القصة

كونفير X-6

كونفير X-6



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كونفير X-6

كان Convair X-6 تصميمًا لنسخة من Consolidated B-36 Peacekeeper الذي كان من الممكن أن يتم تشغيله بواسطة محركات نفاثة نووية. تم التخلي عنها في مرحلة مبكرة.

في فبراير 1951 ، تلقت كونفير عقدًا لتحويل قاذفتين من طراز B-36H لاستخدام محركات جنرال إلكتريك P-1 التوربينية النووية. استخدم هذا مفاعل نقل الحرارة لإنتاج هواء مضغوط وساخن ، والذي تم تغذيته بعد ذلك إلى واحد أو أكثر من المحركات النفاثة ذات التدفق المحوري جنرال إلكتريك J47. من الناحية النظرية ، سينتج هذا قاذفة ذات نطاق غير محدود تقريبًا. تم إنتاج تصميم أولي لـ X-6. ربما تم نقل المفاعل والتوربينات في كبسولات تحت الأجنحة ، تمامًا كما هو الحال في النماذج اللاحقة من B-36 ، كما هو الحال في إصدارات المحرك التي تم اختبارها على الأرض ، تم دمج العنصرين في قطعة واحدة من الات. سرعان ما سقط هذا المزيج من المحرك والطائرة في غير صالحه ، وتم إلغاء X-6 في عام 1953.

استمر العمل على طائرات أخرى تعمل بالطاقة النووية لبعض الوقت ، وتم بناء التصميم الأصلي للطائرة الأمريكية الشمالية XB-70A حول نظام نووي وتقليدي مشترك. تم تخفيض تمويل القاذفات التي تعمل بالطاقة النووية بشكل كبير في عام 1956 ، وخفض مرة أخرى في عام 1959 وتوقف في عام 1961.

نفذت شركة كونفير بعض الأعمال مع المفاعلات النووية على متن الطائرات ، وأنتجت NB-36H ، والتي حملت مفاعلًا صغيرًا في حجرة القنابل الخاصة بها. تم استخدام هذا للتحقيق في تأثير الإشعاع على أنظمة الطائرات وهياكل الطائرات وقام بعدد من الرحلات الجوية في 1955-57.


نشرة إشراف كونفير ، العدد 370 ، 6 أغسطس 1958

نشرة إخبارية أسبوعية مكتوبة للمشرفين العاملين في قسم كونفير في فورت وورث وتحتوي على أخبار حول الأحداث والأنشطة وتذكيرات مكان العمل وغيرها من المعلومات ذات الصلة.

الوصف المادي

معلومات الخلق

مفهوم

هذه دورية جزء من المجموعة التي تحمل عنوان: Convair / General Dynamics Newsletters وتم توفيرها من قبل شركة Lockheed Martin Aeronautics Company ، Fort Worth إلى The Portal to Texas History ، وهو مستودع رقمي تستضيفه مكتبات UNT. يمكن الاطلاع على مزيد من المعلومات حول هذه المسألة أدناه.

الأشخاص والمنظمات المرتبطون إما بإنشاء هذه الدورية أو بمحتواها.

مؤلف

الناشر

مقدمة من

شركة لوكهيد مارتن للملاحة الجوية ، فورت وورث

شركة لوكهيد مارتن للملاحة الجوية هي واحدة من أكبر الشركات المصنعة للطائرات في العالم. فورت وورث هي موطن لمقرهم الرئيسي ، ولديهم مرافق في جميع أنحاء البلاد. بالإضافة إلى دورها في الأمن القومي ، احتفظت الشركة بأرشيفات صور شاملة لتاريخ الطيران والعسكري للولايات المتحدة ، خاصة خلال الحرب العالمية الثانية.

اتصل بنا

معلومات وصفية للمساعدة في التعرف على هذه الدورية. اتبع الروابط أدناه للعثور على عناصر مماثلة على البوابة.

الألقاب

  • العنوان الرئيسي: نشرة إشراف كونفير ، العدد 370 ، 6 أغسطس 1958
  • عنوان المسلسل:النشرة الإخبارية للإشراف على كونفير

وصف

نشرة إخبارية أسبوعية مكتوبة للمشرفين العاملين في قسم كونفير في فورت وورث تحتوي على أخبار حول الأحداث والأنشطة ، وتذكيرات مكان العمل ، وغيرها من المعلومات ذات الصلة.


معلومات الطائرة كونفير X-6


كان Convair X-6 مشروع طائرات تجريبي مقترح لتطوير وتقييم طائرة نفاثة تعمل بالطاقة النووية. كان المشروع يستخدم قاذفة كونفير B-36 كطائرة اختبار ، وعلى الرغم من تعديل طائرة NB-36H خلال المراحل الأولى من المشروع ، تم إلغاء البرنامج قبل X-6 الفعلي وتم الانتهاء من محركات المفاعلات النووية. كان X-6 جزءًا من سلسلة أكبر من البرامج ، بتكلفة 7 مليارات دولار أمريكي في المجموع ، والتي استمرت من عام 1946 حتى عام 1961. نظرًا لأن نطاق مثل هذه الطائرة لم يكن مقيدًا بوقود الطائرات السائل ، فقد تم افتراض أن الاستراتيجية التي تعمل بالطاقة النووية القاذفات ستكون قادرة على البقاء في الجو لأسابيع في كل مرة.

اللوحة - Convair NB-36H، رحلة جوية testbed، ب، X-6، مشروع

في مايو 1946 ، بدأ مشروع الطاقة النووية لدفع الطائرات (NEPA) من قبل القوات الجوية. أجريت الدراسات في إطار هذا البرنامج حتى مايو 1951 عندما تم استبدال NEPA ببرنامج الدفع النووي للطائرات (ANP). احتوى برنامج ANP على خطط لطائرتين من طراز B-36 يتم تعديلها بواسطة Convair في إطار مشروع MX-1589. كان من المقرر استخدام إحدى قاذفات B-36 لدراسة متطلبات الحماية لمفاعل محمول جواً بينما كان الآخر هو X-6.

كانت أول طائرة B-36 المعدلة تسمى طائرة الاختبار النووية (NTA) ، وهي طائرة B-36H-20-CF (الرقم التسلسلي 51-5712) التي تضررت في إعصار في Carswell AFB في 1 سبتمبر 1952. أعاد تصميم XB-36H ، ثم NB-36H وتم تعديله لحمل 3 ميغاوات ، مفاعل نووي مبرد بالهواء في حجرة القنابل الخاصة به. كان المفاعل ، المسمى مفاعل اختبار درع الطائرات (ASTR) ، قيد التشغيل لكنه لم يقم بتشغيل الطائرة. تم ضخ الماء ، الذي يعمل كمهدئ ومبرد ، عبر قلب المفاعل ثم إلى المبادلات الحرارية من الماء إلى الهواء لتبديد الحرارة في الغلاف الجوي. كان الغرض الوحيد منه هو التحقيق في تأثير الإشعاع على أنظمة الطائرات.

لحماية طاقم الطائرة ، تم تعديل قسم الأنف في الطائرة ليشمل 12 طنًا من الرصاص والدرع المطاطي. تم استبدال الزجاج الأمامي القياسي بواحد مصنوع من زجاج أكريليك بسمك 6 بوصات. كانت كمية الرصاص والدرع المائي متغيرة. ثم تمت مقارنة قياسات مستويات الإشعاع الناتجة مع المستويات المحسوبة لتعزيز القدرة على تصميم التدريع الأمثل بأقل وزن للقاذفات التي تعمل بالطاقة النووية.

أكملت NTA 47 رحلة تجريبية و 215 ساعة طيران (خلال 89 منها تم تشغيل المفاعل) بين 17 سبتمبر 1955 ومارس 1957 فوق نيو مكسيكو وتكساس. كانت هذه هي التجربة الوحيدة المعروفة للمفاعل المحمول جواً من قبل الولايات المتحدة مع وجود مفاعل نووي عاملي على متنها. تم إلغاء NB-36H في فورت وورث في عام 1958 عندما تم التخلي عن برنامج الطائرات النووية. بعد إزالة ASTR من NB-36H ، تم نقله إلى المرفق الوطني لأبحاث الطائرات.

بناءً على نتائج NTA ، تم التخلي عن X-6 وبرنامج الطائرات النووية بالكامل في عام 1961.

اللوحة - تجريبي، مفاعل المربي، رقم 1، إلى داخل، أيداهو، أول مفاعل القوة. يقع المفاعل في أعلى يمين المبنى ، والبنيان أسفل اليسار عبارة عن مفاعلات من مشروع الدفع النووي للطائرات

لو تقدم البرنامج ، لكانت طائرة المتابعة ستعتمد على خليفة B-36 ، جناح كونفير B-60.

كان من الممكن أن يتم تشغيل X-6 بواسطة محركات جنرال إلكتريك X-39 ، باستخدام مفاعل P-1. في المحرك النفاث النووي ، تم استخدام قلب المفاعل كمصدر حرارة لتدفق هواء التوربين ، بدلاً من حرق وقود الطائرات. أحد عيوب التصميم هو أنه نظرًا لاستخدام تدفق الهواء عبر المحرك لتبريد المفاعل ، كان لا بد من الحفاظ على تدفق الهواء هذا حتى بعد هبوط الطائرة وإيقافها. قامت جنرال إلكتريك ببناء محركين نموذجيين ، يمكن رؤيتهما خارج مفاعل التوليد التجريبي الأول في أركو ، أيداهو.

تم بناء حظيرة كبيرة بعرض 350 قدمًا (106.7 مترًا) في منطقة الاختبار الشمالية ، وهي جزء من محطة اختبار المفاعل الوطني (الآن جزء من مختبر أيداهو الوطني) ، مونتفيو ، أيداهو لإيواء مشروع X-6 ، ولكن تم إلغاء المشروع قبل بناء المدرج المخطط له بطول 15000 قدم (4572 م). كان الطول ضروريًا للوزن المتوقع للطائرة التي تعمل بالطاقة النووية.

في الستينيات ، أجرى مكتب تصميم Tupolev في الاتحاد السوفيتي تجربة مماثلة باستخدام Tupolev Tu-119 ، والتي كانت قاذفة Tu-95 تم تعديلها لحمل مفاعل تشغيل.

الطاقم: خمسة
الطول: 162 قدمًا (49.38 مترًا)
باع الجناح: 230 قدم (70.1 م)
ارتفاع: 46 قدم 9 بوصة (14.26 م)
مساحة الجناح: 4770 قدمًا (443.3 مترًا)
أقصى وزن للإقلاع: 360.000 رطل (163.000 كجم)
محطة توليد الكهرباء:
محركات نفاثة X40 جنرال إلكتريك 4x ، () كل منها
6x Pratt & amp Whitney R-4360-53 ، 3800 حصان (2830 كيلو واط) لكل منهما

السرعة القصوى: 390 ميلاً في الساعة (628 كم / ساعة)
سقف الخدمة: 40000 قدم (12200 م)

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع الفيديو الخاصة بالطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


طائرات الحرب الباردة التي تعمل بالطاقة النووية: خطوة أبعد من اللازم

بقلم الدكتور بيتر لايتون [1]

تواجه الطيور والطائرات مشكلة أساسية: نطاقها وقدرتها على التحمل محدودان. للبقاء عالياً يتطلب إنفاق الطاقة. في النهاية ، يجب أن تهبط الطيور وتستريح ، ويجب على الطائرات التزود بالوقود. بدا أن اختراع الطاقة النووية في الأربعينيات من القرن الماضي يوفر طريقة لقطع هذه العقدة الغوردية. يبدو أن الطائرة التي تعمل بالطاقة النووية يمكن أن توفر نطاقًا وتحملًا محسنًا بشكل كبير مقارنة بالطائرات التي تعمل بالوقود الكيميائي.

تم تعزيز هذه الطموحات مع تفاقم الحرب الباردة بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي. أطلقت الحرب الباردة تمويلًا هائلاً للأغراض العسكرية مع توفير مبرر عملي: مطلب لقاذفات بعيدة المدى جدًا قادرة على ضرب المجمعات الصناعية العسكرية في أعماق قلب الاتحاد السوفيتي. إن التمويل السخي المتاح الآن يعني أنه يمكن النظر في العديد من إمكانيات التكنولوجيا العالية الجديدة ، وبناءها ، وتجربتها ، وإذا نجحت في دخول الإنتاج الضخم. يبدو أن مرشحًا واضحًا للبحث والتحقيق في الطائرات التي تعمل بالطاقة النووية.

ظهرت الأفكار الأصلية حول استخدام الطاقة النووية في دفع الطائرات حوالي عام 1944. وقد أدت هذه الأفكار إلى برنامج بحثي ثانوي ، وهو دراسة الطاقة النووية لدفع الطائرات ، والذي بدأ في منتصف عام 1946. قامت فيرتشايلد فيرتشايلد بفحص تقنيات المفاعلات وأنظمة نقل المحرك. أثبتت هذه الدراسات أنها مشجعة وهكذا في عام 1951 ، مع تعمق الحرب الباردة ، اقترح سلاح الجو الأمريكي (USAF) البدء بنشاط في تطوير الدفع النووي للطائرات المأهولة. تم السماح بعقود لثلاثة عناصر رئيسية: طائرتان تجريبيتان من طراز X-6 ، ونظام دفع نووي (مفاعل ومحركات نفاثة) وطائرة اختبار طيران لمفاعل NB-36H.

عرض من الجو للطائرة التجريبية Convair NB-36H Peacemaker وطائرة مطاردة Boeing B-50 Superfortress أثناء البحث والتطوير في مصنع Convair في Forth Worth ، تكساس. سميت هذه الطائرة بطائرة الاختبار النووي (NTA) وأعيد تصميمها XB-36H ، ثم NB-36H. أكملت NTA 47 رحلة تجريبية و 215 ساعة طيران (خلال 89 منها تم تشغيل المفاعل) بين يوليو 1955 ومارس 1957 فوق نيو مكسيكو وتكساس. (المصدر: ويكيميديا)

تلقت كونفير عقد X-6. تم تصور الطائرة على أنها ذات حجم مماثل لطائرة B-36 Peacemaker التابعة للشركة بطول 50 مترًا ، وجناحها 70 مترًا ووزنها الخالي حوالي 100 طن. كان من المخطط أن تحتوي X-6 على 12 محرك توربيني ، ثماني محركات تقليدية تعمل بالوقود تستخدم للإقلاع والهبوط ، وأربعة تعمل بالطاقة النووية أثناء التجارب أثناء الطيران. كان هذا برنامج اختبار طموحًا ولكنه مكلف ، وقد ألغته إدارة أيزنهاور القادمة في عام 1953 لأسباب تتعلق بالميزانية. ومع ذلك ، استمر العنصران الآخران. [2]

حصلت شركة جنرال إلكتريك على عقد الدفع ، حيث تم تطويرها تدريجياً عبر 1955-1961 ثلاث محطات طاقة نووية ذات دورة مباشرة في إطار برنامج اختبار مفاعل نقل الحرارة الأرضي (HTRE). تضمن نظام الدفع HTRE-3 النهائي وسيطًا صلبًا باستخدام زركونيوم هجين خفيف الوزن (كذا) بدلاً من الماء ، ومفاعل أفقي لتلبية متطلبات نقل الطائرات وإنتاج حرارة كافية لتشغيل اثنين من المحركات النفاثة X-39-5 (المعدلة J-47) في وقت واحد . كان لدى HTRE-3 العديد من الأوائل بما في ذلك إظهار بداية توربوجيت نووي بالكامل ، مع وجود درع أساسي قادر على التعامل مع مستويات الإشعاع المتوقعة أثناء الطيران وفي تصميمه للضغوط أثناء الطيران ، وضغط الهواء ، ودرجات الحرارة ، وتحميلات G.

العنصر الثالث هو اختبار الطيران للمفاعل. في منتصف عام 1952 ، تم التعاقد مع شركة كونفير لتعديل طائرتين من طراز B-36: إحداهما للاختبار الأرضي والأخرى لاختبار الطيران وتسمى NB-36H. تضمنت التعديلات الرئيسية أولاً ، استبدال مقصورة الطاقم ومقصورة إلكترونيات الطيران بقسم أنف يزن 11 طنًا مبطنًا بالرصاص والمطاط للحماية من إشعاع المفاعل ، وثانيًا ، تم تغيير حجرة القنبلة الداخلية الخلفية للسماح بتركيب المفاعل سعة 16 طنًا . أما الأغشية الشفافة الزجاجية في قمرة القيادة والتي كانت أقل وضوحًا فبلغ سمكها حوالي 30 سم وتسعة خزانات واقية مملوءة بالماء في جسم الطائرة لامتصاص أي إشعاع متسرب.

في غضون ذلك ، كانت القوات الجوية الأمريكية تؤكد متطلباتها. في مارس 1955 ، تم إصدار المتطلبات التشغيلية العامة (GOR) رقم 81 للحصول على نظام سلاح يعمل بالطاقة النووية ، WS-125A. تضمنت الطموحات نطاقًا من حوالي 10000 نانومتر ، وارتفاع تشغيلي من 60.000 إلى 75.000 قدم وتحمل ربما لأكثر من أسبوع في الجو. [5] WS-125A كان من المفترض أن تتمتع بسرعة رحلة بحرية لا تقل عن 0.9 ماخ ، ومن المستحسن أن تقدم اندفاعة أسرع من الصوت في المنطقة المستهدفة وتدخل الخدمة مع الوحدات التشغيلية في عام 1963. [6] كان تحقيق مثل هذه الطموحات العالية بمثابة إشكالية.

في يوليو 1955 ، بدأ NB-36H اختبار الطيران مع دخول المفاعل في حالة حرجة في الرحلة لأول مرة في سبتمبر. لم يقم المفاعل بتشغيل الطائرة ، بدلاً من اختباره للتحقق من جدوى تفاعل نووي آمن ومستدام على منصة متحركة. لكل رحلة من طراز NB-36 ، تم رفع المفاعل بقدرة 1 ميغاواط في حجرة القنابل في حفرة مخصصة في مصنع Fort Worth التابع لشركة Convair ، ثم تمت إزالته مرة أخرى بعد الهبوط. أثناء الرحلة ، كانت الطائرة مصحوبة بمراقبة الإشعاع B-50 (تم تحديثها قليلاً B-29) وطائرة نقل C-119 تحمل مظليين يمكن إسقاطهم لتأمين أي موقع تحطم والحد من تعرض المارة للإشعاع. [ 8] في المجموع ، قامت الطائرة NB-36H بـ 47 رحلة ، وتوقفت عن الطيران في مارس 1957.

كانت نتائج اختبارات الدفع النووي و NB-36H مختلطة. أثبت HTRE-3 أنه من الممكن تنفيذ محرك نفاث يعمل بالطاقة النووية وأنه يمكن بناء وحدة دفع قابلة للطيران على الرغم من استمرار التحديات التقنية. كانت المشكلة الرئيسية هي أنه كان من الصعب بناء مفاعل نووي صغير بما يكفي ليناسب الطائرات ، ولكنه ينتج الطاقة التشغيلية الكبيرة المطلوبة. يبدو أن استخدام التكنولوجيا المعاصرة يعني أن الطائرات التي تعمل بالطاقة النووية كانت بطيئة نسبيًا. لفترة من الوقت ، تم التحقيق في مفاهيم "الرحلة النووية ، الاندفاع الكيميائي" لوقود الطيران التكميلي الذي يسمح للاندفاع الأسرع من الصوت في المنطقة المستهدفة. [9]

علاوة على ذلك ، سلط برنامج الرحلة NB-36H الضوء على المخاطر المرتبطة بتشغيل مثل هذه الطائرات التي تعمل بالطاقة النووية. في حين أن الطائرات المحمية جيدًا لا تشكل عادةً أخطارًا إشعاعية على الطاقم الجوي أو الأرضي ، كانت هناك مخاوف من أن الحوادث والاصطدامات قد تطلق نواتج انشطارية من المفاعلات ، وحول الجرعة من التعرض البشري لفترات طويلة للنشاط الإشعاعي المتسرب. في هذا ، عملت الرحلات التجريبية بشكل أساسي على لفت الانتباه إلى الصعوبات الحقيقية التي قد تنشأ في العمل مع الوقود النووي في ظروف الخدمة التشغيلية.

تم إلغاء WS-125A وفقًا لذلك في أوائل عام 1957. ومع ذلك ، ظلت هناك ومضات عرضية من الاهتمام المتجدد بالطائرات التي تعمل بالطاقة النووية في أوائل الستينيات. دعا مفهوم قاذفة الصواريخ المحمولة جواً (CAMAL) إلى طائرة هجومية تعمل بالطاقة النووية قادرة على البقاء عالياً في حالة تأهب جوي لمدة 2-5 أيام. أدى ذلك إلى استخدام Dromedary ، وهو تصميم توربيني قادر على التنبيه الجوي لمدة 70-100 ساعة وقادر على المواجهة خارج المنطقة المعادية وإطلاق صاروخ Skybolt الباليستي 600-1000 نانومتر. تعني هذه الأفكار استمرار البحث في الدفع النووي للطائرات على الرغم من أن ذلك كان بطريقة غير مترابطة إلى حد ما. انتهى هذا أخيرًا في عام 1961 عندما أعادت إدارة كينيدي الجديدة تخصيص التمويل.

كما أعربت البحرية الأمريكية من حين لآخر عن اهتمامها بالقوارب الطائرة ذات المحركات التوربينية التي تعمل بالطاقة النووية. في أبريل 1955 ، سعت المتطلبات التشغيلية CA-01503 إلى الحصول على طائرة مائية تعمل بالطاقة النووية قادرة على سرعات عالية دون سرعة الصوت بشكل أساسي للهجوم على الموانئ والسفن الحربية باستخدام الأسلحة التقليدية والنووية مع الأدوار الثانوية للتعدين والاستطلاع. أرادت USN أن يكون لديها نموذج أولي متاح للتقييم في موعد لا يتجاوز عام 1961. وبحلول منتصف عام 1956 ، قررت البحرية أن إنشاء محطة طاقة تابعة لـ USN فقط أمر غير مبرر وأن طائرة البحرية ستستخدم محطة الطاقة WS-125A التابعة للقوات الجوية الأمريكية. وبالتالي ، أدى إلغاء WS-125A إلى إنهاء خطط USN أيضًا. في مرحلة ما ، بدا أن المملكة المتحدة قد تبيع ثلاثة زوارق طائرة من طراز برينسيس متوقفة إلى USN لتجارب الطاقة النووية ، لكن التمويل تذبذب ولم يكن قريبًا في النهاية.

أبعد من ذلك ، كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مشغولاً أيضًا. في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، صمم Tupolev قاذفتين تعملان بالطاقة النووية ولكنهما لم يصنعهما: الأسرع من سرعة الصوت Tu-119 و Tu-120 الأسرع من الصوت. اعتقدت القيادة السوفيتية أن الحمولات والسرعة المتوقعة غير كافيتين للتكاليف المتضمنة. كان على الرغم من تفويض Tupolev لمواصلة البحث على الطائرات النووية. وفقًا لذلك ، تم تعديل قاذفة توربينية من طراز Tu-95 في مجمع نووي بالقرب من سيميبالاتينسك في كازاخستان للسماح بقيادة مفاعل نووي ، ليصبح Tu-95LAL (Letayushchaya atomnaya labra - مختبر ذري طائر). انعكاسًا لمسارات NB-36H ، تم إجراء حوالي 34 رحلة من طراز Tu-95LAL في عام 1961 مع وجود المفاعل على متن الطائرة ولكن دون توفير الدفع. كشفت الاختبارات بالمثل أن الطائرة التي تعمل بالطاقة النووية كانت غير عملية مع التكنولوجيا في ذلك الوقت. استهلك المفاعل الثقيل والدروع المكاسب في الأداء من عدم حمل الوقود الكيميائي ، وبالتالي انخفض الاهتمام السوفيتي بالطائرات التي تعمل بالطاقة النووية.

طائرة الاختبار Tu-95LAL. النتوء في الجزء الخلفي من جسم الطائرة يغطي المفاعل (المصدر: ويكيميديا)

في النهاية ، انتصر الحل التكنولوجي الأفضل. بالنسبة لكل من الولايات المتحدة واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، قدمت الصواريخ الباليستية العابرة للقارات المزودة برؤوس حربية نووية حرارية خفيفة الوزن إجابة أفضل بكثير لمشكلة الضربة النووية بعيدة المدى والتي يمكن النجاة منها بدرجة كبيرة. أسفرت الجهود الكبيرة والأموال التي أنفقت في التحقيق في الطائرات المأهولة التي تعمل بالطاقة النووية عن الكثير من المعلومات الفنية والخبرة الهندسية ولكن في النهاية لم تسفر عن شيء آخر. لم يكن هذا بسبب عدم الاهتمام بصناعة الطيران الدفاعي. في ذلك الوقت ، كتبت كيلي جونسون من شركة Skunk Works الشهيرة في شركة Lockheed:

بعد نصف قرن من السعي لجعل الطائرات تحمل أحمالًا معقولة إلى مسافة أبعد وأبعد ، فإن ظهور محطة طاقة [نووية] ستحل مشكلة المدى أمر في غاية الأهمية [...] هذه الخاصية الفريدة هي سمة تستحق الترحيب بحماس.[18]

الدكتور بيتر لايتون زميل زائر في معهد جريفيث آسيا بجامعة جريفيث. حاصل على درجة الدكتوراه في الاستراتيجية الكبرى ، وقد قام بتدريس ذلك في جامعة الدفاع الوطني الأمريكية. هو مؤلف الكتاب الاستراتيجية الكبرى.

صورة العنوان: NB-36H ينتج نفاخ أثناء الطيران. (المصدر: ويكيميديا)

[1] هذا المنشور يعتمد جزئيًا على فصل المؤلف في مايكل سبنسر (محرر) ، طاقة هواء المحرك النووي (كانبرا: مركز تطوير القوة الجوية ، 2019). يناقش هذا الكتاب أنظمة الدفع المعاصرة التي تعمل بالطاقة النووية للطائرات والصواريخ.

[2]. جاي ميلر ، طائرات X: X-1 إلى X-31 (أرلينغتون: إيروفاكس ، 1988) ، ص 69-73.

[3]. ف. لين ، تجربة مفاعل نقل الحرارة رقم 3: تقرير تقني شامل ، برنامج الدفع النووي للطائرات ذات الدورة الهوائية المباشرة من شركة جنرال إلكتريك (سينسيناتي: شركة جنرال إلكتريك ، 1962) ، ص 15-18.

[5]. ثيو فاريل ، "الإهدار في اقتناء الأسلحة: كيف يفعل الأمريكيون كل ذلك بشكل خاطئ ،" السياسة الأمنية المعاصرة، 16: 2 (1995) ، ص. 194 "أفكار حول WS-110A" طيران، ١٠ يناير ١٩٥٨ ، ص. 44.

[6]. المراقب العام للولايات المتحدة ، مراجعة برنامج الدفع النووي للطائرات المأهولة التابع للجنة الطاقة الذرية ووزارة الدفاع، ب 146749 ، 28 فبراير 1963 ، ص. 133

[11]. بروس أستريدج ، "Propulsion" في فيليب جاريت (محرر) ، أسرع وأبعد وأعلى: تكنولوجيا طيران رائدة منذ عام 194 (لندن: بوتنام ، 2002) ، ص. 134.

[12]. بيتر ج.رومان ، "القاذفات الاستراتيجية فوق أفق الصواريخ ، 1957-1963 ،" مجلة الدراسات الاستراتيجية، 18: 1 (1995) ، ص 208-13.

[13]. المراقب العام مراجعة برنامج الدفع النووي للطائرات المأهولة، ص 134-40.

[14]. ريموند إل جارثوف ، "The يبتلع و وحش بحر قزوين مقابل أميرة و ال جمل: مسابقة الحرب الباردة للحصول على طائرة تعمل بالطاقة النووية ، " دراسات في الذكاء، 60: 2 (2016) ، ص. 3.

[15]. آرثر جيه ألكساندر ، "صنع القرار في مشتريات الأسلحة السوفيتية" أوراق أدلفي18: 147-148 (1978) ص 32.

[16]. جارثوف ، " يبتلع و وحش بحر قزوين مقابل أميرة و ال جمل، ص. 2.

[17]. بيوتر بوتوسكي ، "خطوات نحو لعبة ورق" ، متحمس للطيران، 73 (1998) ، ص. 40.


الطائرات المشابهة لـ Convair X-6 أو المشابهة لها

عمل برنامج الدفع النووي للطائرات (ANP) ومشروع الطاقة النووية السابق لدفع الطائرات (NEPA) على تطوير نظام دفع نووي للطائرات. بدأت القوات الجوية للجيش الأمريكي مشروع NEPA في 28 مايو 1946. ويكيبيديا

طائرة تجريبية تحمل مفاعل نووي. يُعرف أيضًا باسم & quotCrusader & quot. ويكيبيديا

مفهوم لطائرة تعمل بالطاقة النووية. لإنتاج محرك نفاث يقوم بتسخين الهواء المضغوط بالحرارة الناتجة عن الانشطار ، بدلاً من الحرارة الناتجة عن احتراق الوقود. ويكيبيديا

محرك نفاث يعمل بالطاقة النووية مصمم لتشغيل قاذفة القنابل طويلة المدى المقترحة WS-125. بدأت في عام 1955 بالاشتراك مع Convair لاقتراح محرك / هيكل طائرة مشترك لـ WS-125. ويكيبيديا

مشروع قاذفة استراتيجية أمريكية فائقة بعيدة المدى خلال الحرب الباردة لتطوير طائرة تعمل بالطاقة النووية. في عام 1954 ، أصدرت القوات الجوية الأمريكية (USAF) متطلبات نظام أسلحة لمهاجم يعمل بالطاقة النووية ، تم تعيينه WS-125. ويكيبيديا

طائرات X هي سلسلة من الطائرات والصواريخ التجريبية للولايات المتحدة ، وتستخدم لاختبار وتقييم التقنيات الجديدة والمفاهيم الديناميكية الهوائية. علامة X داخل نظام الولايات المتحدة لتسميات الطائرات ، والتي تدل على مهمة البحث التجريبية. ويكيبيديا

طائرة قاذفة متوسطة تعمل بالطاقة النفاثة ، صممها كونفير للقوات الجوية للجيش الأمريكي. تم الإلغاء قبل اكتمال أي من النموذجين. ويكيبيديا

أنتجت الطائرات في العديد من النماذج التجريبية والإنتاجية. أول نموذج أولي أو نموذج تجريبي مقبول تم تسليمه إلى سلاح الجو في الجيش ، متضمنًا عددًا من التحسينات على التصميم المقدم في الأصل ، بما في ذلك البنادق الأكبر حجمًا وخزانات الوقود ذاتية الإغلاق. ويكيبيديا

طائرة نفاثة تجريبية أمريكية من خمسينيات القرن الماضي بجسم نحيل وأنف طويل مدبب ، صنعتها شركة دوغلاس للطائرات. للتحقيق في ميزات تصميم طائرة مناسبة للسرعات الأسرع من الصوت ، والتي تضمنت أول استخدام للتيتانيوم في مكونات هيكل الطائرة الرئيسية. ويكيبيديا

دراسة تصميم من قبل شركة لوكهيد لطائرة نقل عملاقة تعمل بالطاقة النووية في أواخر الستينيات. حاملة الطائرات المحمولة جواً. ويكيبيديا

مشروع طائرات سويسرية تجريبية طويلة المدى تعمل بالطاقة الشمسية ، وكذلك اسم المشروع و # x27s طائرتان تشغيليتان. بقيادة المهندس ورجل الأعمال السويسري أندريه بورشبيرج والطبيب النفسي السويسري وراكب المنطاد برتراند بيكارد ، الذي شارك في قيادة Breitling Orbiter 3 ، أول منطاد يدور حول العالم بدون توقف. ويكيبيديا

تم تصميم وبناء طائرة اعتراضية تجريبية تعمل بمحرك نفاث من قبل شركة صناعة الطائرات الفرنسية المملوكة للدولة نورد أفياشن. تم تطويره خلال ماخ 2 من طائرة الأبحاث الأسرع من الصوت Nord Gerfaut. ويكيبيديا

مثال واحد على قاذفة نفاثة تجريبية متوسطة الحجم تم تطويرها في منتصف الأربعينيات من القرن الماضي ولكنها لم تشهد إنتاجًا أو خدمة نشطة. تنافست مع تصميمات مماثلة ، أمريكا الشمالية XB-45 و Martin XB-48 ، وكلها لم تجد فائدة تذكر بعد التطوير الناجح لطائرة Boeing XB-47. ويكيبيديا

طائرة بريطانية متوسطة الجناح ، تجريبية ، مأهولة تعمل بالطاقة الشمسية والتي صممها ديفيد ويليامز وأنتجتها شركة تطوير الطائرات التي تعمل بالطاقة الشمسية تحت إشراف فريدي تو. في 13 يونيو 1979 ، أصبحت واحدة من أولى الطائرات التي تعمل بالطاقة الشمسية للطيران ، بعد AstroFlight Sunrise بدون طيار وطائرة ماورو سولار رايزر ، وأول طائرة بريطانية ناجحة تعمل بالطاقة الشمسية. ويكيبيديا

اقتراح من شركة Boeing لإصدار نسخة معاد تصنيعها من طائرة القاذفة المتوسطة الأمريكية التي تعمل بالطاقة النفاثة ، B-47 Stratojet. YB-47C. ويكيبيديا

سلسلة وثائقية لقناة ديسكفري حول مشاريع الطائرات التجريبية التي لم تطير أبدًا. أكثر من أربع حلقات مدتها ساعة واحدة ، درست السلسلة التاريخ وراء المشاريع المجهضة لبناء طائرتين نفاثتين ، ونقل أسرع من الصوت (SST) ، وقاذفة بعيدة المدى تعمل بالطاقة النووية. ويكيبيديا

قاذفة استراتيجية تعمل بالطاقة النفاثة تم تطويرها وإنتاجها من قبل شركة دوغلاس للطائرات. صممه دوغلاس نيابة عن البحرية الأمريكية ، والتي سعت إلى قاذفة استراتيجية قادرة على حمل الناقل. ويكيبيديا

قاذفة أمريكية مبكرة تعمل بالطاقة النفاثة تم تصميمها وتصنيعها بواسطة شركة الطيران الأمريكية الشمالية للطيران. تتميز بأنها أول قاذفة نفاثة عاملة تدخل الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية (USAF) ، فضلاً عن كونها أول قاذفة نفاثة متعددة المحركات في العالم يتم تزويدها بالوقود في الجو. ويكيبيديا

عارض تكنولوجيا الطائرات التجريبية بدون طيار وأول طائرة تطير على الطاقة الشمسية. ولدت لأول مرة في نوفمبر 1970 ، حلقت صن رايز لأول مرة في 4 نوفمبر 1974 من بحيرة بايسكل ، وهي بحيرة جافة في محمية فورت إيروين العسكرية ، كاليفورنيا ، الولايات المتحدة. ويكيبيديا

تم تصميم القاذفة الإستراتيجية الأمريكية المتقاعد طويلة المدى ، بستة محركات ، والتي تعمل بالطاقة النفاثة لتطير بسرعة دون سرعة الصوت العالية وعلى ارتفاعات عالية لتجنب الطائرات المعترضة للعدو. كمفجر نووي قادر على ضرب أهداف داخل الاتحاد السوفيتي. ويكيبيديا

طائرة نفاثة تجريبية صنعت في الثلاثينيات من قبل شركة تصنيع الطائرات الإيطالية Caproni. تعتبر لفترة وجيزة أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة في التاريخ ، قبل ظهور أخبار عن أول رحلة ألمانية Heinkel He 178 & # x27s قبل عام. ويكيبيديا

طائرة مقاتلة نفاثة ترانسونيك. اشتهرت باسم الولايات المتحدة & # x27 أول مقاتلة مجنحة يمكنها مواجهة الجناح السوفيتي من طراز MiG-15 في معارك عالية السرعة في سماء الحرب الكورية ، وتقاتل بعضًا من أوائل معارك الطائرات النفاثة في التاريخ . ويكيبيديا

طائرة نقل تجريبية طورتها شركة تشيس للطائرات. معدة للاستخدام كوسيلة نقل عالية السرعة للبضائع والأفراد ذوي الأولوية العالية. ويكيبيديا

النموذج الأولي للمقاتلة النفاثة الأمريكية التي تعمل في جميع الأحوال الجوية ومشروع الطائرة الأخير للشركة & # x27s. تم تصميم XF-87 كبديل لطائرة P-61 Black Widow الليلي / الاعتراضية التي تعود إلى حقبة الحرب العالمية الثانية ، وخسرت في منافسة المشتريات الحكومية على Northrop F-89 Scorpion. ويكيبيديا

طائرة تجريبية أمريكية اختبرت جناحًا مائلًا للأمام ، وأسطح تحكم كاذبة ، وغيرها من تقنيات الطائرات الجديدة. طورته جرومان ، وتم نقل الاثنين اللذين تم بناؤهما بواسطة وكالة ناسا والقوات الجوية الأمريكية. ويكيبيديا

طائرة اعتراضية أمريكية تعمل بمحركين في جميع الأحوال الجوية تم بناؤها خلال الخمسينيات من القرن الماضي ، وهي أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة مصممة لهذا الدور منذ البداية لدخول الخدمة. من بين أولى المقاتلات النفاثة للقوات الجوية الأمريكية المجهزة بصواريخ موجهة ولا سيما أول طائرة مقاتلة مسلحة بأسلحة نووية جو-جو (صاروخ جيني غير الموجه). ويكيبيديا

طائرة قاذفة نفاثة فرنسية تجريبية ذات محركين في الخمسينيات. أول قاذفة نفاثة فرنسية يتم تطويرها ، على الرغم من أن النوع لم يدخل الخدمة التشغيلية مطلقًا. ويكيبيديا


كونفير X-6 - التاريخ

US NAVY YF2Y-1 Sea Dart: صممه كونفير في عام 1948 وأعيد إنتاجه بأمانة من قبل شركة "The Little Jet Company". أول وآخر جهاز اعتراض مائي أسرع من الصوت في العالم ، تم تصميمه وبناؤه للطيران والقتال بما يتجاوز سرعة الصوت ، وهو مصمم للعمل على مدرجه الخاص ... أربعة أخماس العالم.

يبلغ حجم هذه الطائرة بدون طيار ربع حجم الطائرة الأصلية ، وتعمل من الماء وحده وقادرة على سرعات تزيد عن 300 عقدة. يزن 92 كيلوغرامًا ويتم تشغيله بواسطة اثنين من المحركات النفاثة JetCat P300RXG ، مما يوفر أكثر من 60 كيلوغرامًا في الدفع الثابت.

لم تتم محاولة هذا من قبل.

فيلم من Convair يناقش تطوير XF2Y-1 Seadart. أول معترض أسرع من الصوت يعتمد على الماء في العالم!


أول رحلة لطائرة NB-36H وبروتوكولات السلامة

في 17 سبتمبر 1955 ، أقلعت كونفير NB-36H لأول مرة. كان الطيار التجريبي الذي حلّق على الطائرة NB-36H هو A. S. Witchell، Jr. وقد أجريت الرحلات التجريبية في مناطق قليلة السكان وتم تشغيل المفاعل فقط عندما كانوا على ارتفاع عالٍ جدًا. في كل رحلة تجريبية ، حلقت فصيلة من مشاة البحرية في C-97 بجوار NB-36. في حالة وقوع حادث ، فإن فصيلة من مشاة البحرية المسلحة ستهبط بالمظلة وتغطي طائرة الاختبار. كان Convair NB-36H مشروعًا مصنفًا حتى أواخر عام 1955. كان هناك خطر التلوث الإشعاعي في حالة وقوع كارثة أو حادث. تم إنشاء خط ساخن مباشر إلى مكتب الرئيس في حالة وقوع حادث تحطم مشؤوم.


رخصة

بقلم الدكتور بيتر لايتون [1]

تواجه الطيور والطائرات مشكلة أساسية: نطاقها وقدرتها على التحمل محدودان. للبقاء عالياً يتطلب إنفاق الطاقة. في النهاية ، يجب أن تهبط الطيور وتستريح ، ويتعين على الطائرات التزود بالوقود. بدا أن اختراع الطاقة النووية في الأربعينيات من القرن الماضي يوفر طريقة لقطع هذه العقدة الغوردية. يبدو أن الطائرة التي تعمل بالطاقة النووية يمكن أن توفر نطاقًا وتحملًا محسنًا بشكل كبير مقارنة بالطائرات التي تعمل بالوقود الكيميائي.

تم تعزيز هذه الطموحات مع تفاقم الحرب الباردة بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي. أطلقت الحرب الباردة تمويلًا هائلاً للأغراض العسكرية مع توفير مبرر عملي: مطلب لقاذفات بعيدة المدى جدًا قادرة على ضرب المجمعات الصناعية العسكرية في أعماق قلب الاتحاد السوفيتي. إن التمويل السخي المتاح الآن يعني أنه يمكن النظر في العديد من إمكانيات التكنولوجيا العالية الجديدة ، وبناءها ، وتجربتها ، وإذا نجحت في دخول الإنتاج الضخم. يبدو أن مرشحًا واضحًا للبحث والتحقيق في الطائرات التي تعمل بالطاقة النووية.

ظهرت الأفكار الأصلية حول استخدام الطاقة النووية في دفع الطائرات حوالي عام 1944. وقد أدت هذه الأفكار إلى برنامج بحثي ثانوي ، وهو دراسة الطاقة النووية لدفع الطائرات ، والذي بدأ في منتصف عام 1946. قامت فيرتشايلد فيرتشايلد بفحص تقنيات المفاعلات وأنظمة نقل المحرك. أثبتت هذه الدراسات أنها مشجعة وهكذا في عام 1951 ، مع تعمق الحرب الباردة ، اقترحت القوات الجوية الأمريكية (USAF) البدء بنشاط في تطوير الدفع النووي للطائرات المأهولة. تم السماح بعقود لثلاثة عناصر رئيسية: طائرتان تجريبيتان من طراز X-6 ، ونظام دفع نووي (مفاعل ومحركات نفاثة) وطائرة اختبار طيران لمفاعل NB-36H.

عرض من الجو للطائرة التجريبية Convair NB-36H Peacemaker وطائرة مطاردة Boeing B-50 Superfortress أثناء البحث والتطوير في مصنع Convair في فورث وورث ، تكساس. سميت هذه الطائرة بطائرة الاختبار النووي (NTA) وأعيد تصميمها XB-36H ، ثم NB-36H. أكملت NTA 47 رحلة تجريبية و 215 ساعة طيران (خلال 89 منها تم تشغيل المفاعل) بين يوليو 1955 ومارس 1957 فوق نيو مكسيكو وتكساس. (المصدر: ويكيميديا)

تلقت كونفير عقد X-6. تم تصور الطائرة على أنها ذات حجم مماثل لطائرة B-36 Peacemaker التابعة للشركة بطول 50 مترًا ، وجناحها 70 مترًا ووزنها الخالي حوالي 100 طن. كان من المخطط أن تحتوي X-6 على 12 محرك توربيني ، ثماني محركات تقليدية تعمل بالوقود تستخدم للإقلاع والهبوط ، وأربعة تعمل بالطاقة النووية أثناء التجارب أثناء الطيران. كان هذا برنامج اختبار طموحًا ولكنه مكلف ، وقد ألغته إدارة أيزنهاور القادمة في عام 1953 لأسباب تتعلق بالميزانية. ومع ذلك ، استمر العنصران الآخران. [2]

حصلت شركة جنرال إلكتريك على عقد الدفع ، حيث تم تطويرها تدريجياً عبر 1955-1961 ثلاث محطات طاقة نووية ذات دورة مباشرة في إطار برنامج اختبار مفاعل نقل الحرارة الأرضي (HTRE). تضمن نظام الدفع HTRE-3 النهائي وسيطًا صلبًا باستخدام زركونيوم هجين خفيف الوزن (كذا) بدلاً من الماء ، ومفاعل أفقي لتلبية متطلبات نقل الطائرات وإنتاج حرارة كافية لتشغيل اثنين من المحركات النفاثة X-39-5 (المعدلة J-47) في وقت واحد . كان لدى HTRE-3 العديد من الأوائل بما في ذلك إظهار بداية توربوجيت نووي بالكامل ، مع وجود درع أساسي قادر على التعامل مع مستويات الإشعاع المتوقعة أثناء الطيران وفي تصميمه للضغوط أثناء الطيران ، وضغط الهواء ، ودرجات الحرارة ، وتحميلات G.

العنصر الثالث هو اختبار الطيران للمفاعل. في منتصف عام 1952 ، تم التعاقد مع شركة كونفير لتعديل طائرتين من طراز B-36: إحداهما للاختبار الأرضي والأخرى لاختبار الطيران وتسمى NB-36H. The major modifications involved firstly, the crew compartment and avionic cabin being replaced by an 11-tonne nose section lined with lead and rubber to protect against reactor radiation and secondly, the rear internal bomb bay being altered to allow fitment of the 16-tonne reactor. Less apparent were the cockpit glass transparencies being some 30cm thick and nine water-filled shield tanks in the fuselage to absorb any escaping radiation.[4]

In the meantime, the USAF was firming up its requirements. In March 1955, General Operational Requirement (GOR) No. 81 was issued seeking a nuclear-powered weapon system, WS-125A. Aspirations included a range of about 10,000nm, an operating altitude of 60,000-75,000ft and an endurance of perhaps more than a week airborne.[5] WS-125A was to have a cruise speed of at least Mach 0.9, desirably offer supersonic dash in the target area and enter service with operational units in 1963.[6] Realising such high ambitions was to prove problematic.

In July 1955, the NB-36H began flight test with the reactor going critical in flight for the first time in September. The reactor did not power the aircraft, instead of being tested to verify the feasibility of a safe, sustained nuclear reaction on a moving platform. For each NB-36 flight, the one-megawatt reactor was winched up into the bomb bay at a dedicated pit at Convair’s Fort Worth plant and then removed again after landing.[7] When in flight, the aircraft was accompanied by a radiation-monitoring B-50 (a slightly updated B-29) and a C-119 transport aircraft carrying paratroopers able to be dropped to secure any crash site and limit bystander exposure to radiation.[8] In total, the NB-36H made 47 flights, ceasing flying in March 1957.

The results of the nuclear propulsion tests and the NB-36H were mixed. HTRE-3 had proven nuclear-power turbojet feasible and that a flyable propulsion unit could be built albeit technical challenges remained. The major problem was that it was hard to build a nuclear reactor small enough to fit into aircraft, but which produced the operationally significant energy output required. It seemed that using contemporary technology would mean nuclear-powered aircraft were relatively slow. For a time, concepts of ‘nuclear cruise, chemical dash’ were investigated supplemental aviation fuel would allow supersonic dash in the target area.[9]

Moreover, the NB-36H flight programme highlighted the hazards associated with operating such nuclear-powered aircraft. While well-shielded aircraft would not normally pose radiation dangers to air or ground crew, there were worries that accidents and crashes might release fission products from the reactors, and about the dosage from prolonged human exposure to leakage radioactivity.[10] In this, the test flights mainly served to draw attention to the real difficulties that would arise in working with nuclear fuel in operational service conditions.[11]

WS-125A was accordingly cancelled in early 1957. However, there remained occasional flickers of renewed interest in nuclear-powered aircraft into the early 1960s. The Continuously Airborne Missile Air Launcher (CAMAL) concept called for a nuclear-powered strike aircraft able to stay aloft on airborne alert for 2-5 days. This led into Dromedary, a turboprop design capable of an airborne alert for 70-100 hours and able to stand-off outside hostile territory and launch the 600-1000nm Skybolt ballistic missile.[12] These ideas meant research into aircraft nuclear propulsion continued although in only a fairly desultory fashion. This finally ended in 1961 when the new Kennedy administration reallocated funding.

The US Navy had also occasionally expressed interest in nuclear-powered turboprop flying boats. In April 1955, Operational Requirement CA-01503 sought a nuclear-powered seaplane capable of high subsonic speeds primarily for the attack of ports and warships using conventional and nuclear weapons with the secondary roles of mining and reconnaissance. The USN desired to have a prototype available for its evaluation no later than 1961. By mid-1956 the Navy had decided a solely-USN power plant was unjustifiable and that the Navy’s aircraft would use the USAF’s WS-125A power plant. The cancellation of the WS-125A thus terminated the USN’s plans as well.[13] At one stage, it seemed the UK might sell three mothballed Princess-class flying boats to the USN for nuclear-power trials, but funding oscillated and eventually was not forthcoming.[14]

Further afield, the USSR was also busy. In the late 1950s Tupolev designed but did not build two nuclear-powered bombers: the subsonic Tu-119 and supersonic Tu-120. The Soviet leadership thought the projected payloads and speed were inadequate for the costs involved. Tupolev was though authorised to continue research on nuclear aircraft.[15] Accordingly, a Tu-95 turboprop bomber was modified at a nuclear complex near Semipalatinsk in Kazakhstan to allow flying a nuclear reactor, becoming the Tu-95LAL (Letayushchaya atomnaya laboratorya – flying atomic laboratory).[16] Mirroring the NB-36H trails, some 34 Tu-95LAL flights were undertaken in 1961 with the reactor on board but without providing propulsion. The tests similarly revealed that a nuclear-powered aircraft was impractical with the technology of the time. The gain in performance from not carrying chemical fuel was consumed by the heavy reactor and shields and so Soviet interest in nuclear-powered aircraft declined.[17]

The Tu-95LAL test aircraft. The bulge in the fuselage aft of the wing covers the reactor.(Source: Wikimedia)

In the end, a better technological solution won out. For both the US and the USSR, the ICBM fitted with lightweight thermonuclear warheads offered a much better answer to the problem of a long-range, highly survivable nuclear strike. The considerable effort and funds expended in investigating nuclear-powered manned aircraft yielded much technical information and engineering expertise but ultimately little else. This was not for lack of interest in the defence aerospace industry. At the time, Kelly Johnson of Lockheed’s Skunk Works fame wrote:

After a half century of striving to make aircraft carry reasonable loads farther and farther, the advent of a [nuclear] power plant that will solve the range problem is of the utmost importance […] this unique characteristic is one to be greeted enthusiastically.[18]

Dr Peter Layton is a Visiting Fellow at the Griffith Asia Institute, Griffith University. His PhD is in grand strategy, and he has taught on this at the US National Defense University. هو مؤلف الكتاب Grand Strategy.

Header Image: An NB-36H producing contrails in flight. (Source: Wikimedia)

[1] This post partly draws on the author’s Chapter in Michael Spencer (ed.), Nuclear Engine Air Power (Canberra: Air Power Development Centre, 2019). This book discusses contemporary nuclear-powered propulsion systems for aircraft and missiles.

[2]. Jay Miller, The X-Planes: X-1 to X-31 (Arlington: Aerofax, 1988), pp. 69-73.

[3]. ف. Linn, Heat Transfer Reactor Experiment No.3: Comprehensive Technical report, General Electric Direct-Air Cycle Aircraft Nuclear Propulsion Program (Cincinnati: General Electric Company, 1962), pp. 15-18.

[5]. Theo Farrell, ‘Waste in weapons acquisition: How the Americans do it all wrong,’ Contemporary Security Policy, 16:2 (1995), p. 194 ‘Thoughts on WS-110A,’ طيران, 10 January 1958, p. 44.

[6]. Comptroller General of the United States, Review of the Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program of the Atomic Energy Commission and the Department of Defense, B-146749, 28 February 1963, p. 133

[11]. Bruce Astridge, ‘Propulsion,’ in Phillip Jarrett (ed.), Faster, further, higher: leading-edge aviation technology since 194 (London: Putnam, 2002), p. 134.

[12]. Peter J. Roman, ‘Strategic bombers over the missile horizon, 1957–1963,’ Journal of Strategic Studies, 18:1 (1995), pp. 208-13.

[13]. Comptroller General, Review of the Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program, pp. 134-40.

[14]. Raymond L. Garthoff, ‘The Swallow و Caspian Sea Monster vs. the أميرة و ال Camel: The Cold War Contest for a Nuclear-Powered Aircraft,’ Studies in Intelligence, 60:2 (2016), p. 3.

[15]. Arthur J. Alexander, ‘Decision-Making in Soviet Weapons Procurement,’ Adelphi Papers, 18:147-148, (1978), p.32.

[16]. Garthoff, ‘The Swallow و Caspian Sea Monster vs. the أميرة و ال Camel,’ p. 2.

[17]. Piotr Butowski, ‘Steps Towards Blackjack,’ Air Enthusiast, 73 (1998), p. 40.


Convair X-6 - History


مصدر: Draft X-33 Environmental Impact Statement, Table A-1

Summary of the X-Plane Program.
نموذج الصانع No. of Vehicles Built Years of Operation No. of Flights Primary Testing Facility Research Goals Program Achievements No. of Major Accidents Causes of Accidents No. of Fatalities Civilian Involvement
X-1 Bell Aircraft 3 1946-51 157 Edwards AFB Investigate flight characteristics at greater than sonic velocities. Structural, physiological phenomena within transonic speed envelope First Mach 1+ flight Maximum altitude of 71,902 ft 1 Defueling Explosion 0 None
X-1A Bell Aircraft 1 1953-55 25 Edwards AFB Continue X-1 goals at higher speeds and altitudes Obtained speed of Mach 2.44 Maximum altitude of 90,440 ft 1 Explosion during captive flight vehicle jettisoned 0 None
X-1B Bell Aircraft 1 1954-58 27 Edwards AFB Exploratory aerodynamic heating tests experimental reaction control system First reaction controlled flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-1D Bell Aircraft 1 1951 1 Edwards AFB Continue X-1 goals at higher speeds and altitudes No major milestones 1 Explosion during captive flight vehicle jettisoned 0 None
X-1E Bell Aircraft, Stanley Aircraft (wings) 1 1955-58 26 Edwards AFB High-speed wing performance Mach 2.24, altitude 73,458 ft first flight with ventral fins 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-2 Bell Aircraft 2 1952-56 20 Edwards AFB Swept-wing performance higher speeds and altitude than X-1 New altitude record of 126,200 ft new speed record of Mach 2.87 2 Gasket explosion destroys first X-2 second aircraft lost to inertial coupling 3 None
X-3 Douglas Aircraft 1 1954-56 20 Edwards AFB High speed aerodynamic phenomenon titanium construction take off, land under its own power Led to understanding of inertia coupling 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-4 Northrop Aircraft 2 1950-53 82 Edwards AFB Test tailless, semi-tailless configuration at transonic speeds Showed tailless craft not suited for transonic flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-5 Bell Aircraft 2 1952-55 133 Edwards AFB Investigate aerodynamics of variable-seep-wing design Successful sweep-wing operation 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-6 Convair Division, General Dynamics 1 shield-test aircraft (modified B-36H) 1955-57 47 Convair Testing Facility Test feasibility of nuclear propulsion Program terminated before prototypes constructed 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-7A, X-7A-3, X-7B, X-Q5 (unmanned) Lockheed Missiles 61 1951-60 130 المكسيك جديدة Test viability of ramjet engines for anti-aircraft missiles modified to testing of powerplants Obtained Mach 4.31, first air-breathing full-scale research aircraft designed as Mach 3 testbed 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-8A, X-8B, X-8C, X-8D Aerobees (unmanned) Aerojet Engineering 108 (X-8 designation) 800+ (Aerobees) 1947-56 مجهول White Sands, Holloman AFB Upper air research, parachute recovery system Peak altitude of 121 miles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-9 (unmanned) Bell Aircraft 31 1949-53 28 هولومان AFB Test air-to-surface missiles guidance systems, etc. First chemical warhead test vehicle to test supersonic clusterable dispersion 9 unsuccessful flights Servo system failures 0 Not applicable
X-10 (unmanned) North American Aviation 13 1955-59 15 Edwards AFB Testbed for cruise missile components Established technology base for remote control first Mach 2-capable target drone 3 unsuccessful flights Communications disruption miswiring autopilot malfunction 0 Not applicable
X-11 (unmanned) Convair Astronautics Division 8 1956-58 8 Cape Canaveral Provide flight data for Atlas missile First ICBM prototypes 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-12 (unmanned) Convair Astronautics Division 5 1958 5 Cape Canaveral Test 1½-propulsion-staging guidance system, nose reentry configuration First intercontinental range mission of 6,325 miles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-13 Ryan Aeronautical Company 2 1955-57 مجهول Edwards AFB Test pure-jet vertical takeoff and landing First successful VTOL flight on jet thrust alone 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-14, X-14A, X-14B Bell Aircraft 1 1957-81 مجهول Moffet Field Test VTOL technology First VTOL aircraft using jet thrust diverter system for vertical lift 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-15, X-15A-2 North American Aviation 3 1959-68 199 X-15 High Range (Wendover, UT, to Edwards AFB) Explore problems of space and atmospheric flight at very high speeds and altitudes First manned hypersonic flight vehicle altitude of 354,200 ft obtained Mach 6.33 reached 4 Mid-flight explosions (2) loss of control (1) collapsed landing gear (1) 1 Not applicable
X-16 Bell Aircraft ألغيت None None None High-altitude, long-range reconnaissance aircraft Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-17 (unmanned) Lockheed Missiles 26 1955-57 26 هولومان AFB Explore reentry characteristics High Mach effects on reentry vehicles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-18 Hiller Aircraft 1 1959-61 20 Edwards AFB Explore large VTOL vehicles First tilt-wing usage for VTOL 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-19 Curtiss-Wright 2 1964-65 50 Caldwell NAFEC, NJ Test VTOL technology using radial lift Dual-tandem tilt propeller use 1 Equipment failure 0 Not applicable
X-20 Boeing ألغيت None None None Piloted orbital flight Provided heat materials testing Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-21A Northrop Corporation 2 1963-64 مجهول Edwards AFB Test full-scale boundary control on large aircraft Proved Laminar Flow Control viable 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-22A Bell Aerospace 2 1966-84 501 Bell, Calspan Test Facilities Research dual-tandem-ducted propeller configuration research V/STOL handling using variable stability system design Ducted fan viability, advancement of VTOL technology 1 hydraulic system failure 0 None
X-23A (unmanned) Martin Marietta 4 1966-67 3 Vandenberg AFB/Pacific Ocean Test configurations, control systems, and ablative materials for hypersonic reentry vehicles First maneuverable reentry vehicle 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-24A, X-24B Martin Marietta 1 1969-75 64 Edwards AFB Research of aerodynamics, flight characteristics of manned vehicle with FDL-7 configuration Verified theoretical advantages of lifting body configuration for hypersonic transatmospheric aircraft 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-25, X-25A, X-25B Bensen Aircraft 3 1968 Raleigh, NC Test discretionary descent vehicle designs Insight on pilot training 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-26A, X-26B Schweizer Aircraft, Lockheed Missiles 6 1967-88 مجهول فيتنام Develop ultra-quiet surveillance aircraft Use as training vehicle contributions to stealth designs 3 Training exercises 0 Not applicable
X-27 Lockheed-California ألغيت None None None Advanced, lightweight fighter None Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-28A George Pereira, Osprey Aircraft 1 1971 مجهول Philadelphia Naval Base, PA Explore usefulness of small, single-place seaplane for civil police patrol in Southeast Asia Unique contribution as home-built aircraft in X-Plane program 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-29A Grumman Aerospace 2 1984-90 مجهول Edwards AFB Test forward-swept wing design, advanced composites, other aerodynamic advances First FSW aircraft to fly supersonically in level flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-30 None selected None None None None Serve as testbed for sustained hypersonic speeds within atmosphere or as space vehicles for orbital payload delivery Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-31A Rockwell International, Deutsche Aerospace 2 1990-95 523 Edwards AFB Break "stall-barrier," examine angles of attack 180 degree turn post-stall maneuver 1 Failure of the pitot static system: erroneous total pressure data 0 None
X-33 Lockheed-Martin Skunk Works None None None None Develop reusable single-stage-to-orbit transportation vehicle Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
Key to Acronyms:

FDL-7 = Flight Dynamics Laboratory-7 (a prototype test craft of the Air Force's Flight Dynamics Laboratory, a predecessor to the X-24B).


شاهد الفيديو: ШЕСТИКОЛЕСНЫЙ ВНЕДОРОЖНИК Wltoys 6x6 Crawler. Гоняем по лесу! (أغسطس 2022).