية. خلال الشهر التالي ، سافر بانتظام مع زملائه الجدد في السرب وعدة مرات مع الملازم الراحل بيل ماكراي ، وهو صديق عزيز لي فينتيج وينجز أوف كندا. خلال الفترة التي قضاها مع السرب 401 ، تم تكليف Lee برعاية كلب السرب Spitfire ، والذي أطلق عليه Lee "Spittie". سيغادر بيل السرب في 12 أغسطس 1944 ، لكن لي سيبقى جيدًا حتى عام 1945. بحلول الوقت الذي تم فيه تسريحه ، كانت الحصيلة النهائية هي إسقاط طائرتين معاديتين وواحدة محتملة. كان آخر انتصار جوي له في رأس السنة الميلادية الجديدة ، عام 1945. وجاء في تقريره بعد العمل:

"كنت أطير باللون الأصفر رقم 1 في عملية مسح لمنطقة MUNSTER / RHEINE. فقط EAST of MUNSTER Red 1 أمرت القسم الخاص بي أسفل محركين [قاطرات] يخرجون من RHEINE. عندما غاصت للهجوم ، رأيت أنا. 262 الحق تحتي وأعطى مطاردة. قادت المهمة النفاثة قسمنا إلى حوالي 12 Me. 109 & # 39s و FW 190 & # 39s [كذا] القيام بدائرة من الطبلة. لقد هاجمت واحدة من 109 & # 39 وأطلقت عدة رشقات نارية من 600 إلى 300 ياردة. انحراف متفاوت من 60 درجة إلى 10 درجات - رأيت ضربات على قمرة القيادة والأجنحة وتدحرجت الطائرة ودخلت مباشرة.

أطالب 1 عني. 109 مدمر

ثم هاجمت على ارتفاع 5000 قدم آخر Me.109 وأطلقت بقية ذخيرتي من 700-400 ياردة بانحراف 30 درجة إلى 10 درجات وشهدت ضربات على طول الجانب المنفذ من جسم الطائرة. انقلب إلى الميناء ثم غاص بعيدًا إلى الميمنة في دوامة شديدة الانحدار تصب دخانًا أسود بشكل سيء للغاية. رأيته آخر مرة لا يزال يصب الكثير من الدخان على ارتفاع 2000 قدم ".

أطالب 1 عني. 109 مدمر على الأرجح

كان من الواضح من صفحات السرب 401 ORBs أن لي كان الآن طيارًا قتاليًا ذو خبرة عالية مع عشرات الطلعات القتالية تحت حزامه. في 11 أبريل 1945 ظهر اسمه في سرب ORB للمرة الأخيرة - طلعة استطلاع مسلحة. طيار آخر (P / O Gillis) كان يعاني من مشكلة ميكانيكية وأمر لي بمرافقته إلى Heesch. لم يظهر اسمه مطلقًا في ORB 401 مرة أخرى .. ولا حتى في قسم POSTINGS OUT من قسم الملخص في ORB لشهر أبريل.

في أغسطس من عام 1945 ، كان يبلغ من العمر 23 عامًا ، ولا يزال يرتدي الزي العسكري وكان مخطوبة إلى إليزابيث لوسيل إيرفينج من فانكوفر. بعد أسبوعين ، تزوجا في فانكوفر في 4 سبتمبر 1945 مع والدته جيسي في رحلة بالقطار من أوتاوا للحضور. قضى الزوجان شهر العسل في بحيرة لويز ، ثم أقاما في فانكوفر.

مع السجلات المتاحة لي ، لم يكن من الممكن تجميع حياة جيك لي بعد زواجه في نهاية الحرب. في مرحلة ما ، نقل عائلته (كان لديهم ابن اسمه ديفيد) إلى ميامي لتولي وظيفة طيران بوينج B-17s المحولة لشركة شحن جوي تدعى Air Carrier Leasing Corp. في 13 ديسمبر 1962 ، كان مساعدًا للطيار A Flying Fortress التي تم تحويلها للبضائع (مسجلة N131P) تشق طريقها إلى مدينة بنما ، بنما من سان خوان ، بورتوريكو حيث سلموا حمولة من اللحم البقري. يبدو أن لي ، الذي كان يبلغ من العمر أربعين عامًا وقائد طائرته ويليام ف. 40 ميلا جنوب شرق مدينة سانتا مارتا الساحلية الشمالية. لقد أثروا على سفح الجبل المغطى بالثلوج على ارتفاع 11500 قدم.

كان كل من مكتب التحقيقات الفيدرالي ووكالة المخابرات المركزية يبحثان عن القلعة منذ ديسمبر ، عندما تم اكتشاف موقع التحطم من قبل مواطن محلي في 19 مارس 1963. وفقًا لمقال في شيكاغو تريبيون في 25 مارس 1963 ، كان فريق الانتعاش تمكنوا من التعرف على جثتي باترسون ولي بناءً على الوثائق التي عُثر عليها في الحطام - لكنهم عثروا أيضًا على جثة ثالثة مجهولة الهوية. كان باترسون نجل محامٍ بارز من شيكاغو واستمر المقال في اقتباس أقوال والد باترسون قائلاً: "ربما تكون الطائرة قد اختطفت. كان من المفترض أن يكون هناك رجلين فقط ، ابني ومساعده في الطائرة عندما أقلعت إلى بنما ". بينما ألمح الأب الحزين إلى الاختطاف ، لا يوجد دليل على حدوث مثل هذا الشيء على الإطلاق. لا يمكنني العثور على سجل لهوية الرجل الثالث أو أي دليل على أن قصة الوثائق والجثث المكتشفة في مقالة تريبيون حقيقية بنسبة 100٪. تشير معظم المصادر إلى أنه لم يكن هناك سوى قتيلتين. بالتأكيد ، لا يزال هناك جدل حول متى تم اكتشاف الحطام ومن قام به.

لابد أن إليزابيث لي وابنهما ديفيد كانا يأملان طوال ذلك الوقت في أن يتم العثور على جيك على قيد الحياة. للأسف ، نظرًا للصعوبة الشديدة للوصول إلى موقع الحطام ، فإن موقع التحطم سيكون موقع قبره إلى الأبد. في منتدى الطيران العظيم Warbird Information Exchange ، ورد في منشور من رجل يُدعى Wyman Culbreth ، الذي زار الموقع في صيف عام 2014 ، "هناك قصص من هنود Kogui أيضًا ولكن ليس بشكل مباشر ، عن أن اثنين من الهنود قد رصدوا الحطام من درب أعلاه في طريقه إلى قرية أخرى. بعد مرور بعض الوقت ، تم إبلاغ الشرطة ، ثم جاء الزعماء الدينيون من قرية دون دييغو وأقاموا احتفالات لمدة 8 أيام. بحيرة Uldumindia هي واحدة من اثنتين من أهم البحيرات في أراضيهم ، وهم يعتبرون الآن أن الحطام جزء من روح البحيرة ".

توفيت جيسي في عام 1969 بعد صراع طويل مع المرض وحياة شابتها مأساة. مكان استراحة John Carson Lee & # 39s الأخير بعيد جدًا لدرجة أن عددًا قليلاً فقط من الزائرين كانوا هناك على الإطلاق - معظمهم من سكان Kogui الأصليين الذين اعتنقوا ذاكرة Lee & # 39 كذاكرة خاصة بهم. بالتأكيد ، نظرًا لموقعها البعيد للغاية ، لم يقم أي من أفراد عائلته أبدًا بالرحلة الصعبة للتعبير عن احترامهم. لكن بحيرة Uldimindia مرتبطة في القصة بـ 195 Holmwood Avenue في أوتاوا وجميع الدول الـ 27 التي ستزورها Silver Spitfire في الأشهر المقبلة. على الرغم من أن شعار IWC Schaffhausen & # 39s مزخرف من الخارج ، إلا أن روح John Carson Lee & # 39s تمر عبر MJ271 جنبًا إلى جنب مع زملائه الكنديين فورنيس وديفيز وتوماس من السرب 401 بالإضافة إلى الطيارين المكونين من 132 و 118 سربًا و Royal Netherlands Air القوة التي أعادتها بأمان إلى المنزل مرة بعد مرة أثناء عملها في Spitfire. لا شك أن طيارى Silver Spitfire ، مات جونز وستيف بروكس ، سيفعلون الشيء نفسه.


18 أغسطس 1941: & # 8220 رحلة طيران عالية & # 8221

المخطوطة الأصلية لـ & # 8220High Flight & # 8221 بقلم الضابط الطيار جون جيليسبي ماجي الابن ، سلاح الجو الملكي الكندي ، في مجموعة مكتبة الكونغرس. (قسم المخطوطات: أوراق جون ماجي 1941-1946). LCCN: مم 79005423

18 أغسطس 1941: تشير العديد من المصادر إلى التاريخ الذي كتب فيه الضابط الطيار جون جيليسبي الابن ، أو بدأ كتابة ، قصيدته الشهيرة & # 8220High Flight. & # 8221

أوه! لقد انزلقت عن روابط الأرض
ورقصوا في السماء على أجنحة ضاحكة فضية
صعدت إلى الشمس وانضممت إلى الفرح الهابط
غيوم الشمس ، وفعلت مئات الأشياء
أنت لم تحلم بركوب عجلات وحلقت وتأرجح
عالية في الصمت المضاء بنور الشمس. جائع هناك ،
لقد طاردت الريح الصاخبة واندفعت
حرفتي الشغوفة عبر قاعات الهواء بلا أرجل….

فوق ، فوق ، طويل ، هاذي ، أزرق محترق
لقد تصدرت المرتفعات التي اجتاحتها الرياح بنعمة سهلة
حيث لم يطير قط ولا طار نسر -
وبينما كنت أتجول في ذهني الصامت
قدسية الفضاء العالية غير المخترقة ،
ابعد يدي ولمس وجه الله.

أرسل ماجي القصيدة إلى والديه بالبريد في 3 سبتمبر 1941.

كان جون ماجي أمريكيًا يعمل كطيار مقاتل في إنجلترا قبل دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية. قُتل عندما اصطدمت طائرة Supermarine Spitfire بطائرة أخرى في السحب فوق قرية روكسهولم ، لينكولنشاير ، إنجلترا.

& # 8220On Laughter-Silvered Wings، & # 8221 بواسطة Keith Ferris، 1995. © للفنان. أصل هذه اللوحة ، التي تصور جون جيليسبي ماجي ، سوبر مارين سبيتفاير ، معار إلى مكتبة ومتحف جورج بوش الرئاسيين ، كوليدج ستيشن ، تكساس. /> /> /> /> /> /> بواسطة


FSGT Harold Charles Orchard 523288 (سلاح الجو الملكي البريطاني)

تسببت التواريخ الفعلية لمعركة بريطانيا في بعض النقاش بين المؤرخين ، ولكن لأغراض قصة هارولد أوركارد ، سيتم أخذ التواريخ الرسمية. لقد تم كتابة ما يكفي عن المعركة لجعلها غير ضرورية لتكرارها كلها ، إلا إذا كان لها تأثير مباشر على مسيرة هارولد المهنية في سلاح الجو الملكي البريطاني.

في هذه المرحلة من الحرب ، كان سلاح الجو الملكي البريطاني لا يزال يطير في هجمات منطقة القتال قبل الحرب التي تتكون من ثلاث طائرات في تشكيل فيك ، ومن هنا أشار هارولد إلى كونه Red 3 أدناه. سرعان ما تم تغيير هذه التكتيكات ، في ضوء تجربة المعركة ، إلى الحد الأدنى من الأزواج الأكثر مرونة مع القائد ، أو رقم 1 المحمي بواسطة جناحه أو رقم 2. شكل اثنان من هذه الأزواج إصبعًا أربعة ، كل منهما يحمي الآخر.

فيما يلي سرد ​​مفصل عن مواجهة عدو لهارولد:

"بصفتنا Red 3 of 65 Squadron ، تم تفصيلنا للقيام بدوريات في قافلة قبالة دوفر. كنا على ارتفاع 19000 قدم عندما رأينا ما يقرب من ستة إلى ثمانية مي ، 109 بيننا وبين الساحل الفرنسي ، على ارتفاع حوالي 9000 قدم. غاص قسمي لمهاجمتهم وهاجمت أحدهم الذي كان يحاول الهروب من خلال الغوص ، استدار وتجاوزته ، ولم أحصل إلا على انفجار قصير (ثانية واحدة) نحوه ، من 300 إلى 250 ياردة. لقد فقدت ارتفاعًا كبيرًا ورأيت الآن اثنين آخرين أمامي يغوصان أيضًا باتجاه الساحل الفرنسي ، وتابعت ذلك ، حيث حصلت في ثانيتين من 300 إلى 100 ياردة في الأولى ، عندما انبعث منها دخان أبيض. لقد تجاوزت هذا بسبب السرعة الأولية لكنني رأيته يتأرجح من جانب إلى آخر حيث اقترب من الماء. ثم هاجمت الثالث ولكنني انطلقت منه مسافة قصيرة من حوالي 350 ياردة قبل أن أفقده في ضباب على ارتفاع حوالي 100 قدم فوق الماء ، على بعد ميل واحد من الساحل الفرنسي ".

في الثاني عشر من أغسطس ، كان هارولد يقود R6884 ، ويذكر كتابه ببساطة ، "قصف عند الإقلاع" ولكن في الواقع كان الحدث أكثر دراماتيكية من هذا ، كما يروي جيفري كويل في المقتطف الذي تم اقتباسه كثيرًا من كتابه "Spitfire - قصة طيار تجريبي ".

ويصف كيف كان السرب في المطار العشبي في انتظار إشارة من قائد السرب سوندرز للإقلاع عندما علم الطيارون بعدد من النتوءات ورأوا حظيرة تنفجر. بعد أن أدرك الطيارون أنهم كانوا يتعرضون للقصف من قبل Me.110 ، أعطى الطيارون طائرة Spitfires الخاصة بهم دواسة كاملة وأقلعوا بأسرع ما يمكن ، وحاول بعضهم الاشتباك مع العدو الذي كان ، في الواقع ، يسير بسرعة كبيرة جدًا بحيث لا يمكن القبض عليه. بأعجوبة ، أقلعت 11 طائرة من أصل اثنتي عشرة بسلام.

في يوم الأحد 18 أغسطس ، شنت Luftwaffe ما كان على الأرجح أكثر الهجمات المنسقة حتى الآن ، وشارك هارولد مرة أخرى في تدمير طائرة معادية. في حوالي منتصف النهار ، كان السرب قد توقف للتو بعد دورية عندما تم استدعاؤهم فجأة للاستعداد مرة أخرى. لم يكن هناك سوى خمسة طيارين متاحين ، لذا انطلقوا جميعًا بقيادة F / O Quill. P / O Glaser ، والرقيب. شارك الطيارون Keymer و McPherson و Orchard (في R6883) جميعًا في الإجراء التالي ، الموصوف هنا مرة أخرى في كلمات هارولد الخاصة في تقريره القتالي:

"في الساعة 12.51 ، غادر السرب 65 روتشفورد للقيام بدوريات في كانتربري ثم مانستون. قام القائد الأصفر بتفجير إطار في الإقلاع وكانت الرحلة "أ" تقوم بدوريات 5 أفراد فقط. عندما على ارتفاع 4000 قدم ، شوهدت قوة كبيرة من قاذفات القنابل المعادية في اتجاه الشمال تتجه نحو الجنوب الشرقي. تم إبلاغ كونترول بهذا الأمر لكنهما كانا بعيدًا جدًا عن الانخراط. في وقت لاحق ، لوحظت قوة قوامها حوالي 40 مقاتلاً معاديًا في الشمال الغربي على ارتفاع حوالي 20000 قدم. بدا أنه من المحتمل أن يكون هناك اشتباك جاري مع مقاتلينا ، لذلك بدأ القائد في الصعود في اتجاه شرقي لكسب الارتفاع. ولم يكن هناك ما يبرر مهاجمة القاذفات بخمس طائرات فقط.

عندما على ارتفاع 10000 قدم تقريبًا ، لوحظ وجود He.111 تحتنا وهو يتقدم بمفرده في اتجاه الجنوب الغربي فوق البذاءة. قاد القائد الرحلة إلى أسفل في المؤخرة لربع هجوم - أطلقت أربع طائرات من الرحلة وشوهدت الطائرة آخر مرة وهي تهبط مع الدخان المتصاعد من المحرك وخلال الاشتباك شوهدت بعض القطع تتساقط من الأجنحة ".

بعد هذا الهجوم ، صعدوا وفقًا لتعليمات كونترول ، لكن الرحلة انفصلت في السحب وبالنظر إلى العدد الكبير من الطائرات الإلكترونية في المنطقة المجاورة ، حاولت الرحلة الإصلاح فوق القاعدة. ثم لاحظوا قوة لا تقل عن ستين قاذفة قنابل تتحرك غربًا على طول الجانب الشمالي من المصب. كان مقاتلونا أسفلهم وليسوا في وضع يسمح لهم بشن هجوم ، لذا صعدوا مرة أخرى نحو اشتباك مقاتل في مكان أعلى. ومع ذلك ، تم حجب هذا بسبب السحابة ولم تقم الرحلة بأي اتصال آخر مع العدو. شاهدت الرحلة B أيضًا تشكيل العدو ولكنها لم تستطع الاقتراب بما يكفي لتوجيه هجوم.

كانت الطائرة ، كما هو معروف الآن ، يقودها الملازم رودولف آرينز من المجموعة الأولى في قاذفة جيشوادير 1 ، وتم فصله عن بقية وحدته بسبب مشكلة في المحرك. بعد هجوم السرب 65 ، تعرض للهجوم مرة أخرى ، هذه المرة من قبل السرب. القائد كروسلي من السرب 32 ، وهبط في النهاية بطائرته بالقرب من سنارجيت ، في رومني مارش. لسوء الحظ ، توفي مهندس الطيران الجريح في وقت لاحق في مستشفى Rye Memorial ، وتم أسر بقية أفراد الطاقم.

استمر السرب 65 في أن يكون في طليعة العمل ، وفي 22 أغسطس تم إرسال دورية لاعتراض المغيرين فوق القناة في وقت مبكر من المساء. تمت مصادفة قوة كبيرة من الطائرات المعادية واشتباكها ، وادعى السرب أن طائرة ME109 دمرت ، وربما دمرت واحدة وتضررت الأخرى. لسوء الحظ ، الرقيب. قُتل الطيار Keymer ، وتضررت طائرة هارولد ، كما يعتقد Fw. فيليب الثاني Jagdgeshwader 26 ، في Me109. هبط هارولد Spitfire L1094 في مانستون دون أن يصاب بأذى ، وسرعان ما تم إصلاح الطائرة ، وعاد هارولد إلى هورنشيرش في اليوم التالي.

استمر الروتين لبضعة أيام أخرى حتى يوم 27 أغسطس ، أمر السرب 65 ، الذي كان في الخط الأمامي للقتال منذ ما يقرب من شهرين ، بالراحة والتجديد في اسكتلندا ، وهكذا طار إلى تيرنهاوس ، وهبط في Church Fenton في طريقها للتزود بالوقود.

يُظهر كتاب Harold's Log أنه بعد وصوله إلى اسكتلندا في نهاية أغسطس ، لم يطير مرة أخرى حتى 13 أكتوبر. ينعكس هذا في 65 Squadrons Operations Record الذي يقول إنه تم إرسالهم إلى Turnhouse لتدريب طيارين جدد وإعطاء قسط من الراحة لأولئك الطيارين الذين كانوا منخرطين بشدة في الجنوب.

لم يتم تسجيل أي شيء آخر لشهر سبتمبر بخلاف الإدخالات الروتينية. أثناء وجوده في اسكتلندا ، أصبح السرب 65 جزءًا من المجموعة رقم 13 ، Fighter Command ، حيث شارك Turnhouse مع السرب رقم 141 الذي كان يعمل مع طائرة Boulton Paul Defiant.

على الرغم من أن معركة بريطانيا على هذا النحو قد انتهت قبل عدة أسابيع ، إلا أن Tangmere كانت لا تزال محطة في الخطوط الأمامية ، وكانت الأسراب التي تعمل منها تعمل إلى حد كبير في القيام بدوريات على الساحل الجنوبي وتوفير مرافقة القوافل. كان هارولد قد تغير في هذا الروتين في 12 ديسمبر عندما قام برحلة ذهابًا وإيابًا لمدة ساعتين ونصف إلى تشيرش فينتون ، بيسستر والعودة إلى تانجمير.

بحلول يناير 1941 ، تم إعادة تجهيز السرب 65 بطائرة Spitfire MkII ، وقام هارولد بأول رحلة له في رحلة واحدة ، P7732 ، في السادس عشر.

كانت MkII Spitfire بصريًا هي نفسها سابقتها ، وكان الاختلاف الرئيسي هو تركيب محرك Rolls-Royce Merlin XII. نظرًا لأنه تم تزويدها بمزيد من الطلاء المدرع ، كانت الطائرة أثقل من MkI ، وبالتالي فإن الزيادة في قوة المحرك أدت فقط إلى تحسين السرعة القصوى بنحو ميلين في الساعة. سرعان ما اعتاد هارولد على الجهاز الجديد ، كما هو الحال في رحلته التالية ، في 19 يناير ، في P7733 ، شارك هو و P / O Finucane في قتل فوق القناة ، جنوب بورتلاند.

كما هو الحال مع جميع الأسراب المقاتلة ، كان على 65 شخصًا إرسال نسخ من تقارير الاستخبارات القتالية إلى مقر قيادة المقاتلين على فترات منتظمة ، ويصف أحدها الإجراء:

تقرير دورية المخابرات - السرب رقم 65 من الساعة 13.52 إلى الساعة 14.49 في 19 يناير 1941:

وقع القتال فوق البحر على بعد حوالي 30 ميلاً قبالة الساحل الفرنسي ، جنوب غرب. من بورتلاند حوالي 1400 ساعة 19.1.41. أقلعت طائرتان من طراز Spitfire ، القسم الأخضر ، السرب رقم 65 ، من Tangmere في الساعة 13.52 ، مع أوامر بتسيير دوريات في نقطة سانت كاترين على ارتفاع 15000 قدم بينما كانت على هذا الارتفاع على بعد حوالي 8 أميال جنوب غرب. قبالة بورتلاند ، شوهدت طائرة العدو تحلق غربًا على نفس الارتفاع تقريبًا وعلى بعد حوالي 3 أميال. E / A ، الذي ثبت أنه Ju 88 ، عند رؤية القسم الأخضر ، ذهب على الفور إلى الغوص العمودي إلى مستوى سطح البحر وصنع للساحل الفرنسي بسرعة عالية جدًا. أعطي القسم الأخضر مطاردة وبعد حوالي 10-15 دقيقة تمكنوا من الاقتراب من حوالي 300 ياردة. قام Green 1 (F / O Finucane) بهجوم من هذا النطاق ومن الخلف. طار E / A في الشمس ، مما جعل مشاهد Spitfire عديمة الفائدة. أعقب جرين 2 (الرقيب أوركارد) بهجوم مماثل ونفذ كلا الطيارين هجمات أخرى في مؤخرة السفينة. اتخذت E / A تكتيكات مراوغة عن طريق الانزلاق على مستوى منخفض فوق الماء ، مما يجعل من المستحيل شن هجمات أخرى غير المؤخرة.

تم اختبار الرد الدقيق لإطلاق النار من المدفع الخلفي لطائرة العدو وأصيبت كلتا النيران ، ولكن ليس بشكل خطير. عندما شوهد آخر مرة ، كان كلا محركي E / A مشتعلين وكانت E / A تفقد سرعتها بسرعة ، على بعد حوالي 5 أميال من الساحل الفرنسي.

عادت طائرتان من طراز Spitfire إلى Tangmere ، وهبطتا في الساعة 14.49. اعتمد السرب الآن تكتيك القتال في أزواج متبادلة ، بدلاً من تشكيلات V القديمة ، ومن هنا جاءت الإشارات إلى Green 1 و 2.

بالنسبة لبقية شهر يناير ، لم يتمكن السرب من القيام بالطيران التشغيلي ، بسبب سوء الأحوال الجوية ، على الرغم من أن سجل العمليات يظهر أن بعض التدريبات على الطيران حدثت في الثاني والعشرين ، تليها بعض عمليات الهبوط عند الغسق ، لكن هارولد لم يشارك.

في وقت لاحق من عام 1941 ، كان هارولد يوفر حراسة قريبة للسرب رقم 601 وغطاء إضافي قدمته أسراب أخرى من المقاتلين. قام السرب رقم 65 بالالتقاء ولكن الرحلة فقدت "السيرك" كما فعلت بلو 3 وغرين 3 وانضمت هذه الرحلة إلى رحلة. على الرغم من أن الطقس صافٍ ظاهريًا فوق الجاودار ، إلا أنه كان ضبابيًا في البقع ، وفي إحدى هذه البقع فقدت الرحلة رؤية بقية التكوين. لذلك انتقلوا إلى الساحل الفرنسي ولكن فشلوا في العثور على السيرك عادوا وقاموا بدوريات دوفر وفولكستون ، وعادوا إلى القاعدة في الساعة 1350. استمر Blue 1 و Blue 2 فوق التكوين وانضم إليهما فيما بعد Green 1 و Green 2 عند الاقتراب من الساحل الفرنسي. على بعد حوالي 10 أميال داخلية ، شهدت Green 1 و Green 2 عددًا من ME 109s جاء من الخلف. ثلاثة من هؤلاء هاجموا Green 2 (P / O Hill) و Green 1 (F / O Finucane) على الفور بمهاجمة الطائرة الرائدة مع انفجار قصير. ثم هبطت e / a نحو الأرض وتبعها Green 1 ، لتدخل في انفجار آخر. ثم تحطمت e / a في خشب. ثم لاحظ Green 1 Spitfire الذي افترض أنه Green 2 (Sgt Orchard) يطير ببطء شديد على بعد 100 قدم من الأرض ويهاجمه 2 ME 109s. اقترب Green 1 وانطلق بعيدًا عن e / a دون أن يكون قادرًا على إطلاق النار خوفًا من ضرب Green 2. وقد رأى آخر مرة Green 2 تطير ببطء شديد بالقرب من الأرض. بعد أن فقد Green 1 بحلول هذا الوقت ، عادت التشكيلة إلى القاعدة وهبطت في Tangmere في الساعة 1315.

في غضون ذلك ، كان التشكيل قد استمر في الداخل وبدا أن Blue 1 يتحرك في دائرة كبيرة لبعض الوقت. بسبب تغطية الأرض بالثلج ، كان من الصعب تحديد مكان ذلك. في حوالي الساعة 1305 ، انسحب ME 109 فجأة أمام Blue 1 الذي استدار وتجاوز ME 109 آخر بعد أن نزل في الغوص لمهاجمته. رأى Blue 1 أن ME 109 آخر يغلق للهجوم على Blue 2 (Sgt Orchard). استدعى Blue 1 (S / Ldr Saunders) R / T وحذر Blue 2 ثم أجبر على مهاجمة ME 109 الذي ابتعد على الفور. حاول Blue 1 الصعود إلى عدة طائرات ME 109 لكن هؤلاء تهربوا منه. ثم رأى Blue 1 ما اعتقد أنه Blue 2 في رحلة غوص متجهًا نحو الساحل وأمره في R / T بالعودة إلى القاعدة. بعد ذلك فقد Blue 1 رؤية Blue 2 ووجد نفسه يعاني من نقص في البنزين وعاد إلى إنجلترا Landing في Manston للتزود بالوقود في الساعة 1330 وفي القاعدة في الساعة 1340. هبطت 9 سبيتفاير المتبقية في Tangmere بحلول الساعة 1350.

تم العثور على جثة هارولد أوركارد ، ودُفن في مقبرة القرية في نيوفشاتيل ، على بعد أميال قليلة جنوب بولوني ، في قبر تم وضع علامة عليه الآن بشهادة لجنة مقابر الحرب ، محفورة بشكل مناسب من حجر بورتلاند.
(حقوق الطبع والنشر للمحتوى المساهم في هذا الأرشيف تعود إلى المؤلف)

في يناير 1941 ، غير سلاح الجو الملكي تكتيكاته ضد سلاح الجو الألماني وبدأ ما عُرف بعمليات "السيرك". تألفت هذه من إرسال قوة من القاذفات ، برفقة عدد كبير من المقاتلين ، لمهاجمة أهداف في شمال فرنسا ، بهدف جذب المقاتلين الألمان إلى القتال في ظروف مواتية لسلاح الجو الملكي - إلى حد كبير نفس التكتيكات التي استخدمها سلاح الجو الألماني. المراحل الأولى من معركة بريطانيا. وقعت أول عملية من هذا القبيل في 10 يناير 1941 ، عندما تمت مهاجمة مطار بالقرب من كاليه.

لسوء الحظ ، واجه سلاح الجو الملكي البريطاني العديد من المشاكل التي واجهها الألمان في الصيف الماضي. تضمنت عمليات `` السيرك '' تخطيطًا معقدًا وتنسيقًا معقدًا مع وحدات القاذفات التي تعمل كطعم لتكوين المقاتلات الألمانية ، والتي أثبتت أنها ذات مستوى عالٍ نسبيًا ، بقيادة طيارين مخضرمين حاربوا على إسبانيا وفرنسا. وبريطانيا ، وبعض عمليات "السيرك" الأولى عانت من خسائر كبيرة غير ضرورية ، ولم يكن لديها الكثير لتظهره لجهودهم.

واحدة من أولى هذه العمليات كانت موجهة ضد سانت عمر وشارك فيها 65 سرب. من الأفضل تذكر الأحداث من خلال قراءة تقرير القتال الاستخباراتي للسرب بتاريخ 5 فبراير 1941:

"أقلعت 11 طائرة من طراز Spitfire من Tangmere وأقلعت طائرة واحدة من طراز Spitfire من Tangmere في الساعة 1208 و 1219 على التوالي لمرافقة السرب رقم 610 ورقم 302 (البولندي) مع السرب رقم 302 المؤدي إلى الالتقاء فوق Rye مع قاذفات Blenheim و No. سرب 601. كان من المقرر أن يتوجهوا إلى مطار سانت أومير ، وعبروا الساحل بين بولوني ولا توكوات لمهاجمة المطار والمباني في سانت أومير. وسيوفر السرب رقم 601 مرافقة وثيقة وتغطية أخرى توفرها أسراب أخرى من المقاتلين رقم 65 قام السرب رقم 65 بالالتقاء ولكن الرحلة "A" فقدت رؤية "السيرك" كما فعلت Blue 3 و Green 3 وانضموا إلى رحلة "A". على الرغم من أن الطقس واضح فوق Rye ، فقد كان ضبابيًا في البقع ، وفي إحدى هذه البقع ، فقدت الرحلة "A" رؤية بقية التشكيل. لذلك انتقلوا إلى الساحل الفرنسي ولكن فشلوا في العثور على "السيرك" عادوا وقاموا بدوريات دوفر وفولكستون ، وعادوا إلى القاعدة. الساعة 1350. الأزرق 1 والأزرق 2 استمر فوق التكوين وانضم إليه لاحقًا Green 1 و Green 2 عند الاقتراب من الساحل الفرنسي. على بعد حوالي 10 أميال داخلية ، شهدت Green 1 و Green 2 عددًا من ME 109s جاء من الخلف. ثلاثة من هؤلاء هاجموا Green 2 (P / O Hill) و Green 1 (F / O Finucane) على الفور بمهاجمة الطائرة الرائدة مع انفجار قصير. ثم قفزت E / A نحو الأرض وتبعها Green 1 ، لتدخل في انفجار آخر. ثم تحطمت E / A في خشب. ثم لاحظ Green 1 Spitfire الذي افترض أنه Green 2 يطير ببطء شديد على بعد 100 قدم من الأرض ويهاجمه 2 ME 109s. اقترب Green 1 وانطلق بعيدًا عن E / A دون أن يكون قادرًا على إطلاق النار خوفًا من ضرب Green 2. وقد رأى آخر مرة Green 2 تطير ببطء شديد بالقرب من الأرض. بعد أن فقد Green 1 بحلول هذا الوقت ، عاد التشكيل إلى القاعدة وهبط في Tangmere في الساعة 1315.

"في هذه الأثناء ، كان التكوين قد استمر في الداخل وبدا أن Blue 1 يتحرك في دائرة كبيرة لبعض الوقت. نظرًا لأن الأرض كانت مغطاة بالثلج ، كان من الصعب تحديد مكان ذلك. في حوالي 1305 ساعة ، ظهر خطأ ME 109 فجأة انسحب أمام Blue 1 الذي استدار وتجاوز ME 109 آخر بعد أن سقط في غوص لمهاجمته. رأى Blue 1 آخر ME 109 يغلق لمهاجمة Blue 2 (Sgt Orchard). اتصل Blue 1 (S / Ldr Saunders) على الطريق السريع R / T وحذر Blue 2 ثم أجبر على مهاجمة ME 109 الذي ابتعد على الفور. حاول Blue 1 الصعود إلى عدة ME 109s لكن هؤلاء تهربوا منه. ثم رأى Blue 1 ما اعتقد أنه Blue 2 في الغوص توجه نحو الساحل وأمره في R / T بالعودة إلى القاعدة. ثم غاب Blue 1 عن Blue 2 ووجد نفسه يعاني من نقص الوقود وعاد إلى إنجلترا Landing في Manston للتزود بالوقود في الساعة 1330 وفي القاعدة في الساعة 1340. وقد هبطت 9 طائرات سبيتفاير المتبقية في تانجمير بحلول الساعة 1350 ".

Fw Philipp ، 4 / Jg 26 ادعى Spitfire في Neufchatel-Hardelot.

الألمان يفحصون نيرانًا مكونة من 65 سربًا في الخامس من فبراير 1941. من المحتمل أن تكون هذه طائرة هيل بينما تحطمت طائرة هارولد أوركارد في أحد التلال ، وكان من الممكن أن تتضرر أكثر.

استمر السرب 65 في البقاء في الخطوط الأمامية للقتال طوال الحرب. عملت لبعض الوقت مع القوات الجوية للجيش الأمريكي الثامن ، حيث كانت ترافق القلاع الطائرة في غارات النهار فوق برلين. قبل D-Day أعيد تجهيزها بقاذفات موستانج الأمريكية الشمالية ، وبعد الغزو تم تشغيلها من سلسلة من المطارات في الخطوط الأمامية حيث تم أسرها من الألمان. يعود الفضل في تدمير 1000 مركبة للعدو في شهرين. تمركز 65 بالقرب من بروكسل لفترة من الوقت ، ودعم حملة أرنهيم المشؤومة ، وعاد إلى إنجلترا في نهاية الحرب ، حيث رافقت قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني في غارات على النرويج والدنمارك وألمانيا. في يونيو 1950 ، تم تجهيزها بهورنتس ، ومقرها في لينتون أون أووز ، وتشكل جزءًا من الدفاع الجوي لبريطانيا العظمى.

تم العثور على جثة هارولد أورتشارد ، ودُفن في مقبرة القرية في نيوفشاتيل ، على بعد أميال قليلة جنوب بولوني ، في قبر تم وضع علامة عليه الآن بشهادة لجنة مقابر الحرب ، محفورة بشكل مناسب من حجر بورتلاند.


رحلة Spitfire من السرب رقم 65 - التاريخ

رقم 65 (شرق الهند) سرب

انضم الرقيب الطيار أوركارد إلى السرب رقم 65 في 20 أبريل 1940 ، بعد أن تمت ترقيته رسميًا في 3 أبريل سابقًا. على مر السنين ، كان هناك نقاش وانتقاد كبير لسلاح الجو الملكي لنظامه حيث يمكن أن يكون الطيار إما ضابطًا مفوضًا أو غير مفوض ، لكن أولئك الذين شاركوا يشعرون عمومًا أنه لم تحدث مشاكل حقيقية. بغض النظر عن رتبته ، كان الطيار المقاتل عضوًا في فريق ، وعلى هذا النحو كان يحترم زملائه بقدر ما يحترم قدراتهم مثل رتبتهم. كما قال جيفري كويل ، في سرب مقاتل ". كان هناك قدر كبير من الرفاق والعمل غير الرسمي بين الطيارين وكان طيارو ضباط الصف يحظون باحترام كبير من جميع الرتب وبعضهم حقق أشياء عظيمة". كان هارولد ، في الواقع ، قد عرضت عليه لجنة ، لكنه رفضها لأنه شعر أنه يتعين على الضابط توفير زي رسمي وما إلى ذلك لنفسه ، فمن الأفضل له أن يكون رقيبًا!

تم إصلاح السرب رقم 65 في هورنشيرش ، حيث كان لا يزال قائما ، في 10 يوليو 1934. في عام 1936 تم تجهيزه بمقاتلات شيطانية ، وبحلول عام 1938 تم استبدال هؤلاء بمقاتلات جلوسيستر. ومع ذلك ، وبحلول اندلاع الحرب ، كانت واحدة من تسعة أسراب تقوم بتشغيل سبيتفاير. عندما وصل هارولد ، تألفت الرحلة في هورنشيرش من 54 و 65 و 74 سربًا ، جميعها وحدات سبيتفاير. خلال الأشهر القليلة المقبلة ، كان من المقرر إجراء العديد من التغييرات حيث تم نقل الوحدات خلال معركة بريطانيا.

كانت هورنشيرش محطة قطاعية في المجموعة رقم 11 لقيادة المقاتلة ، والتي كان من المقرر أن تكون خط الدفاع الأمامي في المعركة القادمة. كان مطارًا كبيرًا نسبيًا ، على الرغم من عدم وجود مدارج صلبة في ذلك الوقت. كان مجهزًا جيدًا بمرافق الإصلاح والاستعادة ، وكان يحتوي على مخزون كبير من الوقود (70.000 جالون) والذخيرة (1500000 طلقة). في النهار ، يمكن للطيارين استخدام المداخن الثلاثة لمصنع فورد كمعلم ، على الرغم من أنهم لم يحالفهم الحظ في الليل. تم توفير الإقامة الكاملة للموظفين ، وكان هناك موقف للحافلات على بعد 200 ياردة من مدخل المطار.

عندما انضم هارولد إلى السرب 65 ، لم تكن الحرب قد وصلت إلى مرحلة حرجة ، ولذا استمر تدريب الطيران على طول الخطوط التي كانت موضوعة قبل الحرب. كان من المتصور أن يكون لدى الطيار 40 ساعة على الأقل من الخبرة في الطائرات التشغيلية مع وجود وحدة في الخدمة الفعلية. يعكس كتاب السجل الخاص به هذا ، حيث أمضى الأسبوعين الأولين في منصبه الجديد في Miles Magister ، حيث كان يتعرف بشكل أساسي على المنطقة المحيطة بكنيسة هورنشيرتش.

تم تجهيز العديد من أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني خلال الحرب بعدد من طائرات التدريب ، بالإضافة إلى آلاتهم القتالية. كان ماجستر أحد هذه الطائرات. كانت ، في جوهرها ، نسخة أحادية السطح من Tiger Moth ، على الرغم من أنها لم يتم تطويرها بالفعل على هذا النحو. كان لها نفس المحرك ، وهو Gypsy Major I ، ولم يكن مختلفًا في الحجم ، حيث يبلغ طول الجناح 33 قدمًا و 10 بوصات وطول 24 قدمًا و 7 بوصات. أيضًا مثل Tiger Moth ، يمكن أن يحمل Magister شخصين ، أحدهما خلف الآخر في قمرة القيادة المفتوحة. لم تكن طائرة سريعة بشكل خاص ، حيث تبلغ سرعتها 110 ميل في الساعة. إلى جانب استخدام الطائرات للتدريب ، استخدمتها الأسراب أيضًا كوسيلة نقل ، ويعكس كتاب سجل هارولد ذلك. على سبيل المثال ، في 19 يونيو ، استقل Sqn / Ldr Darley إلى Debden في 21 يونيو ، تم نقل L / Ac Tucker إلى Biggin Hill و Manston وفي الخامس من يوليو تم نقل Cpl Watson في رحلة مدتها 30 دقيقة لاكتساب "تجربة جوية". إجمالاً ، أمضى هارولد حوالي 18 ساعة في طيران ماجسترز ، معظم الوقت في P2943.

في نفس الوقت الذي اعتاد فيه هارولد على ماجستر ، قام برحلته الأولى والوحيدة على متن مايلز ماستر ، في الثاني من مايو. الرحلة ، التي استغرقت 40 دقيقة ، تم تسجيلها على أنها "تجربة من النوع الجديد" ، على الرغم من أن هارولد لم يطير مرة أخرى. كان السيد مدربًا متقدمًا ، وأسرع بكثير من Magister بحوالي 240 ميل في الساعة ، على الرغم من أنه بنفس الحجم تقريبًا. كانت تعمل بمحرك بريستول ميركوري واحد ، مشابه لتلك التي تم تركيبها على قاذفات بلينهايم.

نيران خارقة من 65 (شرق الهند) سرب

في اليوم التالي ، 3 مايو 1940 ، رأى هارولد يختبر نوعًا جديدًا آخر ، عندما وجد نفسه أخيرًا في ضوابط Spitfire Mk.1 رقم K9909. بعد ساعة في هذه الآلة بالذات ، أمضى ساعة أخرى في L1094. على مدار الأشهر السبعة المقبلة ، أمضى ما مجموعه 180 ساعة في الطيران على متن طائرة سبيتفاير.

تاريخ Spitfire معروف جيدًا ، عن كيفية تصميمه بواسطة RJ Mitchell نتيجة لعمله مع الطائرات المائية الحائزة على جائزة Shneider Trophy. تم إنتاج Spitfire لأول مرة في عام 1936 ، ودخلت الخدمة مع سرب سلاح الجو الملكي البريطاني 19 (F) في دوكسفورد ، كمبريدجشير ، في يونيو 1938. كان يبلغ طول الجناح 36 قدمًا و 4 بوصات ، وطولها 29 قدمًا و 11 قدمًا. ينتج محرك رولز رويس ميرلين 880 حصان. يمكن أن ترتفع إصدارات Mark 1 على ارتفاع 2500 قدم في الدقيقة ، وتستغرق ما يزيد قليلاً عن 9 دقائق لتصل إلى 20000 قدم ، ويمكن أن تعمل على ارتفاع 34000 قدم كحد أقصى.

كانت السرعة القصوى لـ Mark I Spitfire 362 ميلاً في الساعة في رحلة مستوية عند 19000 قدم ، ويمكن أن تصل إلى 450 ميلاً في الساعة في الغوص. في رحلة جوية مستوية ، يمكن أن تتفوق على منافستها الرئيسية ، Messerschmidt 109 ، على الرغم من أن المقاتلات الألمانية يمكن أن تتغلب على Spitfire وتتفوق عليها. كانت الميزة الرئيسية لـ Spitfire في القتال هي حقيقة أنها كانت أكثر قدرة على المناورة. يمكن أن يتحول إلى دائرة أكثر إحكامًا ، مما يعني أن Spitfire يمكن أن تأتي خلف Me109 عندما تنعطف كلتا الطائرتين.

يتكون التسلح في أوائل سبيتفاير من ثمانية بنادق آلية .303 ، أربعة في كل جناح ، والتي أطلقت ما مجموعه 1300 طلقة في الدقيقة. منذ إطلاق 300 طلقة فقط ، كان لدى الطيار حوالي 15 ثانية فقط لإطلاق النار فعليًا على طائرة معادية.

كانت هذه ، إذن ، هي الطائرة التي كان على هارولد أن يتعرف عليها في الأسابيع القليلة المقبلة ، وفي الوقت نفسه أصبح أكثر وأكثر إلمامًا بالمنطقة. في 27 مايو هبط لأول مرة في مانستون ، المحطة التي تم إرساله إليها لبعض تدريباته الفنية الأولية قبل أربع سنوات. خلال الأشهر القليلة التالية ، أصبحت الرحلة بين هورنشيرش ومانستون مألوفة لجميع طياري السرب.

حدث تغيير في الروتين في 24 مايو ، عندما سجل دفتر السجل أن هارولد نقل Spitfire K9915 إلى هامبل ، بالقرب من ساوثهامبتون.

في غضون ذلك ، توقفت الحرب عن كونها شأنًا هادئًا ، ووصلت الأمور في القارة إلى ذروتها. في أوائل أبريل غزا الألمان الدنمارك والنرويج. نتيجة لذلك ، استقال تشامبرلين وفي العاشر من مايو أصبح تشرشل رئيس وزراء بريطانيا. في نفس اليوم ، شن الهجوم الألماني على هولندا وبلجيكا ، وبلغ ذروته في الإخلاء من دونكيرك ، بين 27 مايو و 4 يونيو. أخيرًا ، دخل النازيون باريس في 14 يونيو.

خلال هذه الفترة ، دعت الحكومة الفرنسية بريطانيا باستمرار إلى إرسال المزيد والمزيد من الطائرات إلى فرنسا. أدرك قائد القوات الجوية المارشال داودينغ أن هناك حدًا لا يمكنه أن يسمح لقوته المقاتلة بالسقوط إذا كان سيدافع عن بريطانيا ، وأقنع تشرشل في النهاية أن 25 سربًا يجب أن تظل كما هي. على وجه الخصوص ، لم يرغب في ارتكاب أسراب سبيتفاير القيمة. سجل تشرشل أنه في 16 مايو 1940 ، أثناء وجوده في باريس ، أمر آخر عشرة أسراب إلى فرنسا ، تاركًا داودينغ مع الحد الأدنى المطلق من قوته في بريطانيا. نظرًا لأنه تم تجهيزه بـ Spitfire ، كان 65 ، بالتالي ، واحدًا من عدد قليل جدًا من أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني التي لم تخدم في فرنسا ، حتى أن بعضًا من آخر 25 سربًا كان هناك في وقت أو آخر.

هذا لا يعني أن السرب 65 لم يشارك في الحرب على أوروبا. في 17 مايو ، كان أول سرب يتم إرساله من هورنشيرش في دورية هجومية ، عندما قامت اثنتا عشرة طائرة بدورية بين فلاشينغ وأوستند ، وبلغت ذروتها بإسقاط طائرة يونكرز 88 بواسطة إف / أو ويلفورد بالقرب من هامستيد. لسوء الحظ ، قُتل F / O Welford في 26 ، حيث تم إسقاطه بنيراننا المضادة للطائرات. في نفس اليوم ، تم نشر P / O Hart في عداد المفقودين ، لكنه عاد لاحقًا بأمان. خلال شهر مايو ، ادعى السرب تدمير 9 طائرات معادية (5 طائرات ME110 و 3 ME109 و 1 HS126) و 8 انتصارات غير مؤكدة (5 ME109 و 2 ME110 و 1 JU88)

سرب 65 ، مأخوذ في كيرتون إن ليندسي. من المحتمل أن يكون هارولد أوركارد في الصف الخلفي ، أقصى اليمين.

في 29 مايو ، انتقل السرب إلى كيرتون إن ليندسي لبضعة أيام للتدريب على إطلاق النار ، على الرغم من أن الطقس كان قاسياً ، وكانت بعض الممارسات عبارة عن فساد. عاد السرب إلى هورنشيرش في الخامس من يونيو. استمرت المزيد من الممارسات ، ولا شك أن إحداها كانت "إقلاع السرب". يتألف هذا من التشكيل على أرض العشب والإقلاع في أربع مجموعات مع ثلاث طائرات في كل مجموعة ، في تشكيل Vic. وبهذه الطريقة ، أصبح السرب بأكمله محمولًا جواً في وقت واحد تقريبًا ، وهو أمر لا يمكن القيام به على مدرج صعب.

وقعت الأحداث مع هارولد في 9 يونيو ، عندما تحولت إدخالات دفتر السجل من التدريب إلى كلمة "العمليات". بالصدفة ، أكمل هارولد 40 ساعة و 20 دقيقة من التدريب المتقدم مع سرب عملياتي.

جغرافيا مانستون كانت الآن واحدة من أقرب المطارات للعدو. كان يُعرف باسم مطار أمامي ، وليس قاعدة سرب ، واستخدمته جميع أوامر سلاح الجو الملكي البريطاني كموقع للتزود بالوقود وإعادة التسليح. وبالتالي ، كان تخزينها للألعاب النارية على وجه الخصوص أكبر من تخزين هورنشيرش - 5 ملايين طلقة من ذخيرة الأسلحة الصغيرة و 40 طنًا من القنابل. مثل هورنشيرش ، كانت منطقة الهبوط عبارة عن عشب ، وكانت هناك معالم بارزة لمساعدة الطيارين ، في هذه الحالة برج الكنيسة ومدخنة غسيل. في الليل كانت هناك منارات جوية. كان هناك عدد أقل من مرافق الإصلاح في محطة القطاع ، ولكن تم توفير أماكن إقامة للموظفين. ركضت خدمة الحافلات بالقرب من المطار.

خلال الفترة المتبقية من يونيو 65 ، تناوبت مهام السرب بين التدريبات القتالية وتسيير الدوريات الهجومية والرحلات الاستطلاعية فوق شمال فرنسا. تمت أولى هذه الرحلات بعد فجر يوم 18 يونيو ، عندما تم فحص العديد من المطارات ، على الرغم من أن الطائرات الألمانية شوهدت فقط على واحدة. تم تنظيم العديد من هذه الدوريات ، ويلاحظ سجل العمليات في هورنشيرش أنه إذا واصل السرب غزوه الجريء إلى حد ما للمجال الجوي للعدو ، فمن المحتمل أن يلقى القبض عليهم عائدين عبر القناة.

ازداد نشاط Luftwaffe في القناة حيث استولت على المطارات في شمال فرنسا ، وسيتم تفصيل وحدات سلاح الجو الملكي البريطاني لحماية القوافل التي تتحرك عبر القناة. في الوقت نفسه ، كان نظام الدفاع RAF قيد التجربة ، باستخدام شبكة الرادار الواسعة التي تم إنشاؤها حول الساحل الشرقي والجنوبي. في الحادي عشر من يونيو ، على سبيل المثال ، أُمر السرب 65 بالتحقيق في غارة "X" ("اشتقاق غير معروف") ، لكن اتضح أنها قاذفات بلينهايم عائدة من القارة.

في هذه الأثناء ، استمر هارولد في روتين التعرف على كل من Spitfire و Hornchurch ، وبالتالي لم يشارك في الكثير من هذا النشاط ، على الرغم من أنه شارك في بعض دوريات حماية القوافل. حدث واحد لم يفوته ، مع ذلك ، وقع في 27 يونيو.

في ذلك اليوم ، تم تكريم هورنشيرتش بزيارة من الملك جورج السادس. برفقة القائد العام لقيادة المقاتلات ، القائد الجوي المارشال السير هيو داودينغ ، والعديد من الضباط رفيعي المستوى الآخرين ، تم نقل الملك إلى المنطقة بين حظائر الأسراب 65 و 54 ، حيث تم وضع جميع الأفراد المتاحين حول ثلاثة جوانب من مربع. وهنا قدم الملك الميداليات لعدد من الطيارين. وعقب المراسم رافق قائد المحطة جلالة الملك في جولة المطار والتقى بالطيارين في أكواخ التشتيت. يُظهر كتاب سجل هارولد أنه تم تفصيله للقيام بدوريات في ذلك اليوم ، ويتساءل المرء ما هي "مشكلة المحرك" التي أجبره على العودة مبكرًا!

حتى الآن وصلت الحرب إلى مرحلة حرجة ، وكانت Luftwaffe تبني قوتها استعدادًا للتدمير المقصود لسلاح الجو الملكي. قبل الافتتاح "الرسمي" للمعركة مباشرة ، تم ذكر هارولد لأول مرة في سجل عمليات السرب بأي شيء بخلاف الطريقة الروتينية عندما تم تسجيله في الثاني من يوليو / تموز أنه أجرى تدريبات عملية مشتركة باستخدام مدفع مصب نهر التايمز الدفاعات.


رحلة Spitfire من السرب رقم 65 - التاريخ

هواء السلطة - تاريخ منظمة سلاح الجو الملكي البريطاني

No 541 - 598 تاريخ السرب

تم تخصيص الأرقام في سلسلة 500 في الأصل لأسراب من الاحتياط الخاص ولكن تم تشكيل خمسة فقط من هذه الأسراب قبل استيعابها في القوات الجوية المساعدة. نظرًا لأن توسع سلاح الجو الملكي البريطاني في زمن الحرب كان مطلوبًا المزيد من الأسراب ، فقد بدأ تشكيل الأرقام في هذه السلسلة حيث تم تخصيص سلسلة 300 و 400 للوحدات الأجنبية ووحدات الكومنولث.

تم تشكيله من B & amp F Flight التابعة لوحدة الاستطلاع الفوتوغرافي في Benson في 19 أكتوبر 1942.

مجهزة بـ Spitfires ، عملت في أوروبا طوال الفترة المتبقية من الحرب ، على الرغم من استلام وتشغيل بعض موستانج جنبًا إلى جنب مع Spitfires من يونيو 1944.

بعد الحرب ، كان من المقرر إرسال مفرزة من السرب إلى إفريقيا لأعمال المسح ، والتي تلقت من أجلها بعض لانكستر. ومع ذلك ، تم إلغاء هذه الخطة وحل السرب في بنسون في 1 أكتوبر 1946 ، حيث شكل عنصر لانكستر نواة السرب رقم 82 المعدل. خلال هذه الفترة ، انخرط السرب في تصوير المملكة المتحدة لأغراض رسم الخرائط ولمساعدة مختلف سلطات التخطيط في التخطيط لما بعد الحرب.

تم إصلاح السرب في Benson في 1 نوفمبر 1947 ، مرة أخرى في دور العلاقات العامة ، مجهزًا بـ Spitfire XIXs ، والتي تم استبدالها بـ Meteor PR 10s في ديسمبر 1950. انتقل السرب إلى ألمانيا في يونيو 1951 لينضم إلى 2 TAF ، في البداية في باكبورغ وبعد ذلك جوترسلوه و Laarbruch حتى نوفمبر 1955 ، عندما انتقلت إلى Wunstorf ، حيث تم حلها في 6 سبتمبر 1957.

صور رقم 541 الموضحة أدناه مقدمة من جون آرتشر (انقر على الصورة للتكبير)

No 541 Sqn Meteors in the hanger at Gutersloh عام 1953 تشكيل flypast رقم 541 Sqn - 1953 إعادة التزود بالوقود Meteor T Mk 7 of No 541 Sqn
تشكيلة Meteor PR Mk 10s Meteor PR Mk 10 خارج الحظيرة رقم 2 في Wunstorf Meteor PR Mk 10 جاهز لبدء العمليات.
Meteor PR Mk 10 تحلق على ارتفاع منخفض فوق ريف ألمانيا تُظهر هذه الصورة محرك ديروينت في نيزك أثناء الصيانة شتاء 1954 في لاربروخ
صورة مائلة لفيضانات هولندا التقطتها السرب في فبراير 1953 قدم الميثاق إلى السرب من قبل هولندا لعملهم أثناء فيضانات عام 1953
تم التقاط صورة السرب في يناير 1955 صورة جوية عمودية لباترسي تم التقاطها في ١٢ مايو ١٩٥٥

الصور الفوتوغرافية للرقم 541 الموضحة أدناه مقدمة من Sqn Ldr David Pownall (انقر على الصورة للتكبير)

طاقم السرب الجوي قبل الانفصال إلى Wildenrath من أجل تمرين Coronet. يوليو 1953.

الصورة الموضحة أدناه هي من باب المجاملة رود شولتن ، مشرف الموقع البريطاني الحرب مقبرة برونسوم (انقر على الصورة للتكبير)

أفراد (ربما رحلة واحدة) من السرب رقم 541
أفراد من مفرزة السرب رقم 541 ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، جبل طارق
A Meteor PR Mk 10 من سرب رقم 541 في سلاح الجو الملكي البريطاني بنسون
Mosquito PR Mk 34، RG236 of No 540 Squadron، RAF Benson
قائد السرب DW Stevenson DSO ، DFC ، الضابط الأول القائد رقم 541 السرب ، أكتوبر 1942 - يوليو 1943
قائد السرب J H Saffery DSO ، ضابط قائد السرب رقم 541 ، نوفمبر 1943 - سبتمبر 1944
A Mosquito T III of No 58 Squadron ، RAF Benson مع Meteors PR Mk 10s من رقم 541 سرب في الخلفية

تشكلت من A & amp E Flights من وحدة الاستطلاع الفوتوغرافي في Benson في 19 أكتوبر 1942.

مجهزة بـ Spitfire ، عملت من Mount Farm القريبة لإجراء طلعات استطلاعية فوق أوروبا طوال بقية الحرب ، وتم حلها في 27 أغسطس 1945.

تم إصلاح السرب في ويتون في 17 مايو 1954 ، مرة أخرى في دور العلاقات العامة ، ولكنه مجهز الآن بـ Canberra PR 7s. تطلبت التجارب النووية التي أجريت في أستراليا في 1956/57 عددًا من الوحدات المتخصصة ، وكان من أجل القيام بمهام المسح وأخذ العينات لهذه الاختبارات ، تولى الدور رقم 542. تم حل السرب رسميًا في 1 أكتوبر 1955 وتم إصلاحه للمشاركة في التجارب النووية من 1323 رحلة في 1 نوفمبر 1955. ومع ذلك ، لا يتذكر الأفراد الذين خدموا في ذلك الوقت ذلك ، حيث استمروا في الخدمة في السرب طوال هذه الفترة في Kinloss ، بينما كان 1323 متمركزًا بالفعل في Goose Bay في كندا.

انتقل السرب إلى Westonzoyland في ديسمبر حيث انتقل إلى RAAF Laverton حتى أبريل 1957 ، عندما عاد إلى المملكة المتحدة ، على الرغم من بقاء مفرزة في أستراليا حتى وقت ما في عام 1958. قامت بتشغيل B2 Canberras في دور "التصفية" و B6 Canberras بصفتهم `` معبئين '' وعمل السرب في هذه الأدوار لعدد من الأشهر قبل وصول رحلة 1323 إلى أستراليا. ومع ذلك ، تم حل السرب رسميًا من خلال إعادة ترقيم السرب رقم 21 في 1 أكتوبر 1958 ، وهو تغيير لم يعترف به أفراده.

طيارو السرب رقم 542

إل تي آر بلت أوف ويتاكر ، فل تي إل تي وايتهيد.

قائد السرب D Salway DFC ، ضابط قائد السرب رقم 542 ، أكتوبر 1942 - يونيو 1943

رقم 542 رابطة السرب: - البريد الإلكتروني: [email protected]

لا 5 43 سرب

سرب علاقات عامة آخر ، تم تشكيله في 19 أكتوبر 1942 في بنسون مجهزًا بـ Spitfires ، في البداية IVs و Vs ومن سبتمبر 1943 ، Mk XIs.

كانت إحدى مهامها في عام 1943 هي التقاط صور لنتائج غارة السدود من قبل السرب رقم 617 في 16 مايو. كما نفذت طلعات ما قبل المهمة وبعدها ضد تيربيتز، عندما جرت محاولات لإغراق السفينة باستخدام غواصات صغيرة الحجم وكانت تعمل أيضًا من روسيا. ومع ذلك ، في 18 أكتوبر 1943 ، تم حلها عندما تم دمج الرحلة "أ" في السرب رقم 541 وأصبحت الرحلة "ب" نواة لوحدة تدريب العبارات رقم 309.

تم إصلاحها في 1 يوليو 1955 كوحدة استطلاع استراتيجي في جايدون مجهزة بـ Valiant B (PR) K Mk 1. في نوفمبر 1955 ، انتقلت إلى Wyton حيث تم استبدال Valiants من قبل فيكتور في عام 1965 ، بعد أن تم سحب الأول من الخدمة بعد اكتشاف شقوق التعب في سارياتهم الرئيسية. في عام 1957 ، تم تشغيل مفرزة من ثلاث طائرات من إدنبره فيلد في أستراليا حيث التقطوا صوراً للتجارب النووية في مارالينجا. باستثناء مفرزة قصيرة في هونينجتون بين مارس وأكتوبر 1970 ، بقي السرب في ويتون حتى تم حله في 24 مايو 1974.

قائد السرب A E Hill ، DSO ، DFC & amp Bar ، الضابط الأول القائد رقم 542 السرب ، أكتوبر 1942

تم تشكيلها في نفس الوقت مع No's 540-543 ، 19 أكتوبر 1942 ، أيضًا في Benson ، وهي تعمل في مجموعة متنوعة من الأنواع بما في ذلك Spitfires و Wellingtons و Ansons.

تم استخدام Wellingtons لتجربة التصوير الليلي ، بينما تعمل Spitfires من جبل طارق. تم استلام البعوض في مارس 1943 وأصبح هذا النوع الوحيد من الأسراب في أكتوبر 1943 ، عندما تم نقل سبيتفايرز في جبل طارق إلى السرب رقم 541.

بحلول نهاية الحرب ، كانت تعمل في أحدث علامات Mosquito ، PR 32 و 34 وفي فبراير 1945 شكلت جزءًا من خدمة البريد السريع لمؤتمر يالطا. كما نفذت أعمال المسح قبل حلها في بنسون في 13 أكتوبر 1945.

قائد السرب دبليو آر أكوت ، الضابط الأول الذي يقود السرب رقم 544 ، أكتوبر 1942 - يوليو 1943 (ظهر عندما كان ضابط طيران)
بعوضة من سرب رقم 544 في جبل طارق

تم تشكيل هذا السرب في القيادة الساحلية في Holmsley South في 21 أكتوبر 1942. وقد تم تجهيزه بـ Wellingtons وكان يهدف إلى العمل في دور مكافحة الشحن باستخدام كل من القنابل والطوربيدات.

ومع ذلك ، في مايو 1943 ، تحولت إلى دور مضاد للغواصات في ذلك الوقت كان مقرها في Davidstow Moor. كما أدى الانتقال إلى جزيرة ثورني في أكتوبر إلى إعادة المعدات مع Liberators ، والتي كانت تديرها فوق خليج بسكاي.

حدثت خطوة أخرى في سبتمبر 1944 ، هذه المرة إلى Leuchars في اسكتلندا ، حيث قامت بدوريات ضد الغواصات وضربات ضد الشحن على الساحل الاسكندنافي. تم حلها أخيرًا في 4 يونيو 1945.

نظرًا لاعتبار Kittyhawk غير مناسب لدور اعتراض المقاتلين ، فقد تقرر إرسال سرب من سلاح الجو الملكي البريطاني إلى أستراليا في عام 1942 ، وهو رقم 54. ومع ذلك ، في 15 ديسمبر 1943 ، تم تشكيل سربين آخرين من سلاح الجو الملكي في أستراليا ، وهما لا 548 و 549.

تم تشكيل رقم 548 في كوينزلاند في لوتون ، ولكن كان ذلك في أبريل 1944 قبل وصول طائرات Spitfire VIII.

ومع ذلك ، في هذه المرحلة من الحرب ، انخفض التهديد الياباني لأستراليا بشكل كبير ، وباستثناء عمليتي تمشيط للمقاتلين نفذتهما السرب ، كانت حياتها هادئة للغاية وتم حلها في داروين في 9 أكتوبر 1945.

تشكلت في نفس الوقت مع الرقم 548 في 15 ديسمبر 1943 ولكن في Strathpine ، استلمت Spitfire VIIIs في أبريل 1944 ، والتي طارت طوال حياتها المهنية.

تم تكليفها بواجبات اعتراض المقاتلات فوق شمال أستراليا ، حيث تعيش حياة هادئة إلى حد ما حيث تضاءل التهديد الياباني في تلك المرحلة من الحرب إلى حد كبير. تم حلها أخيرًا في داروين في 9 أكتوبر 1945.

تم تجهيزها مع لانكسترز طوال مسيرتها المهنية ، وقد تم تشكيلها من الرحلة "C" للسرب رقم 100 في والثام (غريمسبي) في 25 نوفمبر 1943. وتشكلت ضمن المجموعة الأولى ، حيث شاركت في العمليات كجزء من القوة الرئيسية لقيادة القاذفات ، وانتقلت إلى شمال كيلينغهولمي في 3 يونيو 1944.

إلى جانب معظم الأسراب الأخرى ، نفذت آخر مهمة قصف لها في 25 أبريل 1945 ، وبعد ذلك قامت بمهمات لإسقاط الإمدادات للسكان الهولنديين ، وعادت أسرى حرب من ألمانيا ، وعادت جنودًا من إيطاليا. تم حلها أخيرًا في 31 أكتوبر 1945.

550 - 565 سرب احتياطي

خلال عام 1942 ، تقرر إنشاء أسراب "احتياطي" من الموارد في مختلف وحدات التدريب التشغيلي. تم ترقيم كل سرب بإضافة 500 إلى رقم OTU. الأسراب المخطط لها وأنواع الطائرات OTU المرتبطة بها موضحة في الجدول أدناه: -

سرب 550 AFDU سبيتفاير
سرب 551 51 OTU سبيتفاير
سرب 552 52 OTU سبيتفاير
سرب 553 53 OTU سبيتفاير
سرب 554 54 OTU سبيتفاير
سرب 555 55 OTU اعصار
سرب 556 56 OTU اعصار
557 سرب 57 OTU سبيتفاير
سرب 558 58 OTU سبيتفاير
سرب 559 59 OTU اعصار
560 سرب 56 OTU اعصار
561 سرب 61 OTU سبيتفاير
562 سرب 57 OTU سبيتفاير
563 سرب 58 OTU سبيتفاير
564 سرب 59 OTU اعصار
565 سرب 61 OTU سبيتفاير

تشكلت في ديتلينج من الرحلة رقم 1624 في 1 ديسمبر 1943 ، ونفذت مهام تعاون مضاد للطائرات في جنوب شرق إنجلترا.

تم تجهيزها بمجموعة واسعة من الأنواع بما في ذلك ، في البداية Barracudas و Martinets وفي النهاية Vengences و Spitfire XVIs.

بعد انتقالها إلى هورنشيرش ، هوكينج ومانستون ، تم حلها في ويست مالينج في 15 يونيو 1946 ، على الرغم من أنها نفذت عددًا من المفارز خلال مسيرتها المهنية.

تشكلت في 10 يناير 1944 كوحدة نقل ضمن المجموعة رقم 46 ، وتم إلغاء تشكيلها في 1 مارس 1944.

لم يتم استلام أي طائرة على الإطلاق.

مع اقتراب غزو أوروبا ، أصبح من الضروري زيادة عدد أسراب القوات المحمولة جواً المتاحة. نتيجة لذلك ، تم تشكيل رقم 570 في Hurn في 15 نوفمبر 1943. تم تجهيزه بـ Albemarles ، وكان جزءًا من No 38 Group وبدأت عملياتها بإسقاط الإمدادات لوحدات المقاومة في فرنسا. نفذت مهمات في D-Day نفسه ، ولكن بعد فترة وجيزة من الغزو ، بدأت في استقبال ستيرلينغز وبحلول أغسطس كان آخر ألبيمارل قد رحل.

ونفذت مهمات سحب طائرات شراعية إلى أرنهيم وانضمت أيضًا إلى جهود إعادة الإمداد بعد عمليات الإنزال. تم تنفيذ القصف التكتيكي في أوائل عام 1945 وفي الشهر التالي شاركت في العملية اسكواش، معبر الراين.

مع نهاية الحرب ، حملت القوات إلى النرويج ، ثم أقامت طرق بريدية إلى الهند والشرق الأوسط وأوروبا لاحقًا قبل أن تتفكك في ريفنهول في 8 يناير 1946.

تشكلت في سوق داونهام في 7 أبريل 1944 ، كجزء من مجموعة Light Night Striking Force رقم 8 (باثفايندر). وقد تم تجهيزها بالبعوض القادر على حمل "ملف تعريف الارتباط" بسعة 4،000 رطل ، وقامت بعمليات ضد أهداف صناعية ألمانية.

بعد انتقالها إلى Oakington في 22 أبريل 1944 و Warboys في 20 يوليو 1945 ، تم حلها في المطار الأخير في 20 سبتمبر 1945.

تم تشكيلها لمهام النقل من نواة السرب رقم 512 في هندون في 1 يناير 1944 وتم تجهيزها بداكوتا. بعد التدريب وإلقاء المنشورات على فرنسا شاركت في أفرلورد عمليات الإنزال في 5/6 يونيو 1944 ، وخلالها نفذت مهمات إسقاط المظلات وسحب الطائرات الشراعية.

عملت لاحقًا في أرنهيم وشاركت في معبر الراين في مارس 1945. مع نهاية الحرب ، انتقل السرب إلى إيطاليا وعمل خدمات بين النمسا ورومانيا واليونان وبلغاريا حتى تم حلها في باري في 15 أغسطس 1946.

تشكلت من الرحلة "C" للسرب رقم 103 في Elsham Wold في 25 نوفمبر 1943. تعمل كجزء من المجموعة الأولى ، وشكلت جزءًا من القوة الرئيسية لقيادة القاذفات واستمرت في هذا الدور طوال مسيرتها المهنية أولاً من Elsham ثم Fiskerton لاحقًا. كانت عملياتها الأخيرة هي إسقاط الإمدادات الغذائية للهولنديين جواً ، وإعادة أسرى الحرب البريطانيين ، ونقل القوات إلى المملكة المتحدة من إيطاليا.

تم حل السرب أخيرًا في 13 سبتمبر 1945.

شعار: انتهز الفرصة (اغتنام الفرصة)

تشكلت في قلعة برومويتش في 1 ديسمبر 1943 من وحدات التعاون المضادة للطائرات رقم 6 و 7 و 8.

قدمت مرافق مستهدفة لكل من وحدات الجيش والبحرية في ميدلاندز وويلز ، وهي مجهزة بمجموعة متنوعة من الأنواع ، مثل أوكسفورد ، والأعاصير ، وبيوفايترز ، وسبيتفاير في بي ، والسادس عشر ، بالإضافة إلى فنجنس. تم تشغيل النوعين الأول والأخير من هذه الأنواع حتى تم حل السرب في 15 يونيو 1946.

تشكلت في سنيث في 14 يناير 1944 ضمن المجموعة الرابعة ، وبدأت عملياتها بعد ستة أيام مجهزة بهاليفاكس IIIs. احتفظت بهذا النوع من الطائرات ، على الرغم من انتقالها إلى Burn في 6 فبراير 1944 ، حتى تم حلها في 15 أبريل 1945.

خلال مسيرتها المهنية القصيرة ، عملت كسرب من القوة الرئيسية وحصل أحد طياريها على فيكتوريا كروس. تم منح هذه الجائزة بعد وفاته إلى Plt Off Cyril Barton ، عن أفعاله في إعادة طائرته المعطلة إلى الوطن بعد غارة على نورمبرغ في 30/31 مارس 1944.

رقم جمعية السرب 578: - I Taylor، The Cottage، 152 Old Road، Ashton-under-Lyne، Lancashire، OL6 9DA: البريد الإلكتروني [email protected]

تشكلت في ليتل ستوتون في الأول من أبريل عام 1944 ، من أفراد تم توفيرهم من قبل سرب رقم 7 و 156 ضمن المجموعة رقم 8 (باثفايندر). كانت مجهزة بـ Lancasters ، والتي استمرت في العمل طوال حياتها المهنية حتى تم حلها في 10 سبتمبر 1945.

على الرغم من عمرها القصير ، إلا أنها تميزت بكونها واحدة من الأسراب القليلة التي حصلت على اثنين من فكتوريا كروسز لأعضائها ، وكلاهما بعد وفاته ، أولهما لقائد السرب روبرت بالمر بسبب أفعاله خلال غارة على ساحات الحشد في كولونيا / غرمبرغ. في 23 ديسمبر 1944. تم منح الثانية للكابتن إدوين سوالز ، ضابط القوات المسلحة السودانية ، عن أفعاله ليلة 23-24 فبراير 1945 ، بينما كان يقوم بدور السيد بومبر في غارة على بفورتسهايم.

تم التخطيط لهذا السرب ليكون جزءًا من قوة الإجراءات المضادة الإلكترونية المشتركة بين سلاح الجو الملكي البريطاني / USAAF ، ولكن في هذه الحالة ، تقرر استخدام السرب رقم 214 بدلاً من ذلك.

تشكلت من رحلات No's 1600 و 1601 و 1625 في Weston Zoyland في 1 ديسمبر 1943. وقدمت تسهيلات تعاون ضد الطائرات للوحدات في جنوب غرب إنجلترا. تم تجهيزها في البداية بـ Martinets و Henleys و Oxfords و Hurricanes ، بحلول عام 1945 تم توحيدها في Spitfires and Vengences ، وتم حلها في Tangmere في 15 يونيو 1946.

تم تشكيلها من رحلات No's 1607 و 1608 و 1609 في Aberporth في 1 ديسمبر 1943. عملت في ويلز في مهام مضادة للطائرات تحلق على أنواع مختلفة بما في ذلك Henleys و Hurricanes و Martinets و Spitfire. ظلت موجودة بعد الحرب ، وانتقلت إلى Fairwood Common في أبريل 1946 و Pembrey في أكتوبر التالي. بعد الحرب ، استخدمت مارتينيتس وأوكسفورد وسبتفايرز ومصاصي الدماء. تم حلها من خلال إعادة ترقيمها رقم 5 السرب في 11 فبراير 1949.

كان من المقرر تشكيلها في المجموعة رقم 46 ، قيادة النقل في 10 يناير 1944 ولكن لم يتم استلام أي طائرة وتم التخلي عن تشكيلها في 1 مارس 1944.

تم تشكيلها من رحلات No's 1479 و 1632 في Peterhead جنبًا إلى جنب مع مفرزة من السرب رقم 289 في Skeabrae في 1 ديسمبر 1943. وعملت في مهام تعاون ضد الطائرات في جميع أنحاء شمال اسكتلندا ، وهي مجهزة بأوكسفورد وليساندرز ومارتينيتس والأعاصير من فبراير 1944.

انتقلت الوحدة جنوبًا إلى بيرشام نيوتن في نورفولك في 12 مارس 1945 ، حيث تم حلها في 10 أبريل.

صورة شارة السرب في هذه الصفحة مقدمة من ستيف كليمنتس

يتم نسخ حقوق النشر الخاصة بالتاج بإذن من إدارة حقوق الملكية الفكرية

تم آخر تحديث لهذه الصفحة في 02/06/20

الفهرس التنظيمي [أعلى الصفحة] سبرنز 600-604


المملكة المتحدة Spitfires الجزء 2 & # 8211 التاسع

بعد آخر مشاركة من Spitfire والتي نظرت إلى الناجين الأوائل من هذا النوع ، حان الوقت الآن لإلقاء نظرة على الإصدار الأكثر شيوعًا من Spitfire الذي شوهد في سماء المملكة المتحدة ، Mark IX.

مع ظهور سلسلة Merlin 60 الأكبر ، اكتسبت Spitfire أنفًا أطول ، وقد أدى ذلك جنبًا إلى جنب مع مدافع الجناح المضافة أثناء تطوير Mk V & # 8217s إلى ظهور طائرة مختلفة تمامًا. لا يزال IX ، في عيني ، أفضل مظهر من بين جميع متغيرات Spitfire ، قبل أن تفسد خطوطها الكلاسيكية بواسطة الأنف الطويل لغريفون وستائر الفقاعة. (على الرغم من أن هذه المتغيرات ليست قبيحة بأي حال من الأحوال!)

لذلك دون مزيد من اللغط ، دعنا نلقي نظرة على المجموعة الرائعة من Mark IX Spitfires القائمة على هذه الجزيرة.

MH434 / G-ASJV

في أي مكان آخر تبدأ في منشور حول Mark IX Spitfires أكثر من ملكهم جميعًا ، MH434. يمكن القول إن أشهر لعبة Spitfire بعد الحرب & # 8216434 لديها تاريخ غني أصبح شيئًا من أسطورة العرض الجوي.

تم بناء الطائرة في قلعة برومويتش في عام 1943 وتم اختبارها بواسطة أليكس هينشو العظيم ، ثم تم إرسال الطائرة إلى 222 سربًا في أغسطس من ذلك العام. & # 8216434 تم نقله في القتال من قبل Flt Henry Lardner-Burke وحقق النصر على Focke-Wulf 190 في 27 أغسطس.

تولى MH434 دور Dawn Patrol في الصباح الباكر في Goodwood 2015

تم تقاعد MH434 في عام 1945 وتم إرساله في النهاية إلى RNAF ، حيث تم تشغيل الطائرة حتى هبوط البطن في عام 1949 عندما تم تخزينها. بعد هذه الفترة من التخزين ، حان الوقت لتغيير آخر للقوات الجوية ، هذه المرة إلى بلجيكا. تم تقاعد MH434 من الخدمة في مارس 1954 بعد حادث آخر.

& # 8216434 سرعان ما بدأت الحياة المدنية مرة أخرى في عام 1956 وانضمت إلى السجل البلجيكي باسم OO-ARA حتى عام 1963 عندما تم نقلها إلى Tim Davies في Elstree حيث تم تطبيق تسجيل G-ASJV. بعد أن لعب دورًا طائرًا في فيلم Battle Of Britain في عام 1968 ، انتقلت يده مرة أخرى ، وهذه المرة إلى أحد أشهر مالكيها ، Adrian Swire.

أثناء وجوده في بوكر مع أدريان سواير ، كان الطيار الأسطوري نيل ويليامز يقود الطائرة Spitfire لجزء كبير من وقتها ، وكذلك بواسطة Ray Hanna ، وهو الاسم الذي أصبح بالطبع مرادفًا لـ MH434.

عندما تم طرح MH434 للبيع في عام 1983 ، اتخذ Ray Hanna الترتيبات اللازمة لشرائه لشركة Old Flying Machine Company الوليدة. لذلك بدأت علاقة طيار وطائرة تستحق وظيفة كاملة في حد ذاتها. (في الحقيقة لقد قمت مؤخرًا بعمل واحد هنا.)

بالنسبة لي والعديد من الآخرين MH434 هو ال تبرز Spitfire والأنف الأطول والمدافع الخطوط الجميلة للتصميمات الأصلية ولدي ذكريات رائعة عن نقلها جيدًا بواسطة Ray Hanna من بين آخرين.

طائرة أخرى من طائرات Battle of Britain Memorial Flight & # 8217s ، التي تم بناؤها في Castle Bromwich وتم تسليمها إلى Cosford في فبراير 1944 ، وانتقلت لاحقًا إلى سرب كندي 433 في مارس 1944 واستخدمت في العمليات التي أدت إلى إنزال D-Day. في أغسطس من عام 1944 تم نقل رقم 8216356 إلى 83 وحدة دعم قبل الانتقال إلى سلاح الجو الملكي هالتون في عام 1945.

بعد أن أصبحت حارس البوابة في RAF Hawkinge في عام 1951 ، كان هناك ترميم قصير قبل وضعه على عمود في RAF Locking في عام 1961. مثل العديد من الأشخاص ، حصلت Spitfire على حياة ثانية في أكتوبر 1967 عندما تم تخصيصها لفيلم Battle Of Britain ، وبعد ذلك تم وضعه في مجموعة احتياطي سلاح الجو الملكي البريطاني. أخيرًا ، في عام 1992 ، بدأت استعادة الرحلة ، حيث بدأت الرحلة الأولى في عام 1997 ، وبعد ذلك بوقت قصير انضمت الطائرة إلى الرحلة التذكارية ، حيث لا تزال & # 8216356 حتى اليوم.

MK912 / G-BRRA: -

كان Mark IX التالي مزدحمًا ، حيث قضى بعض الوقت في المملكة المتحدة وهولندا وجافا وبلجيكا وكندا. خرج MK912 من خط الإنتاج في عام 1944 ، ونُفذت خدمة الخط الأمامي الرئيسية بسرب 312. بعد بضع سنوات في المتجر ، انتقل & # 8216912 إلى سلاح الجو الملكي الهولندي وتم إرساله على الفور إلى جاوة ، قبل العودة إلى هولندا في عام 1950.

في عام 1952 ، قامت شركة هيستوريك إيركرافت كومباني باستحواذها على طائرة سبيتفاير في بلجيكا ، وفي النهاية تم إسقاطها في عام 1955. بعد سنوات من العمل في مدارس تدريب القوات الجوية البلجيكية ، استحوذت عليها شركة هيستوريك إيركرافت كومباني في عام 1989. نهاية ، مع المالكين الجدد هيستوريك فلاينج المحدودة ، عادت الطائرة أخيرًا إلى السماء في عام 2000 ، بعد عامين من الطيران من دوكسفورد & # 8216912 انتقلت عبر المحيط الأطلسي إلى مجموعة Ed Russell & # 8217s في شلالات نياجرا.

تم طرح MK912 للبيع في عام 2011 وتم شراؤها من قبل جامع Biggin Hill ومقره Peter Monk ، وقد تم إنشاء الطائرة في Biggin Hill Heritage Hangar منذ ذلك الحين. للأسف ، عانت الطائرة من عطل في المحرك في عام 2015 وتعرضت لأضرار كبيرة. هذه الطائرة ليست في حالة صالحة للطيران حاليا.

TA805 / G-PMNF: -

البقاء مع Heritage Hangar الآن ، هذه المرة مع Spitfire التي انتقلت لأول مرة إلى المجموعة ، TA805 ، & # 8220Spirit of Kent & # 8221 ، والمعروفة باسم Kent Spitfire.

تم تسليمه إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1945 ، وتم تعيين & # 8216805 في سرب 183 في 24 يونيو قبل الانتقال إلى سرب 234 في أغسطس. بعد خدمة سلاح الجو الملكي & # 8220Spirit of Kent & # 8221 ، انتقل إلى القوات الجوية لجنوب إفريقيا في عام 1949 ، قبل المرور عبر الشركات المدنية وأخيراً متحف القوات الجوية لجنوب إفريقيا في عام 1981. على الرغم من أن الطائرة في هذه المرحلة كانت مجرد هيكل جسم.

بالعودة إلى المملكة المتحدة في عام 1989 ، تم تخزين & # 8216805. في عام 1996 تولى بيتر مونك الملكية ويمكن أن تبدأ أعمال الترميم. طارت Spitfire إلى الهواء مرة أخرى في عام 2005 ، وانتقلت إلى Biggin Hill بعد ذلك بوقت قصير وأطلق عليها اسم The Kent Spitfire.

TA805 هي واحدة من أكثر الطائرات نشاطًا في مجموعة Heritage Hangar ويمكن رؤيتها حول الأحداث الصغيرة والكبيرة في جميع أنحاء البلاد ، وعادة ما يتم عرضها بخبرة بواسطة Dan Grittiths.

TD314 / G-CGYJ: -

Spitfire أخرى مع روابط Biggin Hill الآن ، هذه المرة واحدة من Hangar & # 8217s في مشاريع ترميم المنازل. تم تسليم TD314 إلى القوات الجوية لجنوب إفريقيا في عام 1948 ، وقد مرت من خلال عدد من المالكين المدنيين في جنوب إفريقيا وكندا حتى عام 2002 عندما انتقلت Spitfire إلى Biggin Hill.

طار TD314 مرة أخرى بعد الترميم في 7 ديسمبر 2013. أصبحت Spitfire الآن جزءًا من شركة Aero Legends ، التي تقدم تجارب طيران Spitfire من Headcorn و Sywell. يقع مقر TD314 حاليًا في Duxford.

RR232 / G-BRSF: -

آلة أخرى تابعة لسلاح الجو الجنوب أفريقي الآن ، خرجت من شحنتها من SAAF في عام 1954 ، وانتقلت # 8216232 من خلال عدد من الأيدي المدنية بما في ذلك تشارلز تشيرش ، الذي أعاد Spitfire إلى المملكة المتحدة في عام 1986. بدأت جهود الترميم في عام 1995 مع المراحل الأخيرة من المشروع تجري في مطار فيلتون في بريستول. حلقت طائرة Spitfire أخيرًا في 18 ديسمبر 2012 ، في يد جوناثان والي. كانت هذه الرحلة التجريبية تاريخية من نواحٍ عديدة ، حيث كانت أيضًا الرحلة الأخيرة من فيلتون قبل إغلاقها في وقت لاحق من العام. قدمت الطائرة عددًا من العروض الجوية منذ ظهورها في الحلبة في عام 2015 وتقضي الآن معظم وقتها في Goodwood.

منذ سنوات قليلة مضت ، كانت رؤية طائرة سبيتفاير ذات المقعدين نادرة جدًا ، غالبًا مع ظهور جريس سبيتفاير بشكل منتظم في العروض الجوية ، في السنوات القليلة الماضية كان هناك ارتفاع في عدد سكان المملكة المتحدة ، ولا شك في أن هذا الاتجاه سيستمر مع التشريعات الجديدة التي تسمح بتنفيذ رحلات الركاب في سبيتفاير.

ML407 / G-LFIX: -

مما لا شك فيه أن ML407 هي الأكثر شهرة بين طائرات سبيتفاير ذات المقعدين المزدوجة التي تطير حاليًا ، وقد تم بناؤها كطائرة LF.IXc وتم نقلها إلى سرب 485 في أبريل 1944. وأثناء نقلها بواسطة ضابط الطيران جوني هولتون DFC في السادس من يونيو عام 1944 ، ادعت ML407 إطلاق أول طائرة معادية. في D-day ، مما يجعل Spitfire جزءًا مهمًا من التاريخ.

تم تحويل ما بعد الحرب & # 8216407 إلى معيار مقعدين وتم نقله إلى سلاح الجو الأيرلندي حتى عام 1961. من هنا تم تخزين Spitfire ، حتى عام 1979 عندما تم الحصول عليها من قبل Nick Grace.

من هنا بدأ نيك أعمال الترميم بما في ذلك ما يعرف الآن باسم تحويل Grace In Line Canopy ، والذي يزيل المظلة الخلفية للفقاعة ويحافظ على المظهر الأنيق لـ Spitfire. في 16 أبريل 1985 ، انطلق ML407 إلى الهواء مرة أخرى على يد نيك جريس ، وزوجته كارولين في الخلف. لقي نيك بشكل مأساوي في حادث سير عام 1988.

أدت هذه المأساة إلى تعلم كارولين الطيران في Spitfire ، والذي عرضته الآن لسنوات لا حصر لها. في السنوات القليلة الماضية ، تولى ابنها ريتشارد جريس أيضًا مهام الطيران لعائلة Spitfire. يقع مقر ML407 الآن في بينتواترز.

تم بناء PT462 في Castle Bromwich في عام 1944 وسرعان ما تم إرساله إلى مسرح Meditaranean للانضمام إلى السرب 253. بعد الحرب تم نقل طائرة سبيتفاير إلى القوات الجوية الإيطالية والإسرالية. وجدت مدفونة في إسرائيل ، & # 8216462 أعيدت إلى إنجلترا في عام 1983. اشترى تشارلز تشيرش الطائرة وأعادها إلى معيار T.IX في عام 1985 ، وحلقت مرة أخرى في عام 1987. يتميز T.IX أيضًا بترتيب قمرة القيادة في الخط.

بعد وفاة تشارلز تشيرش & # 8217s & # 8216462 انتقل إلى فلوريدا في التسعينيات ، قبل أن يعيد أنتوني هودجسون الطائرة إلى المملكة المتحدة في عام 1998. يقع مقر Spitfire الآن في قطاع خاص في ويلز وعلى هذا النحو يعرفه الكثيرون باسم الويلزية سبيتفاير.

MJ267 / G-BMSB: -

مثل سبيتفايرز الأخرى المتبقية في هذه القائمة ، تتميز MJ267 بتكوين قمرة القيادة & # 8220Original & # 8221 ، مع المظلة الخلفية مرفوعة بفقاعة كبيرة.

بني في عام 1944 ، تم تخصيص & # 8216267 إلى سرب 441 وسرعان ما تم الفضل في إسقاط BF109. تم بيعه مرة أخرى إلى Vickers في عام 1950 ، وتم إجراء تحويل المقعدين وانضم & # 8216267 إلى سلاح الجو الأيرلندي في عام 1951.

من عام 1965 حتى عام 1978 ، تم تخزين Spitfire في حالة مفككة قبل أن يتم تجميعها بواسطة موريس بايليس وبدأت أعمال الترميم. في تشرين الثاني (نوفمبر) 1993 ، حلقت & # 8216267 في السماء مرة أخرى ، على الرغم من أن مهنتها الأولية كانت قصيرة ، حيث هبطت عجلات في عام 1998 في كوفنتري. أعيد بناؤها بدوام جزئي من قبل أعضاء BBMF ، & # 8216267 طار مرة أخرى في عام 2002 وسرعان ما انتقلت إلى شرق كيركبي ، حيث عادت إلى الظهور حتى عام 2014.

في عام 2014 ، انتقل MJ267 إلى Duxford لفترة قصيرة قبل الانتقال إلى Goodwood للانضمام إلى أكاديمية Boultbee Flight ، مع انتقال آخر مؤخرًا إلى Biggin Hill في نوفمبر من العام الماضي والذي شهد & # 8216267 تلقي مخطط طلاء جديد مطبق في يناير.

PV202 / IAC-161 / G-CCCA: -

بني عام 1944 وشهد رقم 8216202 خدمة قصيرة قبل نهاية الحرب مع 33 سربًا و 412 سربًا. مرة أخرى بعد الحرب ، عادت الطائرة إلى فيكرز في عام 1950 من أجل تحويلها إلى حالة T.IX ، وانضمت إلى سلاح الجو الأيرلندي في عام 1951 ، وتم إسقاطها في عام 1968.

بعد مغادرة القوات الأيرلندية ، قضت Spitfire عددًا من السنوات مخزنة في حالة مفككة ، قبل أن يحصل عليها نيك جريس في عام 1979 ، وسرعان ما تم بيعها ، في النهاية لريتشارد باركر في عام 1990. حلقت لأول مرة مرة أخرى في عام 1990 ، مع Grace في حل خط قمرة القيادة ، انتقل Spitfire إلى Goodwood 1991.

للأسف في عام 2000 تم تدمير الطائرة في حادث مميت في جودوود.

بعد وقوع الحادث ، تم نقل الطائرة إلى Historic Flying في Duxford وبدأت عملية الترميم في عام 2002 ، وهذه المرة تمت استعادة الطائرة إلى التكوين التقليدي للمقعدين وألوان سلاح الجو الأيرلندي. عادت للطيران في عام 2005.

منذ العودة إلى الرحلة PV202 شوهد في عدد لا يحصى من المعارض الجوية في جميع أنحاء أوروبا وشوهد أيضًا في عدد من مخططات الطلاء المختلفة. اعتبارًا من عام 2014 ، كانت الطائرة ترتدي ألوانها الأصلية 335 سربون.

SM520 / G-ILDA: -

أحدث إضافة إلى مجموعة المقعدين هي SM520. تم بناء الطائرة في عام 1944 وانتقلت في النهاية إلى القوات الجوية لجنوب إفريقيا في عام 1948 ، على الرغم من أن تاريخ عمليات الطائرات في جنوب إفريقيا غير معروف. & # 8216520 تم العثور عليه بعد ذلك في ساحة خردة بالقرب من كيب تاون في السبعينيات. كانت هذه لعبة Spitfire أخرى اشتراها تشارلز تشيرش ، الذي بدأ عملية الاستعادة. بعد وفاة Church & # 8217s في عام 1989 ، غيرت الطائرة مالكيها مرة أخرى ، قبل أن ينتهي بها الأمر تحت الترميم في Thruxton ، حيث تم نقلها لأول مرة مرة أخرى بواسطة Jonathon Whaley في عام 2008. تم بيعها إلى أكاديمية بولتبي للطيران في عام 2009 ومقرها الآن في Goodwood.

على الرغم من أنها ليست علامة IX ، إلا أن Photo Reccanasaince Mk XI تناسب هذه الفئة بشكل أفضل من أي فئة أخرى ، حيث تشترك في العديد من الميزات مع عائلة MK IX ، حيث يوجد MK.XI واحد فقط في حالة الطيران.

PL965 / G-MKXI: -

تم بناء PL965 في عام 1944 وسرعان ما تم إرساله إلى 13 سربًا في صيف عام 1944 حتى مارس 1945 ، ومنذ ذلك الحين انتقل إلى هولندا وألمانيا قبل أن يعود إلى المملكة المتحدة. في عام 1947 تم نقلها إلى المدرسة الملكية الهولندية للقوات الجوية للتدريب التقني في ديلين. قبل الانتقال في وقت لاحق إلى متحف الحرب الوطني الهولندي في Overloon في عام 1960. في عام 1987 ، تم شراء & # 8216965 من قبل نيك جريس وكريس هورسيلي ، ثم تم نقل جمعية Medway Aircraft Preservation Society في روتشستر لإعادة بنائها.

اكتملت الرحلة الأولى في 23 ديسمبر 1992 ، وسرعان ما انتقلت إلى دوكسفورد للانضمام إلى شركة Old Flying Machine Company في عام 1993 ، حيث نقلها راي ومارك حنا بشكل لا يُنسى لعدة سنوات. في عام 1997 تم بيع رقم & # 8216965 لشركة Real Airplane وانتقل إلى Breighton في يوركشاير. خلال هذا الوقت تم رسم PL965 بمخطط وردي بالكامل ، مما يمثل تغييرًا مؤقتًا في اللباقة من اللون الأزرق PR التقليدي.

في عام 2004 ، حان الوقت لتغيير أيدي الطائرة مرة أخرى ، وهذه المرة عائدة إلى الجنوب ، إلى مجموعة Hangar 11 Peter Teichman & # 8217s في North Weald. منذ الانتقال إلى North Weald ، تمت إعادة طلاء Spitfire بألوان الخدمة الأصلية ، وتم إقرانها بشكل أكثر إثارة للإعجاب بمحركها الأصلي في زمن الحرب!

هذا يختتم الجزء الثاني من نظرة عامة على سكان المملكة المتحدة Spitfire. مع الأمثلة التي تم تناولها ، نظرنا الآن في جميع الأمثلة البريطانية المدعومة من Rolls Royce Merlins ، وسينظر الجزء الأخير إلى تلك المدعومة من Packard Merlins و Rolls Royce Griffons.


شاهد الفيديو: طيارة تعود بعد سنة من اختفاءها و الصدمة بداخلها.! (أغسطس 2022).