القصة

Polikarpov MR-1

Polikarpov MR-1



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Polikarpov MR-1

كانت Polikarpov MR-1 طائرة عائمة بحرية تعتمد على طائرة استطلاع R-1 ، وهي نسخة معدلة من De Havilland D.H.9 صممها Polikarpov.

تم إنتاج أول MR-1 عن طريق تركيب عوامات خشبية على R-1. تم اختبار هذه الطائرة في أوائل شتاء عام 1925 ، ولكن خلال اختبار واحد ، انهارت العوامات وغرقت الطائرة. تم إنتاج نموذج أولي ثانٍ ، هذه المرة بهيكل سفلي أقوى قائم على حوالي عشر دعامات من الأنابيب الفولاذية ، وهدية الجافية وبغطاء من الخشب الرقائقي. تم اختبار هذا الإصدار في خريف عام 1926 ، واستخدم في إنتاج الطائرات.

كان MR-1 من نفس التصميم الأساسي مثل R-1 ، مع إطار من خشب الصنوبر إلى حد كبير وغطاء من الخشب الرقائقي ، وكان مدعومًا بمحرك M-5 ، وهو نسخة سوفيتية الصنع من محرك American Liberty. تم تسليم اثنين في عام 1927 ، 95 في عام 1928-1929 وربما تم بناء ما مجموعه 124.

دخلت MR-1 الخدمة في عام 1927 ، على البحر الأسود. كما تم استخدامه من قبل الوحدات المتمركزة في لينينغراد ووحدات الدوريات النهرية على نهري دنيبر وأمور. شهدت هذه الطائرات الأخيرة خدمة نشطة ، حيث شاركت في اشتباك حدودي ضد الصينيين في عام 1929. ظلت الطائرة MR-1 مستخدمة مع الوحدات التشغيلية حتى نهاية عام 1932 ومع وحدات التدريب لمدة عام آخر.


Polikarpov MR-1 - التاريخ

بوليكاربوف R-1 / R-2 / MR-2 / PM-2

كان إنتاج Airco DH-4 في روسيا في مصنع Dux على وشك البدء في أكتوبر 1917 ، ولكن تم تجميد التصنيع بسبب عدم وجود المحركات ، على الرغم من أن الاستعدادات لم تتوقف. كان N.N. Polikarpov يعمل بثبات على مخططات لخطوط التجميع. خلال الحرب الأهلية ، تم الاستيلاء على بعض من أحدث DH-9 و DH-9A ، وتم إدخال التعديلات في المشروع.

عندما قررت الحكومة البلشفية الحصول على القوة الجوية ، كان أحد أبسط الحلول هو إعادة تشغيل المشاريع القديمة.

تم تسمية المجموعة الأولى المكونة من 19 طائرة باسم "لينين" وتم تقديمها إلى الكونجرس الثالث عشر لحزب العمال الكردستاني (ب) في 23-31 مايو 1924.

ليس من الصحيح استدعاء R-1 نسخة من DH-4/9. تم بناؤه من جميع المواد المحلية ، وتمت مراجعة البناء بالكامل للاستفادة من التقنيات المتاحة في الحرب المحترقة في روسيا. كانت أثقل وتحمل حمولة أكبر ولها بنية قوية بشكل كبير.

قامت مجموعة R-1s برحلة بين موسكو وبكين وطوكيو (M.

أصبحت R-1 أول طائرة روسية يتم تصديرها - اشترت أفغانستان حوالي 20 طائرة في 1923-1924.


الوصف الفني

يتكون جسم الطائرة R-1 من هيكل شبكي من خشب الصنوبر ، وتم تغطية الأجزاء الأمامية والوسطى بخشب رقائقي 3 مم ، والباقي مغطى بالقماش. كان إطار الجناح يحتوي على قطعتين صندوقيتين وقضبان على شكل حرف T مزدوج في القسم الأوسط من الجناح ، وكانت أضلاع الجناح مصنوعة من خشب الصنوبر مع ألواح من الخشب الرقائقي. كانت وحدة الذيل مشوهة ، ويمكن تعديل زاوية ميل المصعد أثناء الرحلة. كان جهاز الهبوط الرئيسي صلبًا وكان له محور مستمر. يمكن تركيب الزلاجات في الشتاء. كان نتوء الذيل ذو نوابض مطاطية.


تاريخ الطيران السوفيتي. Polikarpov P-1 - أول طائرة سوفيتية مسلسل

10 يوليو 1925 من مطار موسكو المركزي أطلقت مجموعة من ست طائرات سوفيتية. قامت برحلة قياسية على طريق موسكو - أولان باتور - بكين ، وتوجهت طائرتان من طراز P-1 إلى طوكيو.

"الولادة غير القانونية" "دي هيويلاند"

صمم مصمم الطائرات الإنجليزي الشهير جيفري دي هيفيلاند خلال الحرب العالمية الأولى طائرة DH.4 متعددة الأغراض الناجحة. تم إنتاجه بكميات كبيرة واستخدامه في المقدمة. كانت الآلة مهتمة أيضًا بالدائرة العسكرية الروسية ، التي طلبت 50 نسخة واشترت ترخيصًا لها. في إنجلترا ، تم إحضار عام 1917 من إنجلترا إلى موسكو في أغسطس مع الرسومات والمواصفات. ومع ذلك ، كانت مجموعة الوثائق غير كاملة. 30 سبتمبر 1918 أمر بالفعل بأسطول جوي أحمر إلى مصنع Dux في موسكو (أعيدت تسميته بمصنع الطيران الحكومي رقم 1 أو GAZ-1 في نفس العام) لتصنيع 70 مركبة بمحركات FIAT A-12 الإيطالية الحالية بقوة 260 حصان. اضطرت الدفعة الأولى من الآلات إلى مغادرة المتجر في منتصف عام 1919 ، وكان من الضروري إكمال الطلب بالكامل بحلول الأول من مايو عام 1920.

في الأصل على DH.4 ، وقف محرك سيدلي الإنجليزي "Puma" بقوة 230 حصان. كان من الضروري تحضير الرسومات المفقودة لهيكل الطائرة وتكييفها مع محرك آخر. بلغ عدد المكتب الفني للمصنع 11 شخصًا فقط ، لذلك شارك جميع مهندسي الشركة تقريبًا في العمل. قاد تصميم N.N. بوليكاربوف.

في يوليو 1919 تم تجميع أول طائرة بالفعل. لكنه كان يعاني من عيوب كثيرة. كان عمل المؤسسة في هذا الوقت مشلولًا تقريبًا. تسببت ثورتان متتاليتان وحرب أهلية في دمار ومجاعة وانهيار الاقتصاد. لا يوجد وقود ومعدن وجودة الخشب. توقفت الواردات. بالإضافة إلى ذلك ، عزا القادة السوفييت الأميون في البداية صناعة الطيران إلى فئة العرض الأقل. هرب العمال إلى قرية حيث يمكنهم إطعام أسرهم.

فقط في مايو 1920 ، استطاع "دي هافيلاند" أن يخطر ببالنا. تم إجراء الرحلة الأولى على متنها بواسطة الطيار GN X X في يونيو. بعد يومين ، أقلعت الثانية 13 درهم. في المجموع ، بحلول 4 سبتمبر ، تم بناء 1921 سيارة ، وبحلول منتصف 26 وصل عددها إلى 1923. تم تجهيز بعضها بمحركات FIAT الإيطالية بقوة 60 حصان.

بحلول نهاية الحرب العالمية الأولى ، تلقت الطائرة البريطانية طائرة جديدة ، DH.9 ، والتي كانت بمثابة تطوير إضافي لطائرة DH.4. كانت البيانات العالية بشكل خاص تحتوي على متغير DH.9a مع محرك Liberty الأمريكي 12 أسطوانة. في روسيا ، ظهرت هذه الآلات في عام 1919 مع وحدات الطيران البريطانية التي وصلت لمساعدة الجيوش البيضاء. تم استخدامها في معارك تساريتسين وفي الشمال. بعد إجلاء الغزاة الإنجليز ، ترك الحرس الأبيض التقنية. خلال الهجوم في شمال دفينا ، استولى الحمر على "دي هيفيلياند". تم إرسال الكأس القيمة إلى موسكو برفقة الميكانيكي سيرجي إليوشن ، الذي أصبح لاحقًا مصمم طائرات شهيرًا.

بعد نهاية الحرب العالمية الأولى في بلدان الوفاق ، تبين أن العديد من المستودعات لم تعد بحاجة إلى طائرات مقاتلة ومحركات ومعدات ومعدات مختلفة. كل هذا كان جاهزًا للبيع ، ورخيصًا جدًا. استغلت الحكومة السوفيتية الوضع وبدأت عمليات شراء في الغرب. في ديسمبر 1921 وقعت اتفاقية مع شركة Aircraft Dispozal لتوريد 40 درهم 9 مع Pumas. بدأت هذه الطائرات في الوصول عن طريق البحر عبر بتروغراد اعتبارًا من يونيو 1922. ثم تم شراء عدة دفعات أخرى من DH.9 و DH.9a بمحركات وبدونها.

تم جمعهم في أماكن مختلفة. على وجه الخصوص ، جمعت GAZ-1 المذكورة أعلاه أول سيارة في مكان ما في نهاية عام 1922 طارت الطيار Savin. تم إصدار توتال بحلول منتصف عام 1923 في موسكو بقيمة 16 درهم 9. سميت هذه الطائرات أحيانًا لاحقًا بـ "P-1 English" في الوثائق.

لكن تجميع الطائرات المشتراة في الخارج لم يكن محدودًا. مرة أخرى في خريف عام 1918 ، خططوا للتحول إلى إنتاج الطائرات بمحركات Liberty. في الواقع ، تم تطوير التعديلات على أساس DH.9a في مايو من عام 1922. تم فحص رسومات DH.4 المتاحة مع عينات DH.9a.

كان الجيش يعتزم الحصول ، إن أمكن ، على نسخة طبق الأصل من الطائرة الإنجليزية ذات السطحين. لكن مصممي المصنع ، برئاسة N.N. يعتقد بوليكاربوف أنه بعيد عن الكمال. لقد أخذوا زمام المبادرة لإنشاء نسخة حديثة. لم تظهر إدارة RKKVF اهتمامًا كبيرًا بهذه الفكرة ، معتقدة أن الطائرة لا تزال قديمة ومن غير المرجح أن يتم بناؤها بكميات كبيرة. هنا أخطأوا كثيرًا في الحسابات - كانت الآلة الجديدة ، المسماة P-1 ، هي الأكثر شعبية تقريبًا في الطيران السوفيتي لما يقرب من 10.

من الأجزاء اشتكى من نقص قوة DH.9a. أجرى المصممون تغييرات على جسم الطائرة ، والمصدات ، ودعامات الخنزير ، وحامل المحرك ، وغطاء المحرك ، والرادياتير ، والشاسيه. تم تطبيق ملف تعريف جناح مختلف. زادت سعة خزان الوقود بمقدار 20 لترًا - بمقدار رطل واحد. الشيء الوحيد الذي لم يتغير تمامًا هو الذيل.

حصلت النسخة المحلية من "de Havilland" على التصنيف P-1 ("الكشفية - أولاً"). أصدرت RKKVF أمرًا لهذه السيارة في يناير إلى عام 1923. بدأ تجميع أول "تجربة" P-1 في فبراير ، وتم طرحها في المطار في أبريل ، وحلقت في مايو. بعد ذلك ، تم تشغيل الطائرة لفترة في المطار المركزي.

قاد تطوير إنتاج السيارات الجديدة على GAZ-1 مصمم الطائرات المعروف د. Grigorovich ، الذي كان آنذاك المدير الفني للمشروع. بشكل عام ، يمكن اعتبار P-1 من بنات أفكار المصممين المشتركين - Polikarpov و Grigorovich (بالإضافة إلى De Hevilland بالطبع).

تم تسليم أول طائرتين رسميًا في المطار المركزي في 23 يونيو 1923. تم تصنيع هذه السيارات على الطراز الذي كان يعتبر مؤقتًا ، وأقرب إلى طراز "دي هوفلاند" الأصلي.

مع المواد كان الأمر صعبًا ، فقد استخدموا ما يمكنهم الحصول عليه. بدأ العمل بالأعشاب الأمريكية ، التي بقيت من عصور ما قبل الثورة ، والصنوبر الروسي ، الذي تم تجفيفه بشكل صحيح ونصف جاف ، والذي تم تجفيفه في المصنع مباشرة. جعل الاستبدال التدريجي للخشب من الضروري إعادة حساب الطائرة من حيث المتانة وحتى تغيير تصميم الماكينة بشكل طفيف. كما تم استخدام المعدن لأول مرة قبل الثورة ثم انتهى. منذ ديسمبر 1923 لم يتلق بانتظام دفعاته الصغيرة. كان الفولاذ ذو جودة رديئة ، ولهذا السبب ، تم جعل محور العجلات مزدوجًا: داخل أحد الأنابيب تم وضع آخر بقطر أصغر. أفلت المصنع من العقاب لعدم وجود شروط فنية للمواد.

كان من الضروري عمل مشعات وشرائط للأقواس. لم يكن هناك ما يكفي من العجلات - تم إعادة ترتيبها من سيارة إلى أخرى لتجربتها.

نتيجة لذلك ، انخفضت إنتاجية المؤسسة بحلول يناير 1924 من 20 إلى ست طائرات شهريًا. في وقت لاحق ، تراوحت بين ثمانية إلى 14 آلة. تقلبات بسبب انقطاع في توريد المكونات. كانت ورش العمل معطلة ، ثم كانوا يعملون لوقت إضافي محموم. تفتقر باستمرار إلى محركات "ليبرتي". لا يمكن للمصنع تسليم الطائرة النهائية. رئيس قسم مبنى الطائرات في Aviatrest ، K.V. وأفاد أكاشيف أن "المصانع واجهت ضرورة تعليق تجميع المركبات بشكل كامل بسبب تحميل جميع المساحات الخالية من الورش والمستودعات والحظائر وغيرها من المنتجات النهائية التي لم يتم تسليمها للعميل بسبب نقصها. من المحركات ". في GAZ-1 بدون محركات ، كان هناك حوالي 100 آلة ، بشكل رئيسي P-1. تحولت إلى مستودعات التجميع وورش الطلاء وورق الحائط. لنفس الغرض ، استأجروا حظيرة طائرات من Dobrolet في المطار المركزي. في يونيو ، تم طرح تسع طائرات مصنعة مسبقًا حتى عام 1924 في المطار المركزي وتوقفت عن تجميع الطائرة P-1.

تم تسليمها رسميًا اعتبارًا من 15 أغسطس 1924. سلم الجيش 10 آلات (بدلاً من 42 وفقًا للخطة) ، وبعد ذلك جاءت برقية UVVF ، تطالب بوقف القبول: جميع الطائرات كانت غير مسلحة. كانت الآلات عبارة عن أبراج مستوردة فقط بدون رشاشات.

في يونيو 1924 ، تم الانتهاء من النسخة المسودة للآلة ، حيث تم استبدال مبرد المياه الأمامي بـ "Lumblen" الأسطواني المألوف في ذلك الوقت. تمت مراجعة المشروع في اجتماع اللجنة العلمية (NC) في UVVF. بحلول هذا الوقت ، كان النموذج الأولي قد تم بناؤه بالفعل على حساب المصنع في 30 يونيو ، حيث حاول تشغيل المحرك. بدأت على الفور تقريبا في ارتفاع درجة الحرارة. قررنا أن أداء مضخة الماء لا يتناسب مع المبرد. أعد سد المضخة ، ثم ضع المبرد الموسع. لكن لم يكن من الممكن إحضار الإصدار مع "Lamblaine" إلى الموثوقية المطلوبة. احتفظ P-1 حتى النهاية بالمبرد الأمامي القديم ، المميز لـ DH.9a. يمكن أن نضيف أنه في الطائرات الأخرى حيث تم تركيب Lambleins وفقًا للمشروع ، مثل TB-1 أو Р-3М5 ، فإن المشعات الأسطوانية "لم تتجذر".

"تسليم النباتات فوق الصناديق الطائرة."

بحلول منتصف عام 1924 ، كان إصدار P-1 بمثابة طريق مسدود تقريبًا. من ناحية ، كانت القوات الجوية بحاجة إلى طائرات جديدة. من ناحية أخرى ، لم يعرف أحد ما كان من المفترض أن تكون عليه تلك الطائرات. أولاً ، لم تكن هناك محركات. أنتجت المصانع المحلية أنواعها القديمة فقط ، وحتى ذلك الحين بكميات صغيرة جدًا. أرسلت الوفود التي تفاوضت مع شركات مختلفة في ألمانيا وهولندا وفرنسا والمملكة المتحدة والولايات المتحدة إلى الخارج.

ثانيًا ، منذ يونيو 1923 ، طالب العملاء بتركيب أسلحة على الطائرات. ولكن لم يتم الإفراج عن شيء مثل الوقوف على DH.9a في روسيا. اعترفت قيادة Aviatress بصراحة: "النباتات تؤجر الصناديق الطائرة ذات القيمة القتالية الدنيا".

تم التخلص من الوضع مع المحركات فقط بحلول بداية خريف عام 1924. كان ذلك فقط في نوفمبر (على الرغم من أن السنة المخطط لها بدأت في 1 يوليو) تم تحديد عام 1924 من UVVF بأوامر إلى Aviatrest. ليس "وضع كل البيض في سلة واحدة" ، فقد قررنا شراء 40 آلة من Liberty ، مثل العديد من المحركات الفرنسية Lorrain-Dietrich و 90 مع English Siddley Pumas. تم تخصيص أول نقطتين لمصنع GAZ-10 Taganrog ، والأخير لمصنع GAZ-1. لكن في الممارسة العملية ، كان الوضع مع توريد المحركات لدرجة أن الطائرات ذات المحركات "ليبرتي" واصلت بناء الشركتين.

تم شراء هذه المحركات في الولايات المتحدة الأمريكية والمملكة المتحدة. ما يقرب من 20 وحدة في الشهر جاءت من أمريكا ، من إنجلترا - من 10 إلى 50. بحلول يوليو 1925 ، استوردت 106 محركات من الخارج. كانت رخيصة الثمن ، لكن تم إرسالها مباشرة من المستودعات ، حيث تم وضعهم لعدة سنوات. في موسكو ، كان عليهم أن يسووا الأمور. تم شراء الأجزاء الضرورية في الولايات المتحدة وهولندا. تم فرز المحركات في إنجلترا وتعديلها واختبارها قبل الشحن بحيث يمكن وضعها على الفور على متن الطائرة.

في غياب الأسلحة والمعدات على متن الطائرة ، كان الجيش هو المسؤول جزئيًا. الحقيقة هي أنه في متطلبات التوريد لم تكن هناك قائمة محددة لمجموعات كاملة من الآلات. علاوة على ذلك ، لم تكن هناك نماذج معتمدة للأسلحة والمعدات.

وافق 7 فقط في يناير 1925 من UVVF على اتفاقية مع Aviatrest بشأن تكوين أسلحة ومعدات الطائرات من مختلف الأنواع ، بما في ذلك P-1. في هذا المستند ، لكل آلة قوائم بالمعدات ، ولكن دون تحديد الأنواع أو الأنظمة أو الشركة المصنعة. على سبيل المثال ، "بوصلة" أو "ساعة".

كما هو الحال في DH.9a ، كان من المفترض أن يكون لدى P-1 مسدس تبادل ثابت "Vickers" (أطلقنا عليه "نموذج Vickers" 1924) خارج جانب الميناء. تم ربطه بأحذية معدنية مثبتة على أقواس خشبية غير مناسبة. مدفع رشاش آلي - شريط على 500 طلقة. في المستودعات كانت هناك "Vikkersy" الإنجليزية عيار 7.69 مم وتم تحويلها في تولا تحت خرطوشة 7.62 مم لـ "مكسيم" الروسية. نظرًا لأن المدفع الرشاش كان يطلق من خلال قرص الدوران اللولبي ، فقد كان من الضروري وجود جهاز مزامنة. على P-1 ، تم استبدالها على التوالي بعدة أنواع.

ظهر أول ربيع عام 1924 المزامن D-1 (PUL-1) ، الذي صممه المهندس Saveliev على أساس التصميم المستخدم في مقاتلات Newport الروسية الصنع. بالمقارنة مع المزامن "Newporovskiy" ، تبين أن PUL-1 أكثر تعقيدًا ، لأن محرك P-1 كان بعيدًا عن المدفع الرشاش. لقد فعلوا PUL-1 بسرعة كبيرة - سارعوا إلى UVVF. تم تصنيع المزامن في نموذج أولي واختباره. اتضح بشكل جيد ، لكن ليس أكثر. المصمم نفسه اعتبر المزامن غير محسوب. تم قبول العسكرية PUL-1 كنوع مؤقت ووافقت على الإنتاج الضخم. لقد صنعوا 210 (وفقًا لبيانات أخرى - 249) نسخة ، وأنفقوا عليها كل مخزون ما قبل الثورة من الفولاذ عالي الجودة. تم وضع PUL-1 على متن طائرات كلا المحطتين ، ولكن سرعان ما تم التعرف عليه على أنه غير مناسب لظروف القتال.

بدأ تركيب المدافع الرشاشة على الطائرات اعتبارًا من نهاية صيف عام 1924. كما أرسل المصنع رقم 1 أيضًا "بأثر رجعي" مجموعات أجزاء لمراجعة R-1 التي تم إصدارها مسبقًا. لذلك ، في أكتوبر من نفس العام ، قامت 25 مجموعة بشحن سرب القاذفات الخفيفة الأول إليهم. لينين. أشرف على تركيبها في الطائرات ميكانيكي مصنع.

لكن النسخة المؤقتة لم تدم طويلا. 21 أغسطس 1925. أعلنت شركة Aviatrest عن مسابقة لأفضل مدفع رشاش مزود بمزامنة لـ P-1. ردا على ذلك ، ظهر عدد من التصاميم. تم تصنيع D-2 (PUL-2) كنموذج أولي مرة أخرى في مارس 1925 ، وتم اختباره ورفضه. تحولت أكثر نجاحًا إلى D-3 (PUL-3). لقد كان تصميمًا أصليًا ، تم إنشاؤه خصيصًا لـ P-1. اجتاز النموذج الأولي اختبارًا طويلاً في لوحة القيادة. أولاً ، 8 ساعات من إطلاق النار (بشكل متقطع) بحضور ممثلين عن ناغورني كاراباخ ، ثم ساعتان أخريان لتكليف الإدارة العسكرية. 13 مايو 1925 ز. تمت الموافقة على PUL-3 كنوع قياسي ، ثم أصدرت السلسلة الأولى المكونة من 30 نسخة. في يونيو ، بدأوا في وضع P-1. ولكن ، على عكس النموذج الأولي ، لم تعمل المزامنات التسلسلية بشكل صحيح. يكمن السبب في ضعف جودة الفولاذ المستخدم في إنتاجها. حدد المصممون العيوب واقترحوا نسخة محسنة ، PUL-3bis. اجتاز الاختبار وتم إطلاقه في 15 أكتوبر 1925 في سلسلة. أصدرت توتال بضع عشرات من PUL-3bis.

تنافس المزامن الأصلي PUL-3 ، الذي صممه NP ، مع PUL-6bis. تريابيتسين. تضمنت حوالي ثلث أجزاء أقل وكانت أخف وزنًا من 1.5 إلى 2 كجم وأسهل في التصنيع. تم اختبار هذا الجهاز بنجاح وتم نقل 29 أكتوبر 1925 إلى الإنتاج. ظهر أول PUL-6 في موسكو P-1 في نهاية عام 1925. مع 1 في يناير 1926 ، تم إيقاف إصدار PUL-3bis ، وتم توصيل مصنع Kovrov بإصدار PUL-6. من 1 أكتوبر من نفس العام تم وضعهم على جميع الطائرات التي تم تجميعها في موسكو.

جميع أنواع المزامنات المذكورة أعلاه ميكانيكية بحتة. لكن في GAZ-1 جربوا أنواعًا أخرى. قام المهندس Saveliev بتصميم محرك كهربائي يعمل بالهواء المضغوط D-5 (PUL-5). لقد اجتاز اختبارات المصنع ، لكن موثوقيته اعتبرت غير كافية ، والتكلفة - باهظة. إن جهاز PUL-6 البسيط والموثوق يرضي العملاء تمامًا.

عند إطلاق النار من مدفع رشاش ، أخذ الطيار الهدف. للقيام بذلك ، أمام الكابينة الواقية ، قم بتعيين أبسط تصميم للمشهد Vakhmistrov - حلقة ومشهد أمامي.

منذ صيف عام 1925 ، في R-1 ، بدلاً من الفولاذ المستورد ، تم تركيب أبراج TOZ المحلية لمصنع Tula Arms تحت مدفع رشاش لويس واحد. 1924 م ، منسوخة من العينة الفرنسية. قام المصنع بتسليم طائرات بدون رشاشات ومشاهد على الأبراج التي يديرها الآلات الموجودة بالفعل في الوحدات القتالية.

لم تستطع UHVS أن تقرر لفترة طويلة ما يجب أن تكون عليه الذخيرة المثبتة في الخلف - ستة أو ثمانية أقراص من 47 طلقة. وتعتمد على ما يمكن أن يكون الكاسيت في الطائرة ، حيث تم وضعها. أخيرًا ، قرروا أن ستة ما يكفي.

في أغسطس ، كان عام 1925 أول من قام بتركيب برج TOZ المعدل مع شوكة لمدافع رشاشة لويس المزدوجة على متن الطائرة رقم.2533 ، التي وافقت عليها NK قريبًا. استغرق المصنع خمسة إلى سبعة أشهر لنشر الإنتاج الضخم. في الواقع ، بدأ تركيب الأبراج ذات المدافع الرشاشة المزدوجة في موسكو وتاجانروغ في أكتوبر 1926. تم الاعتماد على الوحدة المزدوجة مع ذخيرة من ثمانية أسطوانات ، وتم زيادتها لاحقًا إلى عشرة.

كان من المقرر استخدام P-1 ليس فقط ككشافة ، ولكن أيضًا كمفجر خفيف. في وقت سابق على الطائرات الروسية ، تم تكديس القنابل ببساطة في مقصورة ليتناب ، ثم تم إلقاؤها باليد ، مستهدفة العين. على "دي هيفيلاند" تحت الجناح السفلي وجسم الطائرة تم إلقاء قنابل على رفوف القنابل بواسطة قاذفات ميكانيكية. في الوقت نفسه ، شد ليتناب المقبض ومن خلال نظام الكابلات والكتل ، وفتح الأقفال ، مما أدى إلى تحرير القنابل. نفذت Aiming نفس الليتناب بمساعدة جهاز بسيط معلق بالخارج على متن الطائرة. تم التخطيط لمعدات مماثلة للوظيفة P-1. نصت في الأصل على تسليح قنبلة من D-3 تحت الحزمة (أعيدت تسميتها لاحقًا DER-3) و D-4 البطني (DER-4). سمحت الحزم بتعليق القنابل الترادفية - أمام التفتت الأخف ، خلف الفتيل. تم إجراء الدفعة الأولى المكونة من 30 مجموعة من DER-3 على GAZ-1 على مسؤوليتك الخاصة ومسؤوليتك ، دون موافقة NC.

كان من المقرر أن يتم الإغراق بواسطة SBR-5 أو SBR-7. كلاهما ، صممه المهندس جوريلوف ، كانا من رماة القاذفات الميكانيكية البريطانية لشركة براوننج ، وتم التقاطهما كجوائز خلال الحرب الأهلية. سمحوا بإلقاء القنابل واحدة تلو الأخرى ، سلسلة بفاصل زمني معين أو كرة طائرة. في وقت لاحق ، رفض SBR-5. كان البديل هو توفير تصميم Saveliev SBR-3 ، والذي كان أبسط ، ولكنه قدم فقط تفريغًا واحدًا أو دفعة واحدة.

في 11 يونيو 1925 ، أجرت لجنة برئاسة فاخميستروف فحصًا واختبارًا لأسلحة القنابل في إحدى طائرات P-1. تم تصميم هذه الآلة خصيصًا لإجراء تجارب على الأسلحة ، لذلك كان عليها ثلاث موزعات قنابل مختلفة في وقت واحد: للجناح الأيسر ، سافيليف ، للجناح الأيمن ، غوريلوف وواحدة (SBR-1) للتعليق البطني. لم توافق UVVF على تقرير الاختبار ، ولم توافق على نتائج اللجنة ، ومع ذلك ، في 30 يونيو أمرت بالفعل بعدة أنواع من رفوف القنابل وقاذفات الأنواع الصغيرة.

بحلول صيف عام 1925 ، كانت مشاهد القصف موجودة فقط في النماذج الأولية. كان هناك نوعان منهم: Nikolsky (مثل "Vimperis" الإنجليزية) وأبسط Nadashkevich. في وقت لاحق ، تم عمل كل واحد منهم في 25 نسخة للاختبار الشامل. تم إعطاء الأفضلية لمنظر Nadashkevich البسيط ، والذي تم اعتماده كـ AP-2. تم تثبيته بالخارج على الكابينة اليمنى في Letnab.

تم وضع مجموعة كاملة من أسلحة القنابل ، تسمى Bombre-1 ، لأول مرة على 2741 طائرة في سبتمبر 1925 ز. تم اختبار هذه السيارة في أكتوبر في ساحة الاختبار بالقرب من سيربوخوف ، حيث توجد مدرسة القتال الجوي. تضمنت المجموعة DER-3bis و DER-4 و SBR-7. أجريت الاختبارات من قبل لجنة برئاسة Nadashkevich. في جميع الرحلات الجوية ، تم قيادة السيارة بواسطة K.Artseulov ، وفي قمرة القيادة الخلفية ، تناوب أعضاء اللجنة - Nadashkevich و Dyakonov و Seleznev. تمت الموافقة رسميًا على Bomb-1 Kit رسميًا في 19 ديسمبر 1925.

أول 37 طائرة من طراز R-1 ، تم تصنيعها في موسكو وفقًا لخطة 1925/26 ، لم يكن بها أي بواعث للقنابل أو أسلاك بها ، وكان حاملو القنابل غير صالحين للعمل بسبب عدم وجود عدد من الأجزاء. السيارات التسع التالية لم يكن لديها الوقت للحصول على قاذفات قنابل. كانت مشاهد القنبلة مفقودة. ثم أرسل المصنع جميع المفقودين "بأثر رجعي" جزئيًا.

منذ سبتمبر 1925 ، رفضت UVVS قبول طائرات بدون مجموعة كاملة من الأسلحة. علاوة على ذلك ، تم الانتهاء من جميع P-1 باستخدام Bombre-1. تم تعليق القنابل الثقيلة (وفقًا لمعايير الوقت) التي يبلغ وزنها 16 و 48 كجم لأسباب التمركز فقط على DER-4. على DER-3bis ، حاول كل من الأقفال الأمامية والخلفية تركيب ذخيرة لا يزيد وزنها عن 10 كجم. يوصى ، كلما أمكن ، بحمل حمولة القنبلة بأكملها تحت الأجنحة. كان مدى القاذفة P-1 بالقنابل ومجموعة من ثلاث رشاشات 275-300 كم.

في يناير ، بدأ إتقان إنتاج X-NUMX P-1925 أيضًا في مصنع GAZ-1 Lebed في تاغانروج. كما هو الحال في موسكو ، تم إطلاق أول ست سيارات بدون أسلحة ، ثم سمح UVVF بتسليم عشر سيارات أخرى. في وقت لاحق في تاغانروغ ، أدخلوا نفس الأسلحة الصغيرة والأسلحة المتفجرة مثل سيارات موسكو. تم تركيب المزامنات الأولى PUL-10bis ، منذ صيف 3 - PUL-1926.

كان الانتقال إلى إنتاج P-1 الجاهزة للقتال محل تقدير كبير من قبل المجلس العسكري الثوري: "في مجال تصنيع الطائرات ، دخلت صناعة الطيران أخيرًا مرحلة الإنتاج الضخم للاستطلاع القتالي P1-M5. ".

يمكن تحسين فعالية استخدام P-1 ككشافة ومراقبين من خلال تزويدهم باتصالات لاسلكية وكاميرات. ولكن تم تصميم محطات إذاعية خاصة للطيران في بلدنا عندها فقط. اضطررت إلى استخدام أخف العينات المتاحة ، المصممة لسلاح الفرسان. من منتصف عام 1925 ، تم إنتاج الطائرات مع توقع المعدات المحتملة لمحطة الراديو AK II. تزن هذه المحطة 34.5 كجم ومكنت من الاتصال بطائرة أخرى على مسافة 2 كم ، مع الأرض - بمقدار 25 كم عن طريق الهاتف و 200 كم - عن طريق التلغراف. كان الهوائي عبارة عن كابل تفريغ بأوزان ، مما يسمح له بالمرور من كابينة Letnab عبر فتحة في الأرضية. تم توفير الكهرباء بواسطة مولد كهربائي به طاحونة هوائية في الجناح السفلي وبطارية. تم تركيب المصنع على متن الطائرة ذات الإنتاج الضخم بثقل لاسلكي للهوائي ومقعد لمحطة الراديو ، لكن لم تكن هناك محطات بحد ذاتها.

في يونيو 1925 ، طور قسم الراديو الكهربائي في المطار التجريبي العلمي (NOA) مشروعًا لتركيب محطة راديو AK-1 أخف وزنًا (23 كجم) على P-25. تم وضع جهاز الإرسال في صندوق من الخشب الرقائقي على لوح من خشب الصنوبر ، تم وضعه على العوارض التي تم توصيل مقعد Letnab بها. في وقت لاحق ، قامت بعض الطائرات بالفعل بتجهيز AK-23.

بالنسبة إلى P-1 ، كان من المفترض تثبيت كاميرا Potte II في تثبيت PHT I ، لكن الكاميرات نفسها لم يتم تركيبها في المصنع. علاوة على ذلك ، لم تتم الموافقة على التثبيت نفسه حتى نهاية عام 1925 من قبل القوات الجوية. لكن الطيارين المقاتلين كانوا راضين تمامًا عن العينة غير المعتمدة ، طالما أنها تعمل.

خضعت الطائرة الشراعية P-1 أيضًا لبعض التغييرات بحلول نهاية عام 1925. منذ نهاية عام 1924 ، تحسن وضع العرض إلى حد ما. بدأت الطائرة في استخدام المحاور الإنجليزية المصنوعة من فولاذ الكروم والنيكل. في عام 1925 ، بدأ استخدام الخشب بدلاً من غراء mezdrovogo المحلي في لصق الخشب. تم نقلهم إلى واحدة خاصة مستوردة. حتى أنه كان هناك بعض "الرفاهية البرجوازية" - في خريف عام 1925 ، تم وضع وسادة ناعمة على مقعد الطيار.

تم تنفيذ التزجيج الخاص بالطيار لأول مرة من السليلويد ، والذي سرعان ما أصبح غائما وغطى بالشقوق ، مما أدى إلى تدهور المنظر. في عام 1925 ، انتقلنا إلى triplex ، ولكن ليس لفترة طويلة. من إجهاد درجة الحرارة ، تصدع الزجاج الرقائقي ، وعادت النباتات إلى السليلويد مرة أخرى. في نفس العام ، حاولنا تثبيت الإضاءة للرحلات الليلية على P-1 ، لكن سرعان ما رفضنا - لم تكن هناك مكونات ضرورية في البلاد.

بشكل عام ، مشاكل مصنعي الطائرات كافية. في خريف عام 1925 ، تم إحضار خشب الصنوبر ذي الجودة الرديئة إلى GAZ-1 بحيث رفض مفتشو المصانع على الفور ما يقرب من 60 ٪ منه. اضطررت إلى المرور عبر جميع القضبان ، وكشف على الأقل عن بعض الملاءمة في القضية. نظرًا لنقص الخشب ، سمح UVVF باستخدام قطع الغيار المرفوضة سابقًا مع وجود انحرافات في حجم الرفوف. لكن حتى هذا لم ينقذ الموقف. وبحلول نهاية العام ، جفت جميع المخزونات. خلال الربع الأخير من عام 1925 ، صنعت GAZ-1 واحدة فقط من P-1 بدلاً من 65 كما هو مخطط لها.

طالب Aviatrest ، في محاولة لتصحيح الوضع ، بإجبار تجميع السيارات على GAZ-10. هناك ، خلال نفس الوقت ، صنعوا 47 من طراز P-1 مقابل 30 مخططًا ، لكن الجيش قبل 15 طائرة فقط ، وحالوا بشروط دون نقص المعدات والأسلحة المختلفة. ونوعية السيارات نفسها تركت الكثير مما هو مرغوب فيه. في أغسطس 1925 ، قامت لجنة الطيران بفحص الطائرة في ورش GAZ-10. الفرق في طول الرفوف المتشابكة وصلوا إلى 13 ملم ، والجنيحات في الفعل توصف بأنها "منحنيات ومثنية".

كان وزن الطائرات 5 و 6 من سلسلة GAZ-10 مع Liberty فارغًا يتراوح من 1315 إلى 1318 كجم مقابل 1300 كجم وفقًا للشروط الفنية ، لكن UVVF اعتبر الانحراف في 15-20 كجم مقبولًا. اشتكت إدارة الشركة باستمرار إلى موسكو من عدم وجود أنابيب فولاذية وأسلاك ملفوفة للتدعيم. نتيجة لذلك ، تم تجميع 1 1926 من الآلات الجاهزة ، ولكن لم يتم تسليمها ، في 87 في أبريل XNUMX. خطة العام فشلت فشلا ذريعا.

في عام 1925 ، ظهرت حداثة أخرى على محركات R-1 - السوفيتية M-5 ، وهي نسخ محلية من Liberty. في عام 1922 ، كان مهندسو مصنع إيكار (الذي أعيد تسميته لاحقًا إلى المصنع رقم 24) ، ستة منهم فقط ، وقاموا بتفكيك العديد من المحركات التي تم الاستيلاء عليها وإزالة الرسومات من الأجزاء. قاد العمل A.A. بيسونوف. على عكس النسخة الأصلية ، تم عمل رسومات M-5 في النظام المتري ، وليس بالبوصة. في مايو 1922 ، بدأوا في تصنيع النموذج الأول للمحرك. في 22 أغسطس من ذلك العام ، أزالت قيادة الأسطول الجوي من المصنع طلبًا لمحركات FIAT واستبدلت بأمر 100 Liberty. في ديسمبر 1923 ، اجتازت عينة M-5 اختبارات مقاعد البدلاء الحكومية. في العام التالي ، تم عمل أول سلسلة صغيرة من خمسة ، ولكن لم يتم تسليمها حتى بداية عام 1925 بعد إزالة العيوب. الصمامات متصدعة ، المكابس محترقة ، الينابيع تحطمت. استغرق تطوير المحركات وقتًا طويلاً.

تم وضع أفضل ما صنعه Ikar M-5 على Р-1 ، حيث قام الطيار Inshakov في يناير 1925 برحلة موسكو - ليبيتسك - خاركوف - كييف - غوميل - سمولينسك - موسكو.

تم التعرف على بقية المحركات في هذه السلسلة على أنها غير مناسبة للطائرات المقاتلة ، بالإضافة إلى 15. فقط في أبريل 1925 في موسكو تمكنت من تجميع أول محركات كاملة.

وتجدر الإشارة إلى أن ظروف عمل صانعي المحركات كانت مجرد كابوس. كان للآلات تآكل كبير. لم يكن هناك عدد كافٍ من أدوات القطع ، وكانت الأدوات المحلية ذات جودة رديئة للغاية ، ولم يكن هناك تمييز بين الأدوات المستوردة. ركض العمال إلى السوق للعثور على الأزاميل أو القواطع. كان الأمر أسوأ مع أداة القياس. تم تهالك أجهزة القياس فقط ، وتركت من وقت ما قبل الثورة. الخلوص في المحامل الرئيسية يتعرض للعين! ليس من المستغرب أن يكون معدل الزواج مرتفعًا جدًا. في إيكارا ، تم إلغاء أكثر من نصف المكابس المصبوب على الفور.

في نهاية عام 1924 ، تم النظر في خيارين: تعيين مهمة الإصدار بالتساوي إلى موسكو إيكارا ومصنع لينينغراد البلشفي (أوبوكوفسكي سابقًا) أو صنع أجزاء في لينينغراد ، وتنفيذ التجميع النهائي في موسكو.

اختاروا الأول ، لكن مشروع موسكو ، الذي كان له بداية صغيرة ، حصل على ترتيب أكبر. في البلشفية ، بدأ إطلاق M-5 في نفس الوقت تقريبًا كما في Ikara ، ولكن في نهاية عام 1924 ، تمكنوا من إنتاج العديد من المحركات المناسبة. اختلفت المحركات من موسكو ولينينغراد قليلاً عن بعضها البعض ، وكانت تفاصيلها غير قابلة للتبديل. لذلك ، غالبًا ما يشار إليها M-5I ("إيكاروس") و M-5B ("البلشفية"). تختلف أحيانًا محركات نفس النبات عن بعضها البعض. والحقيقة هي أنه بالنسبة إلى M-5I ، تم شراء بعض أعمدة الكرنك في الولايات المتحدة من شركتي Packard و Atlas. من هناك ، بالطبع ، ذهب إلى مهاوي "Liberty" ، المصنوعة بأبعاد بالبوصة. من أجل استخدامها ، كان من الضروري القيام بأجزاء التزاوج في نظام البوصة. كانت تسمى هذه المحركات "شبه متري".

نعم ، وبقية M-5 تم إنتاجها باستخدام مكونات مستوردة. تم استيراد جميع الألومنيوم في البلاد تقريبًا من الخارج. كان "Liberty" مختلفًا عن جميع أنظمة اشتعال محركات الطائرات الأخرى من نوع البطارية المزعوم - مثل السيارة. في روسيا ، لم يتقن إطلاقه. تم تجهيز جميع طائرات M-5 بمعدات كهربائية مستوردة من الولايات المتحدة ، حيث تم نقل تجهيزات الوقود.

تحولت المحركات السوفيتية أثقل من "ليبرتي". على سبيل المثال ، M-5 ويزن 424 كجم - 29 كجم أكثر من المحرك المستورد.

في المسلسل P-1 ، كانت المحركات المحلية تهدف إلى تثبيت 1 مع 1925 في أكتوبر. لكن M-5 لم يكن كافياً لجميع الآلات. بالنسبة لعام 1925 ، تم إصدار 50 وحدة فقط - 20 في موسكو و 30 في لينينغراد. لذلك ، استمر استيراد Liberty من الولايات المتحدة والمملكة المتحدة. تم فرز وفحص المحركات من إنجلترا قبل الشحن ، بحيث يمكن وضعها على متن الطائرات على الفور. من الولايات المتحدة ، ذهب الكثير من المحركات القديمة التي كانت موجودة لعدة سنوات في المستودعات. تم فرزها في موسكو ، وتنظيمها واختبارها. تم ذلك من خلال ورشة عمل خاصة على GAZ-1. من ناحية أخرى ، فإن مسلسل Liberty المحسن في السلسلة اللاحقة ، والذي كان له مصدر كبير ، جاء أيضًا من أمريكا.

بالإضافة إلى ذلك ، تم تصنيف جودة المحركات المحلية أقل من جودة المحركات المستوردة. وهكذا ، عند اختبار سلسلة X-NUMX X-NUMX في تاجانروج في نوفمبر ، خلص 1 إلى أن "محركات مصنع إيكاروس جيدة جدًا في الارتفاع." بشكل عام ، كانت محركات لينينغراد تعتبر في البداية أكثر موثوقية من محركات موسكو. تم وضع M-6B في أبريل 1926 على الطائرات المشاركة في الرحلة إلى بكين وطوكيو. عند إطلاق M-5 و 1925-5 ، تم تسجيل تسريبات من القمصان ، وتم التخلص من الزيت ، وفشل المكربن. كان لدى M-1925B نفس الشيء بالإضافة إلى نضوب المكابس ، ولكن في كثير من الأحيان أقل. عملت محركات موسكو ، في المتوسط ​​، حتى أول حاجز 26 ساعة ، محركات لينينغراد - 5-50 ، لكنها التقت بـ M-55B ، والتي عملت أكثر من 60 ساعة دون أعطال.

من سلسلة إلى سلسلة

ثم كان P-1 يتغير باستمرار ، على الرغم من أن التغييرات التي أجريت عليه لم تكن ملحوظة للغاية في المظهر.

ظهر المزامن PUL-9 على متن الطائرة. كان الاختلاف الرئيسي في محرك الأقراص ليس من الجزء الخلفي من العمود المرفقي للمحرك ، ولكن من العمود المائل المتوسط ​​، والذي ينقل الدوران إلى بكرات التوزيع. كان هذا بسبب حقيقة أن "Liberty" من سلسلة لاحقة بدأت في الوصول من الولايات المتحدة ، حيث تم تثبيت ترس محرك المزامنة تمامًا على عمود مائل. تم اتخاذ نفس القرار بشأن M-5. في سبتمبر 1926 ، اجتازت عينة PUL-9 اختبارات الطيران. تمت الموافقة على المزامن الجديد من قبل NK UVVS (RKKVF بحلول هذا الوقت أعيدت تسميته بالقوات الجوية للجيش الأحمر) في 28 أكتوبر 1926. اعتمادًا على المحرك الذي تم وضعه على الطائرة ، تم اختيار نوع المزامن.

تم الانتهاء من جزء من الآلات مع PUL-6 وجزء مع PUL-9. تماما في الماضي مرت في مكان ما بحلول نهاية عام 1926.

حتى خريف عام 1926 ، تم وضع Vickers مستوردة على الجانب الأيسر من كل P-1. 3 مايو 1926. تلقت مدينة Aviatrest رسالة من UVVS تطلب منهم محاولة استبدالها بالحكمة المحلية. على نفس الطائرة التي تم اختبار PUL-9 عليها ، قاموا باختبار Maxim-TOZ المعدل في تولا. في وقت لاحق ، تحت قيادة Nadashkevich ، تم تحويل مدفع رشاش المشاة إلى تبريد الهواء وزيادة معدل إطلاق النار. تم اعتماد النموذج الجديد لاحقًا باسم PW-1. تم إجراء اختبارات القوات على المدافع الرشاشة بدقة على P-1 في السرب 26 في شمال القوقاز. مع عام 1928 ، بدأ وضعه على جميع الطائرات ، باستثناء التصدير.

كان المدفع الرشاش الجديد أثقل قليلاً (حوالي 3 كجم) ، لكنه أتى بثماره بزيادة قوة النيران. مجموعة من "Vikkers" مع PUL-6 تزن 32 كجم ، PV-1 مع PUL-9 - 34 كجم.

في خريف عام 1926 ، على P-1 ، اختبروا مدفع رشاش "Vickers" الإنجليزي "5-linear" (12.7 ملم) على آلة من نوع Nelson. وقف على الجانب الأيسر ، يعمل بنفس المزامن PUL-9. لكن المدفع الرشاش الثقيل كان قويًا للغاية. أسلحة P-1: تسبب إطلاق النار في تشوه الجلد وأعضاء جانب الطائرة.

الأسلحة المتغيرة والقنابل. في النصف الأول من عام 1926 ، تم اختبار قاذفات DER-6 الجديدة (تحت جسم الطائرة) و DER-7 (تحت الجناح). جنبًا إلى جنب مع عربة قلابة SBR-8 ، التي صممها صانع السلاح Shcherbakov في المصنع في Fili ، كان عليهم إنشاء مجموعة جديدة من Bombre-2. كان من المفترض أن يتم إدخال القاذفات -2 وفقًا للخطة في 1 سبتمبر 1927 ز. لذلك جاء.

في ألمانيا ، بدأ شراء مشاهد القنبلة الضوئية Hertz FI 110. سمح بتحسين دقة القصف بشكل كبير مقارنةً بـ AP-2 البدائي. عمل المصممون على إمكانية تثبيته على P-1. في وضع التخزين ، تم تثبيته بمشابك على اللوحة ، وفي وضع المعركة تم وضعه عموديًا فوق الفتحة الموجودة في الأرضية على كعب خاص. بدأ تركيب هذا الكعب في موسكو من السلسلة العاشرة ، منذ أبريل 1927. لقد وضعوا المشاهد بالفعل في أجزاء. كانت قليلة ، لأن الأولوية في تسليمها كانت للطائرات الثقيلة. في عام 1928 ، تم إعلان تثبيت "Hertz" على P-1 إلزاميًا ، لكن الوضع تغير قليلاً - لا يمكنك وضع شيء غير موجود فعليًا.

منذ 1 أكتوبر 1926 ، تم تضمين قاذفة صواريخ في مجموعة كاملة من طراز P-1 في موسكو ، حدث هذا في تاغانروغ منذ 1 ديسمبر.

أدت كل هذه الابتكارات إلى زيادة الوزن وتدهور المحاذاة. بالإضافة إلى ذلك ، كان للاستبدال القسري لبعض المنتجات شبه المصنعة بأخرى متوفرة تأثير. لذلك ، تم تثبيت الخزانات من صفيحة بسمك 0.8 مم بدلاً من 0.7 مم ، تم استخدام كابلات 6 مم بدلاً من 5 مم. شرائط التمدد المحلية ، لتحل محل المستوردة ، تضاف إلى وزن الطائرة 5.2 كجم. اضطر تشغيل الطائرات في المطارات غير المستوية إلى تعزيز معدات الهبوط - الدعامة والعجلات والعكاز. في المجموع ، أعطى هذا أكثر من 11 كجم.

في أبريل 1927 ، أجرى معهد البحث العلمي التابع لسلاح الجو اختبارات تحكم للطائرة P-1 رقم 3009 من السلسلة 11 من GAZ-1. أظهر الوزن وجود فائض كجم في 87 مقارنة بمواصفات القبول. كانت سيارات GAZ-10 أخف وزنًا بحوالي 50 كجم ، ولكن على حساب كمية أقل من المعدات (في P-1 التي تم اختبارها ، كان هناك ، على سبيل المثال ، محطة راديو AK-23) واستخدام محركات Liberty المستوردة ، والتي كانت أخف وزناً. من M-5. ومع ذلك ، حتى على الزلاجات ، أظهرت الطائرة سرعة أكبر من السرعة المطلوبة. لكن معدل الصعود فوق 2000 متر انخفض بشكل خطير.

تسبب تحول التمركز في تأخر عند الخروج من المفتاح. عند الحمل الأقصى ، أصبحت السيارة بشكل عام غير مستقرة. الهيكل ، حتى مع الأخذ في الاعتبار الزيادة ، لم يكن قويًا بما يكفي لمثل هذا الوزن. كانت هناك شكاوى حول انحراف المحور مع الرياح الجانبية ، وكان من الخطر الجلوس - كان جهاز الهبوط ينهار ، وكانت الطائرة ترفع. لكن السبب هنا ليس التصميم السيئ ، ولكن الجودة الرديئة للمواد المستخدمة.

يجب أن أقول إن موثوقية P-1 بشكل عام أرادت كثيرًا في ذلك الوقت. بسبب رداءة نوعية المعدن ، امتدت الآذان ، تشققت أغطية. في فصل الشتاء ، تواجه الحبال المطاطية الجرف - ماصات التزلج.

تعمل مضخات البنزين التي تعمل من طواحين الهواء (المثبتة أمام حاجب قمرة القيادة) على نقل البنزين من خزانات جسم الطائرة إلى المواد الاستهلاكية الموجودة في قسم الجناح الأوسط للجناح العلوي (ما يسمى "المظلة").تعتمد سرعة النقل فقط على رأس السرعة. من هناك ، ذهب الوقود إلى المكربن ​​عن طريق الجاذبية. كان يجب أن يتراجع الوقود الزائد على الخط الآخر إلى خزان جسم الطائرة. ولكن مع وجود نظام ضعيف التنظيم ، كان الخزان العلوي ممتلئًا بشكل زائد ، وتم إلقاء البنزين قسريًا في الخارج من خلال أنبوب التصريف. تعطيل المضخة أو تقليل سرعتها التي لا يستطيع الطيار القيام بها.

كثرة حالات فشل المضخة. عند إنهاء عملهم ، يمكن للطيار الاعتماد فقط على كمية صغيرة من البنزين في الخزان العلوي. غالبًا ما يكون هذا هو سبب الهبوط القسري.

مرة أخرى في عام 1924 ، قام المهندس K.A. طور Belousov مخططًا لتغذية المحرك من المضخة إلى المحرك ، ولكن بعد ذلك لم يتم تنفيذ هذا المشروع. في ديسمبر ، كان X-NUMX على P-1925 رقم 1 أول من اختبر مضخة وقود مدفوعة بعمود مرفقي للمحرك. في عام 2741 ، أعيدت التجربة على الطائرة رقم 1928 ، بوضع مضخة من نوع مختلف. لكنهم لم يدخلوا مثل هذه المضخة في طائرات الإنتاج ، ربما لأن كل هذه المضخات عمليا تم استيرادها من الخارج. تم إنتاج P-1314 حتى النهاية مع جدري الماء.

عرض المصممون أيضًا ترقية كبيرة لهيكل الطائرة P-1 مع الانتقال من البناء الخشبي بالكامل إلى البناء المختلط. منذ نوفمبر 1926 في OSS تطور أجنحة جديدة لإطار دورالومين. لقد تم تصميمهم في ثلاثة إصدارات وحتى صنعوا صاريًا واحدًا ، لكنهم لم يثبتها على الطائرة ولم يسمحوا لها بالدخول إلى السلسلة - كان الألمنيوم عجزًا ، وبنيت P-1 كثيرًا. هناك حداثة أخرى غير محققة وهي الهيكل المعدني المائي الهوائي ، والذي كان بمثابة نموذج للحامل مع طائرة ركاب إنجليزية DH.34 ، تم شراؤها في نسخة واحدة.

تم الانتهاء من الطائرات بشكل متساوٍ تقريبًا مع أدوات النماذج السوفيتية والأجنبية ، وحتى على الآلات من نفس السلسلة ، كان من الممكن أن تكون المجموعة مختلفة. استوردنا البوصلات ومقاييس حرارة الماء والنفط ومؤشرات السرعة ومقاييس التيار - بشكل أساسي من إنجلترا.

زادت جودة المحركات السوفيتية تدريجياً. إذا تم اختبار أقل من ثلث محركات M-5I في المصنع في عام 1925 دون عيوب ، فبحلول عام 1927 ، وصل عددها إلى ثلاثة أرباع. من العيوب الهائلة كانت تسريبات النفط فقط. لكن جودة M-5B ظلت عند نفس المستوى تقريبًا. في لينينغراد ، لم يكونوا في عجلة من أمرهم لإدخال ابتكارات اخترعها سكان موسكو. يمكن فهم هذا: لم يكن "البلشفي" طيارًا ، لكن سرعان ما بدأ مصنع مدفعية لإنتاج محركات الطائرات في الإيقاف.

في بعض الأحيان أدت عيوب المحرك إلى عواقب وخيمة للغاية. وهكذا ، في خريف عام 1927 ، أثناء العرض العسكري في لينينغراد ، كان محرك سرب Р-1 56 مبعثرًا في الهواء فوق المدينة. تمكن الطيار Purelis بصعوبة كبيرة من الهبوط على أرض قاحلة.

في البداية ، كان من المقرر أن يتوقف إنتاج طائرة P-1 في منتصف عام 1928. وكان مكانها سيشغلها ضابط المخابرات P-4 ، المصمم تحت إشراف A.A. كريلوف. تم الانتهاء من النموذج الأولي P-4 في مايو 1926 ، ثم تم اختباره وإحضاره إلى عام 1928. لكن السيارة كانت ثقيلة جدًا ، وتمركزها - للخلف جدًا. في النهاية ، توقف العمل على P-4 ، وأعرب الجيش مرة أخرى عن اهتمامه بمواصلة بناء P-1.

ومع ذلك ، ضاع الوقت. لم يوقع سلاح الجو على اتفاقية الإنتاج التسلسلي P-4 ، لكنه لم يطلب دفعات P-1 جديدة. انتهى الموعد النهائي لتسليم أحدث P-1 في 1 يوليو 1928. كان من الممكن أن تتوقف المصانع. بعد الحصول على الموافقة الشفوية من رئيس UHVS ، P.I. بارانوفا ، أبرمت إدارة Aviatress بنفسها عقودًا مع المصانع. كانت كلتا الشركتين ، المصنع رقم 1 في موسكو والمصنع رقم 31 في تاغانروغ - كما كان يطلق عليهما منذ نوفمبر 1927 ، جاهزين لمواصلة إنتاج السيارات.

ولكن بعد ذلك نشأ السؤال عن الحاجة إلى تحديث الطائرة. أخيرًا ، في 27 أغسطس 1928 ، أرسلت المفوضية السامية للأمم المتحدة لشؤون اللاجئين خطابًا إلى Aviation Trestle مع قائمة بالتغييرات التي يجب تنفيذها على P-1 في النصف الثاني من عام 1928 وبداية عام 1929. ، مضخة بنزين جديدة ومضخة بنزين مدفوعة بواسطة محرك. وأضاف الممثل العسكري للمصنع رقم 79 إلى ذلك الاقتراح بإدخال هيكل مقوى ، لتوفير وضع مظلة في مقعد الطيار وتحريك رفوف القنابل إلى الأمام.

6 أكتوبر 1928 اقترح IM Kostkin أولاً تجربة جميع العناصر الجديدة على الطائرة رقم 3483 ، والتي وقفت في المصنع بعد إصلاح عضو جانب جسم الطائرة. من أجل تحسين التمركز على الطائرة ، تم تنفيذ الجناح العلوي على مسافة 300 مم للأمام ، وزادت ضربة المثبت ، ودُفعت حوامل القنابل للأمام (DER-6 - بمقدار 45 ملم ، DER-7 - بمقدار 223 ملم) ، ظهر صندوق أدوات به فتحة خلف مقصورة Letnab في الغلاف العلوي ، وأدخل عصا تحكم وأحزمة أمان للعينة الجديدة ، وغيرت تصميم الدواسات. وكانت الطائرة مزودة بمحطة راديو وكاميرا ، وبذلك يصل وزن السيارة الفارغ مع صب الماء في النظام إلى 1462 كجم. كما جعل مقعد الطيار تحت مظلة: ليس دائريًا ، كما كان من قبل ، ولكنه مستطيل الشكل. لم يكن ناجحا جدا. عند وضعها في كوب المظلة Irvine ، كان للطيار ارتفاع متوسط ​​للعين فوق مظلة قمرة القيادة. لم يكن من الممكن خفض المقعد لأسفل - تم تثبيت دواسات التحكم في المقصورة الخلفية. بالنسبة إلى الدواسات الخاصة بهم ، قام الطيار بمد أصابع قدميه فقط.

تم تنفيذ كل هذه التغييرات لاحقًا على المسلسل P-1 الذي كان لا بد من إنهاء مقعد الطيار فقط. بالإضافة إلى ذلك ، عززوا إطار حاجب الطيار وقدموا مسندًا خارجيًا للدخول إلى الطائرة. من هيكل خشبي بمحور فولاذي ، انتقلوا إلى هيكل معدني بالكامل أقوى. لكنهم لم يفعلوا ذلك لفترة طويلة - فقط حتى سبتمبر 1928 ، ثم عادوا إلى الخشب الخشبي الأرخص.

مع عام 1928 ، تم إنتاج P-1 في ثلاثة إصدارات: فيلق (قريب) من مراقبي الاستطلاع ، وطائرة استطلاع (بعيدة المدى) للجيش و 3 قاذفات من الدرجة الأولى. تضمن الأول توافر محطة راديو AK-23 أو طائرة خاصة من منظمة الصحة العالمية III (وزنها 48.3 كجم) ويمكن إزالة اثنين من حامل قنابل لويس جزئيًا أو كليًا. والثانية كانت مختلفة عن سابقتها بوجود كاميرا Potte I. والثالثة حملها لويس ، ولم يكن لديه كاميرا ومحطة إذاعية.

في طائرة عام 1928 ، تم استبدال برج TOZ بطائرة جديدة من طراز Tour-4 ، والتي كان لها جهاز يسهل تدوير التثبيت بزوايا كبيرة. كان من الممكن وضع مدفع رشاش واحد ، يمكنك - اثنان على شوكة إضافية. في رفوف التروس المثنية TOZ ، والتي تم بها رفع الصناديق. في الجولة 4 تم تعزيزها ، بالإضافة إلى بعض التفاصيل الأخرى. لذلك ، كانت Tour-4 أثقل قليلاً من TOZ. تزن مجموعة Tour-4 مع قرصين لويس و 10 أقراص 63 و 8 كجم ، والبرج القديم في نفس التكوين - 56.5 كجم. تمت الموافقة على الجدة من قبل القوات. أبلغ رئيس أركان الغارة الجوية العشرين لافينوفسكي مقر المنطقة العسكرية الأوكرانية: "إن برج" TUR-4 "مقارنة ببرج" TOZ "له ميزة لا تضاهى".

منذ عام 1929 ، بدأ إنتاج P-1 في التوقف. كان المصنع رقم 1 يستعد للتحول إلى تجميع أنظمة الاستطلاع الجديدة P-5 من نفس تصميم NN Polikarpov. تم تجميع آخر طائرة هناك في بداية عام 1930. في تاغانروغ ، ظل الإصدار P-1 عند نفس المستوى تقريبًا لمدة عامين آخرين.

كانت التغييرات التي أجريت على P-1 خلال هذه الفترة صغيرة نسبيًا. تمت زيادة حاجب قمرة القيادة مرة أخرى ، ومن الطائرة رقم 3483 تحولوا مرة أخرى من شريط سينمائي إلى ثلاثي. على جانب الميناء في كلتا الحجرتين صنعت أكياس للمسدسات. كانت الأجهزة الآن سوفيتية فقط. تم تثبيت Riflescopes البصرية OP-1 (“Aldis”) وعلب التروس الحلقيّة الزائدة عن الحاجة -5 ومرايا الرؤية الخلفية ومحطات الراديو الجديدة من ERO على أجزاء من الآلات.

من منتصف عام 1929 ، تم تركيب محركات M-1 المحلية فقط على P-5. لم يتوقف استيراد Liberty ، لكن تم إعادة تصميمها الآن لاستخدامها في الدبابات. في مارس 1929 ، أحرقت المكابس في مصنع M-5 رقم 24. واعتُبر السبب أن تاج المكبس للمحرك السوفيتي كان أرق من تاج المكبس الأصلي ليبرتي. بعد ذلك ، بدأنا في إنتاج مكابس ذات قاع أكثر سمكًا.

مع عام 1930 ، تم إنتاج الطائرة في نسختين فقط: مرقاب استطلاع قريب وطائرة تدريب. تم الآن تعيين وظائف قاذفة القنابل الخفيفة واستطلاع الجيش إلى P-5.

في عام 1931 ، تم تحميل مصنع تاغانروج أيضًا بتطوير أنواع جديدة من الطائرات. فبدلاً من 302 ، قامت P-1 ، وفقًا للخطة ، بتسليم 266. في العام التالي ، أطلقوا آخر سيارتين وأوقفوا تجميع P-1.

عند سماع هذا الاسم ، تتذكر على الفور "Antelope-Gnu" الذي لا يُنسى آدم Kozlevich. لكن شركة "Lorrain-Dietrich" الفرنسية لم تنتج السيارات فحسب ، بل أنتجت أيضًا محركات الطائرات. كان من بينها محرك LD 12E 12 HP الشهير المبرد بالماء ذو ​​20 أسطوانة في منتصف 450 ثانية. كان لها تصميم على شكل حرف W: ثلاثة صفوف من أربعة أسطوانات مرتبة في مروحة.

تم شراء هذه المحركات بكميات كبيرة إلى حد ما في فرنسا ، وفي فبراير 1925 أثيرت مسألة إطلاقها بموجب ترخيص في روسيا.

كما ذكرنا سابقًا ، في عام 1924 ، ظهرت فكرة لإطلاق جزء من P-1 بمحركات فرنسية. تم إعطاء مهمة التصميم للإصدار مع LD 12 بحلول 5 أغسطس 1924. حصل على التعيين RD2 أو R-1LD.

كانت التقديرات الأولى للمصممين مخيبة للآمال. تقريبا جميع بيانات الرحلة للحسابات تبين أنها أسوأ من "ليبرتي". انخفض السقف إلى 300 متر ، وتم تقليل مدة الرحلة بمقدار نصف ساعة ، وتدهور معدل الصعود. فقط السرعة القصوى الناتجة عن قوة المحرك القصوى يجب أن تزيد بحوالي 5٪.

على الرغم من ذلك ، استمر P-1LD في إيلاء أهمية كبيرة لدرجة أنه تم وضعه في خطة الإنتاج الضخم. كان من المفترض أن تقوم GAZ-10 بتجميع هذه الطائرات في تاغانروغ ، وفقًا لمسودة الخطة لعام 1925/1926 ، كان على نصف المركبات التي تم تجميعها بواسطة هذا المشروع أن تذهب مع Lorrans.

عمل المصممون على ربط هيكل الطائرة بالمحرك. كان إقران المحرك ، الذي كان يحتوي على قسم كبير في الوسط ، مع جسم الطائرة الضيق P-1 مهمة صعبة. للالتفاف حول المكربن ​​الموجود في الخلف ، كانت دعامات تثبيت المحرك منحنية. أدى ذلك على الفور إلى تقليل صلابتها وأجبرهم على دعم الأنابيب في المنتصف بأهرام من أنابيب ذات قطر أصغر. نتيجة لذلك ، تم إعاقة الوصول إلى المكربن ​​بشكل كبير. اكتسب غطاء المحرك شكلاً وتصميمًا أكثر تعقيدًا.

على P-1 كان هناك مبرد من النوع الأمامي للسيارة. مر إصبع القدم الطويل للعمود المرفقي من خلال الفتحة الموجودة في المبرد. كان إصبع قدم رمح LD 12E المتاح قصيرًا جدًا على "Icarus" بالنسبة له لصنع الفوهات.

في أكتوبر ، بدأ عام 1924 في بناء نموذج أولي P-1LD 17 أكمله في فبراير من العام المقبل. حاول 24 فبراير إطلاق لورين على متن الطائرة. انتهت المحاولة بالفشل ، واتضح أنهم خلطوا الدفع إلى المكربن.

6 مارس 1925. تم نقل النموذج الأولي مع لورين إلى المطار المركزي. كنا نعتزم بدء اختبارات المصنع اعتبارًا من 10 مارس ، في الواقع ، بدأت في 19 مارس. بعد أربعة أيام ، تم تسليم السيارة إلى جيش التحرير الشعبي.

اهتز المبرد في الاختبار. قام بتأمين الدعامة. مرة أخرى ، أدى التعليق السيئ - القاسي للغاية إلى تدمير التصاقات عن طريق الاهتزازات وتسرب المياه.

كان وزن الطائرة الفارغة مع لورين أكثر من 100 كجم تقريبًا من وزن P-1 المسلسل مع Liberty ، وارتفع وزن الإقلاع بنحو 30 كجم. إلى جانب ضعف الديناميكا الهوائية ، كان لهذا تأثير سلبي على بيانات الرحلة. كانت حتى أقل من المقدرة. فقدت الطائرة أكثر من 10 كم / ساعة من السرعة القصوى وحوالي 1000 متر من السقف العملي. انخفض معدل الصعود بشكل ملحوظ.

4 يونيو 1925 تم فحص النموذج الأولي P-1 مع لورين من قبل لجنة الطيران برئاسة أكاشيف. وخلصت اللجنة إلى أن لورين ليست مناسبة لـ P-1. توقف العمل في P-1LD.

تم تجهيز الطائرة الإنجليزية DH.9 بمحرك Sidley "Puma" بقوة 230 حصان. لقد كان محرك تبريد مائي في الخط.

لقد بدأنا بالفعل العمل على إصدار Puma حتى قبل ذلك على متن طائرة Liberty. في نهاية عام 1922 ، سلمت VVS GAZ-1 واحد DH.9. بدأ المصنع في عمل الرسومات وحتى القوالب ، ولكن بعد ذلك بقليل ، أوقف الجيش العمل ، معطيًا الأفضلية للطائرة ذات "Liberty".

نجح ممثلو الاتحاد السوفيتي في طلب محركات Puma 1924 في المملكة المتحدة عام 150. وبموجب العقد ، كان على البريطانيين تسليم أول 30 محركًا في يوليو 1925 ، ثم في غضون ثلاثة أشهر لإرسال 40 محركًا من طراز Pumas. نظرًا لأن مصنعي الطائرات يفتقرون باستمرار إلى المحركات ، فقد قرروا تزويد جزء من "الهيفيلاند الروسية" بـ "بوماس". 1 أبريل 1924. تلقى المصنع رقم 1 مهمة تكييف الطائرة لهذا المحرك. في البداية كان الأمر يتعلق بنسخ 9 درهم ، ثم اقترح مصممو المصنع استخدام هيكل الطائرة DH.9a (يختلف في حجم الجناح وشكل جسم الطائرة) ، وأخيرًا ، استخدم كقاعدة لوقت التشغيل P-1.

تم تنفيذ المشروع ، المسمى في مصنع 2US1 ، بسرعة كبيرة. أشرف على أعمال ف. مويسينكو. كانت السيارة مزودة بمحرك مختلف ، وغطاء محرك آخر ، ومبرد تحت مقدمة جسم الطائرة. وافق 23 أبريل NK بالفعل على مسودة أولية ، وبدأ 1 أبريل في بناء نموذج أولي. في 1 أغسطس ، كانت الطائرة جاهزة ، وفي 1 أكتوبر تم نقلها بالفعل إلى المطار. انتهت اختبارات المصنع للطائرة ، المسماة P-2 أو P-1SP ، بحلول منتصف الشهر نفسه ، وفي 15 أكتوبر تم تسليم السيارة إلى جيش التحرير الشعبى الصينى.

كان المسلسل الفارغ P-2 أخف وزنًا بأكثر من 100 كجم من P-1. كان وزن الإقلاع أقل من 400 كجم. سمح ذلك باستخدام عجلات أصغر - 750 × 125 ملم. تم تقييم قوة هيكل الطائرة في نفس الوقت على أنها مفرطة. لكن المحرك منخفض الطاقة لم يسمح بالحصول على بيانات طيران عالية. السرعة ، بالمقارنة مع P-1 ، انخفضت بمقدار 30-35 كم / ساعة وكانت تساوي 167 كم / ساعة ، كما انخفض السقف بنحو 800 متر كما تدهور معدل الصعود. تم افتراض نفس الشيء تقريبًا وفقًا لحسابات المصممين. ولكن من وجهة نظر قيادة السيارة فقد أصبح من الأسهل إعادة التوازن جعلها أكثر استقرارًا.

تم الانتهاء من الاختبارات 9 ديسمبر 1924 ز. بشكل عام ، تعتبر الطائرة ناجحة. لكن التقرير الخاص بنتائج الاختبار يتحرك حسب المثيلات لفترة طويلة. عندما كان المصنع يمتلك بالفعل أول طائرة إنتاج ، لم يكن معروفًا بعد ما هي التغييرات التي قد تتطلبها الأشعة فوق البنفسجية مقارنة بالنموذج الأولي.

وصلت أول أربع طائرات P-1SP متسلسلة ، دون تسليح ، إلى المطار المركزي في يناير 1925. تم اختبار طائرة واحدة بالكامل ، وتم تخفيض البقية. حلقت السيارات بثلاثة أنواع من البراغي: واحد إنجليزي من ديفيس وتصميمان محليان لدياكوف من GAZ-8. كان أحد براغي diach هو الأفضل. حصلت معه على سرعة 171 كم / ساعة ، مع الإنجليزية - 166 كم / ساعة.

بحلول بداية يناير 1925 ، كانت الأجزاء الخشبية من أول سلسلتين جاهزة ، لكن لم يكن هناك ما يكفي من المحركات والبراغي. تم تفسير هذه السرعة من خلال حقيقة أن عقدة P-1 الواقفة بدون محركات تم تشغيلها. تم احتلال جميع المناطق الحرة في المصنع بالمنتجات النهائية. في 10 يناير ، قررت GAZ-1 تفكيك الصناديق ذات الأجنحة في 15 R-2 وتعليق تجميع 30 مركبة ، والتي كان لا بد من استكمالها في نهاية الشهر. قدم المصنع مطالبات من قبل شركة UHVS ، والتي كانت ملزمة بموجب العقد بتزويد المحركات والمراوح ، مطالبة بدفع تكاليف التفكيك القسري للطائرة النهائية.

تلقى القبول العسكري في 19 يناير فقط في الشركة قائمة بالمتطلبات الإضافية للآلة. يتم توفير حاجب الرياح الأمامي ، وحركة طفيفة لقطاع الغاز وعجلة القيادة للتحكم في التثبيت ، وتركيب ظهور كلا المقعدين. أجاب المصنع أنه لا يمكنه القيام بكل هذا إلا من 41 طائرة (بعد كل شيء ، احتياطي الطائرات السابقة جاهز بالفعل) وللحصول على أموال إضافية - كان عليك التفكير من قبل!

وحتى أقل من ذلك في شهر واحد أصيب الإنتاج بالشلل التام. في 12 فبراير 1925 ، كان هناك 40 طائرة جاهزة بدون محركات ومسامير في المتاجر ، وكانت 90 طائرة أخرى في مراحل مختلفة من الإنتاج. الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أنهم في UVVF كانوا يعلمون جيدًا أنه قبل يونيو لن تأتي المحركات من إنجلترا!

وصل أول "بوما" حقًا في أوائل يونيو 1925 ز. - 15 قطعة. تم تسليم جميع الآخرين بحلول نهاية أكتوبر.

أثر التأخير في وصول المحركات بشكل كبير على تسليم الطائرة. بحلول 1 أكتوبر 1925 ، كان من المفترض أن تمر GAZ-1 على 52 R-2 ، ولكن في الواقع ، تم تقديم تسع سيارات مكتملة فقط حتى 28 نوفمبر. لقد وضعوا PUL-7 ورفوف القنابل ، لكن لم تكن هناك شاحنات قلابة.

في المسلسل P-2 ، على الجانب الأيسر ، تم تثبيت مدفع رشاش Vickers ثابت ، وبرج TOZ مع لويس واحد في كابينة Letnab. تحت "Puma" المزامن المصمم خصيصًا PUL-7. اجتاز الاختبارات الأرضية من 21 إلى 23 سبتمبر 1925. في نوفمبر ، تم وضعه رسميًا في الخدمة بحلول هذا الوقت كان بالفعل في الإنتاج الضخم. تم إصدار 62 PUL-7 وهذا يعني أن ما يقرب من نصف المشروع المشترك P-1 تم تسليمه بأسلحة كاملة أو بدونها.

على P-1SP ، تم تركيب حاملات القنابل البطنية فقط DER-4. من جانب الآلات ، قام المصنع أيضًا بتركيب DER-3bis ، ولكن بالفعل 19 في ديسمبر 1925 ، عندما كانت الطائرات لا تزال في ورش العمل ، أُمر بإزالتها.

تم بناء P-1SP في ثلاث مجموعات - 40 و 50 و 40 آلة. من هؤلاء ، 86 مرت حتى منتصف عام 1926 و 44 في النصف الثاني من العام.

في عام 1926 ، انتهى مخزون سيارات Puma. لكن الحاجة إلى إصدار أرخص من P-1 للأغراض التعليمية لم تختف. قرر المحرك الإنجليزي استبدال سيارة BMW IV الألمانية ، أيضًا بتبريد مائي داخلي ، ولكن بقوة أقل قليلاً - 190 حصان. تم تطوير مشروع التغيير لمحرك آخر بواسطة E.К. ستومان. نظرًا لأن سيارة BMW IV كانت أقصر ، انخفض الطول الإجمالي لجسم الطائرة بمقدار 49 ملم ، وتحول مركز الثقل إلى الأمام قليلاً. استخدموا المروحة من طائرة U-20 التي يبلغ قطرها 2.9 متر. بالترتيب ، كان من الضروري تركيب مدفع رشاش وواحد من طراز لويس على البرج ، لكن تمركز الماكينة جعل هذا الأمر مستحيلًا.

لم يتم بناء النموذج الأولي. في مصنع تاغانروغ ، تم وضع سلسلة من 30 نسخة دفعة واحدة. في يونيو 1928 ، تم تجميع الماكينة الرئيسية هناك ، والتي تم اختبارها في مطار المصنع. تم تسليم المجموعة بالكامل للعملاء بحلول نهاية العام. إجمالي 83 طائرة مصنعة من هذا النوع.

موسكو - بكين وخارجها.

في عام 1925 ، شاركت طائرتا Р-1 و Р-1SP في الرحلة الشرقية على طريق موسكو - أورغا (أولان باتور) - بكين - طوكيو.

أعدت مجموعة من أربعة من طراز P-1 مجهزة خصيصًا للرحلة بمحركات M-5B وبدون أسلحة. تم تمييزها بخزان إضافي يبلغ وزنه 7 أرطال (112 كجم) من البنزين مثبتًا أمام لوحة القيادة الخاصة بالطيار والظهر الناعم لمقعد الطيار والمحركات التي مرت عبر حاجز إضافي (في وجود إلزامي للطيارين!) .وضعت هذه الطائرات أيضًا هيكلًا محوريًا معززًا ، وأضفت دعامات هيكلية خلفية إضافية كان من المستحيل وضعها على المركبات القتالية - فقد تداخلت مع رفوف القنابل. عكازات مقواة ، تركيب يدوي إضافي ، بطاريات ثانية. قاموا بزيادة مساحة المراقب وصنعوا صندوق أمتعة خلف مكانه. تم تحسين وضع البراغي ، مع حافة الحافة الأمامية.

بالإضافة إلى ذلك ، في تصميم محسّن ، تم تصنيع اثنين من P-1SP ، مع مبرد أمامي بيضاوي الشكل وكوك على المحور اللولبي. ومن المثير للاهتمام أن مقعد المراقب عليها تم إجراؤه بدون ظهر.

شاركت ثلاث من السيارات الست بالفعل في الرحلة - اثنتان من طراز P-1 وواحدة P-1SP. وتم إرسال ثلاثة آخرين ، كقطع غيار ، بالقطار إلى نوفوسيبيرسك وإيركوتسك.

10 يونيو ، تم اختيار ست طائرات للرحلة أقلعت من موسكو. كان من بينهم اثنان من طراز P-1 ، تم تجريبهما بواسطة MM Gromov و MA Volkovova (ميكانيكا ، على التوالي ، EV Rodzevich و VP Kuznetsov) ، و P-1SP ، حيث قام A.N. إيكاتوف وف. مالكوف. ثم تغلبت المجموعة تدريجياً على أقسام الطريق. بسبب السرعة المنخفضة ، طار P-1SP باستمرار قبل نصف ساعة من الطائرات الأخرى.

في 13 يوليو ، وصلت أربع سيارات إلى بكين ، كان من بينها P-1 و P-1SP. في أغسطس ، تم تسليم محركين احتياطيين من طراز M-5 إلى بكين ، وبعد ذلك استمر محركان من طراز P-1 عبر كوريا في طريقهما إلى اليابان. فوق المضيق هبطت الطائرات وسط الضباب وتشتت. تمكن جروموف من الهبوط في هيروشيما وفي اليوم التالي ، 2 سبتمبر ، انتهى به المطاف في طوكيو. جلس فولكوفوفا على جزيرة صغيرة بالقرب من شيمونوسيكي ، حيث لم يستطع الإقلاع. هذه نهاية الرحلة الشرقية العظمى عام 1925.

في عام 1926 ، كان جيه.ن. قام مويسيف برحلة إلى طهران ، رحلة أخرى يديرها P.Kh. Mezheraup - إلى أنقرة.

بدأ تصميم متغير الطفو P-1 ، Mr-L1 ، في OSS في نهاية عام 1925 بمبادرة منه. فقط في أبريل من العام التالي ، وقعت القوات الجوية اتفاقية مع شركة Aviatrest لتصميم وبناء ثلاثة نماذج أولية. عيّن الجيش تسمية الآلة الطافية MP-1.

تم إعداد مشروع MR-L1 بتوجيه من N.N. Polikarpov ، تصور تركيب الطائرة على عوامين خشبيين متصلين بالأجنحة وجسم الطائرة بواسطة دعامة من الأنابيب الفولاذية. في أغسطس ، تم إرسال المشروع إلى عام 1926 للنظر فيه من قبل إدارة Aviatress ، ثم تمت دراسته من قبل ممثلي STC من UHVS ، الذين وافقوا عليه في أكتوبر.

دون انتظار نهاية هذه العملية الطويلة ، بدأ المصنع في بناء أول سيارة. اكتمل في منتصف أكتوبر 1926. تمت الرحلة الأولى للنموذج الأولي 3017 في 19 أكتوبر 1926 على نهر موسكو في فيلي ، وكان يقود السيارة VN Filippov. أفادت شركة Aviatrestu أن الطائرة المائية "أثبتت أنها جانب جيد جدًا" لقد حصلنا على سرعة 186 كم / ساعة والسقف 4200 م. في وقت لاحق قمنا ببناء نموذج آخر ، رقم 3020 ، بهيكل مقوى. طار م. م. في أوائل نوفمبر. جروموف.

بالتوازي مع ذلك ، تم إنشاء نسخة من الآلة ذات عوامات معدنية. تم استلام المهمة الخاصة به في مارس عام 1926 ، مكتب التصميم GAZ-5. هناك ، شارك مهندس العقد ، المهندس الألماني مونزل ، في تصميم الطائرة العائمة. كان الإزاحة الإجمالية للعوامات المعدنية أكثر قليلاً ، وكان وزن الهيكل ككل أقل. كان المشروع جاهزًا في أكتوبر من نفس العام ، ولكن في 3 مارس 1927 أرسل المهمة إلى OSS. هناك ، تمت دراسة مشروع Müntzel واعتبر غير كامل. تعويم المعادن انتقد MM Shishmarev. في رأيه ، كان الحجم غير كافٍ ، ولم توفر الخطوط العريضة صلاحية مناسبة للإبحار ، وكان الهيكل ككل غير مستقر للتأثير الجانبي ، وكان الاستهلاك جامدًا للغاية. تم حساب التصميم للقوة مرة أخرى ، وزادت بعض الأماكن. 6 مايو أمرت شركة Aviatrest بعمل مكونات الهيكل وإجراء الاختبارات الإحصائية. في نهاية يونيو ، كانت العقد جاهزة ، وفي أغسطس ، أجرت TsAGI الاختبارات.

في أوائل سبتمبر ، تم تثبيت الطائرة على عوامات معدنية 3030. وقد تميزت بقطع من الجناح العلوي معززة وزيادة الذيل العمودي بنسبة 20٪ (لتحسين ثبات المسار). تمت إزالة عكاز غير ضروري من الماكينة ، وتم تركيب جهاز لرفع الرافعة وحلقات الإرساء. تم دفع رفوف القنابل البطنية للخلف ، وتم نقل الجناح السفلي إلى نهايات الجناح ، ووضعه تحت الرفوف. تمت الرحلة الأولى على عوامات Müntzel في 12 سبتمبر 1927 ، وكان الطيار Ya.N. موسى. 15 سبتمبر تم تسليم هذه السيارة إلى معهد القوات الجوية. حتى 25 أكتوبر قامت بعدة رحلات ، ثم اضطرت إلى مقاطعة الاختبارات بسبب الحاجة إلى استبدال المحرك.

نظرًا لأن العوامات المعدنية كانت أخف وزناً ، على التوالي ، فقد انخفض وزن الطائرة الفارغة. من هنا - مكسب صغير في السرعة القصوى ، ولكن لسبب ما تبين أن جميع الخصائص الأخرى كانت أسوأ. انخفض السقف ، وتدهور معدل الصعود على ارتفاع منخفض. تتأثر خصائص الإقلاع والهبوط بشكل خاص.

تم إرسال جميع MP-1 الثلاثة إلى البحر الأسود لإجراء مزيد من الاختبارات. غادرت السيارة الأولى على عوامات خشبية المصنع في سيفاستوبول في 14 فبراير 1927 ، والثانية - 10 مارس. انتهت اختبارات أول MP-1 في ديسمبر بحادث عند الهبوط على موجة ارتفاعها 1.5 متر. تم وصف سبب الحادث في الوثائق على أنه "هبوط مع رذاذ". من تأثير الطائرة على الماء ، انقطع الجزء الخلفي من جسم الطائرة والمحرك ، وظل الجزء المركزي مع كابينة الطاقم واقفًا على العوامات. اندفع الطيار وبوليكاربوف ، الذي كان في المقصورة الخلفية ، إلى الماء وسبحا إلى الشاطئ.

تم نقل الطائرة الثانية على العوامات الخشبية ، وبعد ذلك السيارة على عوامات مونتزل ، إلى الجزء الأمامي ، حيث اجتازوا الاختبارات التشغيلية. في النهاية ، تم الاختيار لصالح هيكل خشبي أبسط وأرخص.

تم تغليف العوامة الخشبية أعلى الإطار بالخشب الرقائقي ، ثم تم لصقها بقطعة قماش. في الجزء السفلي ، توضع ألواح رقيقة من خشب الساج أو الماهوجني فوق الخشب الرقائقي. على رأس العوامات محشوة الشرائح الطولية التي ذهبت.

في العوامات كانت توجد أعشاش لتثبيت العجلات التي دحرجت السيارة عليها إلى الشاطئ. كانت هذه هي عجلات P-1 العادية ، والتي كانت ثلثها فقط مملوءة بالماء لتسهيل وضعها في مكانها عند تثبيتها.

تم تصور إمكانية إزالة العوامات من MP-1 وتركيب الطائرة على عجلات أو معدات هبوط تزلج. في هذه الحالة ، يمكن للآلة أن تطير من الأرض ، كالمعتاد P-1 ، ولكن مع بعض القيود على الحمل بسبب الاختلافات في المحاذاة.

تم إطلاق المحرك على MP-1 بواسطة مشغل ميكانيكي يدوي. وقف ميكانيكي على عوامة وقام بلف مقبض قابل للإزالة.

تم تجميع MP-1 "النموذجي" (المسلسل الرئيسي) في مصنع GAZ-10 في تاغانروغ في نهاية سبتمبر 1927. تم تركيب مبرد إضافي تحت الجزء الأمامي من جسم الطائرة ، تم تطويره في الأصل للطائرة P-4. زادت مساحة الذيل العمودي ، وتمت إزالة الأقواس السفلية واستبدالها بحلقات الإرساء. تحولت عوامات تاجانروج إلى أخف وزنا من موسكو: 195 كجم مقابل 210 كجم. "فيكرز" على متن الطائرة كان مفقودًا. تمت الرحلة الأولى في 12 أكتوبر / تشرين الأول. وبحسب التقرير ، فإن "الأداء العام للطائرة المائية والعوامات مرضٍ". ولكن تم تحديد أنه نظرًا لسوء الملاءمة ، فإن إحدى العوامات أعلى بمقدار 10 ملم من الأخرى.

خلال الاختبارات ، اتضح أن بيانات الجهاز الرئيسي تتوافق تقريبًا مع النموذج الأولي الذي تم بناؤه في موسكو. كانت السرعة هي نفسها ، وتحسن معدل الصعود قليلاً ، لكن السقف انخفض إلى 3680 م.

كتب رئيس سلاح الجو في البحر الأسود ، بيرجستروم ، الذي جرب هذه الطائرة: "MP-1 هي طائرة ثقافية. إنه يقود بخفة في الهواء ، أفضل بكثير من سافوي ، الطيار حساس ، وسيارات الأجرة ثقيلة ". في الواقع ، ترك سلوك MP-1 على الماء الكثير مما هو مرغوب فيه. مع رياح تزيد سرعتها عن 6 م / ث وموجة من 0.5 - 0.6 ، كانت الطائرة سيئة التحكم في الماء. برغي خشبي على سيارات الأجرة غارقة في الرذاذ. صدأ الأجزاء المعدنية بسرعة. بالفعل خلال الموجة في 0،5-0،7 ، كان الهبوط مصحوبًا بـ "الفهود" (القفزات) حتى 3 أمتار. تم ملء العوامات بالمياه تدريجياً من خلال أبواب فم سيئة التجهيز. اتضح أن الطائرة لم تكن صالحة للإبحار وأكثر ملاءمة للأنهار والبحيرات. ولكن لم يكن من الممكن دائمًا العثور على المسافة المباشرة في 0،8 - 1،3 كم ، اللازمة لإقلاع MP-1.

كان الاستنتاج العام للاختبارات كما يلي: "تشغيل الطائرة MP1-5 ممكن فقط في ظروف مطار نهري بطاقم مدرب جيدًا."

تم الحصول على نفس النتائج تقريبًا أثناء التشغيل التجريبي للمسلسل الأول MP-1 في JSC رقم 53 ودولة الإمارات العربية المتحدة الستين ومدرسة الطيارين البحريين. تم إرسال المراجعة الأكثر ملاءمة من 53 oao ، والأكثر سلبية - من المدرسة ، اعتبروا أن MP-1 صارمة للغاية وليست مناسبة لتدريب الطيارين الشباب.

نتيجة لذلك ، خلص UVVS إلى: "يجب اعتبار الطائرة MR-1 مسكنًا وتشغيلها مؤقتًا. ".

ومع ذلك ، استمر الإنتاج الضخم لـ MP-1. كانت سلسلة آلات الطفو جزءًا من العدد الإجمالي للمصنع رقم 31 ، لذلك سميت الأولى 16 ، تليها سلسلة 17 من Р-1 العادية على عجلات ثم سلسلتين من الطائرات المائية - 18-I و 19-I . تم تضمين السلسلة في 10 طائرات مائية.

كانت الآلات المكونة من 18 سلسلة تحتوي على الأجنحة السفلية للنسخة الأرضية ، حيث تم تغليف مساحة واحدة فقط بين الأضلاع بالخشب الرقائقي - عند جسم الطائرة. كانت صلابة صندوق الطائرة المائية ذات السطحين غير كافية. كتب Pilot Remezyuk في تقرير الاختبار لإحدى آلات السلسلة 18: "اهتزت الأجنحة بشكل غير طبيعي ، وكانت دعامات القسم الأوسط تتدلى مثل الحبال". ثم كان الأمر أسوأ. ويخلص التقرير إلى أن: "التشوهات التي تم تحديدها للطائرة بعد 10 رحلات خطيرة لدرجة أنها تجعل الطائرات خطرة على الرحلات الجوية". كان لابد من تقوية الأجنحة.

تم ذلك على طائرات من 19 سلسلة ، والتي استسلمت لعام 1928 في ديسمبر. في هذه الآلات ، تم تعزيز أحذية وسادات ربط القسم الأوسط وبدأت في تغطية رحلتي طيران من الجناح السفلي بالخشب الرقائقي على كل جانب. بالإضافة إلى ذلك ، أدخلوا معجونًا صلبًا لجلد الخشب الرقائقي لجسم الطائرة (في السابق كانت المسامير الملولبة فقط معجونًا) ، وملونًا جميع أجزاء الألومنيوم ، وقدموا حزامًا تجريبيًا جديدًا وبادئًا ميكانيكيًا بالقصور الذاتي مع كرنك قابل للإزالة. تم قطع سطح العوامة الآن دون تداخل ، ولكن من طرف إلى طرف مع وصلات متداخلة بشريط نحاسي. كان تسليح القنبلة مكونًا من رفوف قنابل Der-7 تحت الجناح و SBR-8. كان هناك مدفع رشاش واحد على متن الطائرة ، PW-1 واثنان من طراز لويس ، والأخير أخذ 10 أقراص. كل هذا أثقل وزن السيارة على 20 كجم ، وكان وزن الطائرة الفارغة 1955 كجم.

ومع ذلك ، مع تقوية الأجنحة ، كان لا بد من إعادة ضبط الصندوق الموجود في MP-1 كثيرًا أكثر من المركبات ذات العجلات.

أدى إنتاج MP-1 في تاغانروغ إلى نهاية عام 1929 ، حيث تم إطلاق ما مجموعه 124 نسخة.

في عام 20 ، تم تطوير مفهوم "فيلم الحركة" بنشاط - طائرة هجومية متخصصة للعمل في الأمام والخلف ، مصممة لتدمير القوى العاملة للعدو بنيران مدافع رشاشة قوية. كان من المقرر تصنيع سيارة غير مدرعة مماثلة على أساس P-1. نصت خطة عام 1926/27 على إنشاء "حزمة بطارية ثابتة" لها. في وقت لاحق ذهبوا إلى أبعد من ذلك - تم اقتراح إنشاء منشأة حريق متنقلة ، يسيطر عليها Letnab.

في بداية عام 1927 ، بدأ OSS بتصميم نسخة أبسط وثابتة. على كل جانب ، وتحت الأجنحة السفلية ، كان من الضروري وضع مدفع رشاش "Maxim A2" أو "Maxim T3". للتعويض عن وزن المنشآت ، تم تخفيض عدد رفوف القنابل السفلية إلى النصف. قررت خراطيش الرشاشات الموجودة على الجناح وضعها في البراميل. ولكن من أجل وضع الشريط مع مخزون UVVS المطلوب في 500 خرطوشة ، كانت هناك حاجة إلى أسطوانة بقطر لا يقل عن 450 مم. أدت هذه "البراميل" إلى تفاقم الديناميكا الهوائية للطائرة بشكل كبير. تحول دليل OSS إلى UHVS للحصول على إذن للحد من 250 خرطوشة ذخيرة على المدفع الرشاش. سيسمح ذلك بالضغط على البراميل لأسفل حتى يصل قطرها المقبول إلى 225 مم.

تم توفير الإصدار المتحرك أيضًا لتركيب مدفعين رشاشين إضافيين ، ولكن مع إمكانية الانحراف لأعلى ولأسفل عند 15 درجة ، لليمين واليسار عند 45 درجة. للسيطرة على حركة جذوع يجب أن letnab. ما كان سيحول منشآت المدافع الرشاشة - غير معروف في تلك السنوات ، لم تكن هناك أبراج كهروميكانيكية ولا أبراج هيدروليكية في بلدنا. على ما يبدو ، توقف تطوير كلا النوعين من "فيلم الحركة" في OSS في عام 1928.

ربما كان هذا بسبب ظهور تصميم أكثر نجاحًا. في عام 1928 ، في وحدة الطيران الخامسة في كييف ، تم تثبيتها بشكل ثابت على الأجنحة السفلية لمدفع رشاش P-1 على كل جانب. تم وضع شرائط الخرطوشة في صناديق داخل الجناح. تم اختبار أسلحة جديدة ، بما في ذلك إطلاق النار في الموقع. في عام 1929 ، من جانب طائرات اللواء ، بطريقة مماثلة ، تم تثبيت MF-1 إضافي بوزن منشآت المدافع الرشاشة التي تم إجبارها على تقليل حمل القنابل لهذه الآلات.

طريقة أخرى فعالة لهزيمة المشاة وسلاح الفرسان كانت استخدام عدد كبير من القنابل الصغيرة التفتيت. لكن تعليقهم على P-1 كان مقيدًا بعدد الأقفال على عوارض رفوف القنابل عند التبديل إلى ذخيرة من عيار صغير ، انخفض حمل القنبلة الفعلي بشكل حاد ، ولم تتمكن الطائرة من استخدام قدرتها الاستيعابية بالكامل. في عام 1926 ، في GAZ-1 ، طوروا أشرطة DER-10 المصممة لقنابل 2 كجم. لكن في المسلسل P-1 لم يتم تثبيتها.

لفترة طويلة ، كانت هناك ممارسة لاستكمال مدارس الطيران بطائرات مقاتلة قديمة ومتهالكة. عندما تم إنشاء P-1 ، بدأوا في إرسال DH.9a الذي أصبح غير ضروري. بعد عملية قصيرة في الوحدات القتالية ، تم نقل جميع P-1SPs إلى المدارس.

في وقت لاحق انضم إليهم P-1 المهترئ من السلسلة الأولى ، والتي كانت تعتبر بالفعل غير مناسبة كسلسلة قتالية. وكلما زاد عدد هذه السيارات التي دخلت مدارس الطيران والمؤسسات التعليمية الأخرى. تمت إزالة جزء كبير من الأسلحة والمعدات منها بالفعل ، وفي بعض الأحيان عززوا الهيكل.

منذ عام 1928 ، أنتجت المصانع نسخة P-1 خصيصًا لأغراض التدريب. لذلك ، في فبراير من ذلك العام ، صنعت GAZ-1 ست سيارات بدون أسلحة بالقنابل وبها دعامات هيكلية إضافية لأكاديمية القوة الجوية. لم يضعوا مطلقًا رشاشًا مزدوجًا على الأبراج ورفوف القنابل البطنية على آلات التدريب ، والتقت المحطات الإذاعية والكاميرات فقط على آلات المدارس التي دربت الطيارين المراقبين.

القوة الضاربة للقوات الجوية للجيش الأحمر

بدأت P-1 في الوصول إلى الوحدات القتالية للقوات الجوية في عام 1923. وكانت قيمتها القتالية منخفضة للغاية. يمكن لطائرات السلسلة الأولى إجراء الاستطلاع البصري فقط. كانت فعالة فقط من ارتفاعات منخفضة. من ارتفاع 1000 وأكثر ، وجد المراقبون صعوبة في تحديد ما يرونه أدناه. العربات المتشابكة مع المدفعية ، كان من المستحيل تحديد المعدات التي كانت تتحرك على الإطلاق. تم تصنيف القصف بسبب عدم وجود رفوف للقنابل والقنابل المشروط كإطلاق صاروخي. في بعض الأسراب والمفارز ، تم صنع حاملات قنابل يدوية الصنع ورماة ، وتم تركيب كاميرات.

بدأت الطائرات التي تحمل أسلحة كاملة إلى حد ما في الوصول من المصانع بحلول نهاية عام 1925. وهكذا ، في ظل لينينغراد ، وصلت طائرة P-1 المزودة بمجموعة Bombre-1 فقط في منتصف يوليو عام 1926. في الوحدات العسكرية. غالبًا ما كان هناك P-1 في نفس السرب بأسلحة ومعدات مختلفة ، ناهيك عن الأجهزة. في الوقت نفسه ، غالبًا ما غيّرت الأجزاء حزمة المعدات وموقعها على لوحة القيادة.

في البداية ، كان هناك العديد من الشكاوى حول انخفاض الموثوقية والإزعاج التشغيلي لتسلح الطائرات. وتلقت الوحدات شكاوى من الجهود المفرطة على أذرع المفجرين ، وضيق حركة الأبراج.

قام P-1 بالتخلص تدريجياً من Sopvichi و Arieits من الحرب الأهلية ، والإيطالي لاحقًا Ansaldo و SVA ، و DH.4 و DH.9 الإنجليزية المتبقية من الحرب الأهلية. بالفعل في يناير 1926 ، تمت إزالة "نصف الرأس" و "Arieits" و DH.4 رسميًا من الخدمة.

P-2 (P-1SP) ، نظرًا للنقص العام في الطائرات في سلاح الجو ، حاول في البداية استخدامه للقتال. على سبيل المثال ، تم استقبالهم من قبل فرقتين منفصلتين وسرب واحد في منطقة لينينغراد العسكرية. لذلك ، في سبتمبر 1926. شارك السرب 28 على P-2 في مناورات فرقة الفرسان الرابعة. أجرت الاستطلاع والتصوير وحاولت تصحيح نيران المدفعية بمساعدة محطات راديو AK-23. هذا الأخير فشل فشلاً ذريعاً - كان AK-23 غير موثوق به للغاية.

استمر P-1SP لمدة عام تقريبًا في وحدات الخطوط الأمامية - حتى ربيع عام 1927 ثم تم إرسالهم جميعًا تدريجياً إلى مدارس الطيران. وهكذا ، في منطقة لينينغراد في مفرزة الفيلق الأول في 1 يناير 1927 ، تم إدراج جميع المشاريع المشتركة Р-1 على أنها احتياطي ، تم إعادة تسليح فرقة 41 بالكامل بحلول نهاية الربيع.

بشكل عام ، بحلول خريف عام 1926 ، كانت طائرة P-1 قد انتشرت بالفعل في جميع أنحاء البلاد تقريبًا ولم تصبح فقط الكشافة الأكثر شعبية ، ولكن بشكل عام أكثر الطائرات انتشارًا في سلاح الجو الأحمر. تشارك هذه الآلات باستمرار في مختلف المناورات.

على سبيل المثال ، 15 نوفمبر 1926. شارك الطيران في مناورات مشتركة مع المدفعية المضادة للطائرات في منطقة كاتشي. بالعودة إلى مكان الانتشار الدائم في خاركوف ، دخلت مجموعة P-1 من السرب 24 في حالة طوارئ. في مسرح بافلوغراد لوزوفايا ، اندلعت إحدى الطائرات في الجو. طيار V.V. تمكن بوبنوف من الهبوط اضطراريا في مرج بالقرب من مزرعة دوماها ، ولكن بسبب الدخان المتسارع ، دفنت السيارة في كومة قش. اشتعلت النيران في المكدس ، وتم نقل اللهب منه إلى الحظائر القريبة. سارع الفلاحون لإطفاء النيران ، لكن الطيارين لم يسمحوا لهم بالوصول إلى المدخنة خوفًا من انفجار ما تبقى من البنزين في خزانات الطائرة. وصلت المليشيا إلى مكان الحادث واعتقلت الطاقم. P-1 محترق تمامًا. أظهر التحقيق أن خط الغاز هو سبب الحادث: كلا الميكانيكيين اللذين كانا يجهزان السيارة للمغادرة كانا في حالة سكر.

بحلول خريف عام 1927 ، وصلت حديقة P-1 إلى قدر كبير في ذلك الوقت. في 1 أكتوبر ، كان هناك 724 P-1 بالإضافة إلى 116 P-1SP. سمح لنا وصول التكنولوجيا الجديدة بالبدء في شطب السلسلة الأولى من P-1. لذلك ، تم إنتاج جميع الطائرات عام 1923 ز. شطب في عام 1928 ز.

تعلمت الأطقم إجراء الاستكشاف المرئي والصوتي. كتب ليتناب التقارير بقلم رصاص على أوراق من دفتر ملاحظات ، ووضعها في مقلمة وأسقطها بعلم في مكان ما بالقرب من مركز القيادة. تم رفع الرسائل من الأرض ، المربوطة بحبل بين قطبين ، بواسطة "قطة" - خطاف على كابل. يمكن أيضًا نقل العبارات القصيرة عن طريق الكود بمساعدة لوحات Popham - شرائط عريضة من القماش الأبيض تتناسب مع الأرض بطرق مختلفة.

تم القصف منفردًا وبواسطة أنظمة إلقاء القنابل. اصطف في عمود أو تحمل. استخدموا بشكل أساسي قنابل تزن 8 و 10 و 16 و 32 كجم ، ولكن مع عام 1928 ، تم استخدام قنابل جديدة من طراز AF-82. بعد إلقاء القنابل ، كان من المفترض أن تقوم بعدة زيارات لإطلاق النار من مدافع رشاشة للعدو.

فيما يلي مهمة نموذجية لطاقم P-1 في التدريبات (يوليو 1928 ، فرقة 25 ، تشيتا): استطلاع موقع الفرقة 75. تقارير "القط".

تم إجراء مناورات رئيسية للجيش الأحمر في أوكرانيا وبيلاروسيا في أغسطس 1928. خلال هذه التدريبات ، طارت مجموعة من خمسة أسراب من طراز R-1 28 بقيادة قائد مفرزة سيرجيف ، لقصف محطة باخماش. في البداية ، ضاع الطيارون ، وبدلاً من بخماتش حاولوا مهاجمة كونوتوب ، لكن بعد ذلك أدرك ليتناب خطأ. استدارت المجموعة ، وبعد فترة مرت فوق الهدف بأمان وأطلقت قنابل إنارة. لكن في طريق العودة ، بدأ قائد الفرقة في الضلال مرة أخرى. انفصل واحد من طراز P-1 عن المجموعة وانطلق من تلقاء نفسه ، لكنه طار بشكل صحيح إلى القاعدة. البقية هم أقل حظا. هبطت سيارتان اضطرارياً: نجحت إحداهما ، والثانية في وضع القرفصاء. ذهب القائد مع أحد العبيد عن طريق الخطأ إلى مطار غوميل ، عندما كان الظلام بالفعل. ذهب سيرجيف على الفور إلى الهبوط ، وأخطأ وهبط على أرض رطبة. انتظر الطيار الثاني فترة طويلة حتى أضاءت أضواء الهبوط ، وقام بحرق كل البنزين واصطدم بالمخزن أثناء هبوطه. بشكل عام ، كان معدل الحوادث في هذه التمارين كبيرًا جدًا. فقط القوات التي تم سحبها من منطقة لينينغراد فقدت أربعة من طراز P-1 وتم إصلاح سبعة آخرين.

عادة ما طار P-1 خلال النهار فقط ، ولكن في 28 أغسطس 1928 ، في مناورات بالقرب من جوميل ، تم إطلاق سربين من طراز P-1 16 للاستطلاع الليلي. كان ينبغي أن يجلسوا في جوميل ، حيث تم وضع كشاف في المطار. هبطت إحدى الطائرات بسلام ، وانحرفت طائرة أخرى طويلاً على ضوء الكشاف ، ثم انحرفت فجأة جانبًا وتحطمت في حظيرة الطائرات.

بحلول نهاية خريف عام 1928 ، وصل عدد P-1 ومتغيراته في سلاح الجو إلى ألف. تم شطب DH.9 و DH.9a المستوردان ، بالإضافة إلى نظرائهم روسي الصنع تمامًا. في مارس الماضي ، أمرت UHVS بأن هذه الآلات ". تخضع للإزالة الإلزامية والفورية من التشغيل."

عانت محركات M-5 ، مثل Liberty ، على P-1 باستمرار من ارتفاع درجة الحرارة في الصيف. لمكافحة هذا ، قم بإزالة الألواح الجانبية للغطاء مؤقتًا. لكنها لم تساعد كثيرا. في القوقاز ، حاولوا تركيب مشعاع إضافي من MP-1 على متن الطائرة. لكن فعاليتها لم تكن كبيرة - لقد حجبها الغطاء جزئيًا. في آسيا الوسطى ، تم استخدام مشعات P-1SP الموضوعة على دعامات الهيكل الخلفي. تم أخذ المشعات من المستودعات ، وتم توفير مجموعة من الأجزاء لتوصيلها وتوصيلها بنظام التبريد من قبل مصنع موسكو رقم 39.

منذ عام 1927 ، تم إيلاء الكثير من الاهتمام للملاحة الجوية. لتدريب أطقم الرحلات الجوية لمسافات طويلة. تم تنظيم 19 يونيو 1927 "رحلة النجوم". من مدن مختلفة حلقت الطائرات إلى موسكو. ثم شاركت 10 آلات توتال. كانت المقاييس تتزايد باستمرار ، وبدأت وحدات عسكرية كاملة في القيام برحلات جوية. لذلك ، في يونيو 1929 ، قام السرب 26 في مجموعتين برحلة روستوف - خاركوف - سمولينسك - كراسنوجفارديسك. وصلت 15 آلة من 16 إلى الوجهة بأمان.

في سبتمبر من نفس العام ، تم جذب عدد كبير من P-1 إلى التدريبات واسعة النطاق في بيلاروسيا. لقد عملوا مع كل من "الأحمر" و "الأزرق". في هذه التدريبات ، وهي المرة الأولى التي صوروا فيها طائرة: في 16 سبتمبر ، صور المصور اقتراب الوحدات "الزرقاء" من بوبرويسك.

كان MP-1 من عام 1928 في الخدمة على البحر الأسود (في 55 و 65 وحدة) وبحر البلطيق (في 51 ، 66 وحدة ، 87 وحدة). تم استخدامها بشكل أساسي للاستطلاع قبالة الساحل. في مجال الطيران البحري ، تمتعت MR-1 بسمعة منخفضة. لقد اعتبروا من الصعب جدًا تجريبهم وغير صالحين للإبحار. حتى القليل من الإثارة جعل الإقلاع والهبوط خطيرًا للغاية. ولكن حتى مع وجود المياه الهادئة ، فإن الركض الطويل يؤدي أحيانًا إلى حدوث مشكلات. تجاوزت الطائرة المنطقة الآمنة واصطدمت بعقبات. كانت هناك حالات اصطدام مع سفن صغيرة أو عوامات. في عام 1929 على البحر الأسود ، احتلت MP-1 المرتبة الأولى في معدل الحوادث - 14 حالة.

أكملت هذه الآلات أيضًا الوحدات النهرية الملحقة بالأساطيل العسكرية. في أسطول دنيبر ، كان MP-1 مسلحًا بكتيبة 67 ، في Amurskaya - مفرزة 68.

2 أغسطس 1930. شاركت ثلاث طائرات من طراز R-1 في إنزال أول قوة هجومية محمولة جواً في مزرعة Klochkovo بالقرب من فورونيج. تم إلقاء المظليين من قاذفة جليات ، وسلمت الطائرات ذات المحرك الواحد حزمًا من الأسلحة والذخيرة ، كما أسقطت بالمظلات.

تم الوصول إلى ذروة عدد P-1 ومتغيراتها في سلاح الجو في بداية عام 1931. في 1 يناير ، كان هناك 1517 R-1 و 20 R-1SP و 79 R-1M و 71 MR-1.

27 مارس 1931. تم إرسال سربان من طراز P-1 من 28 لتصوير مباني منطقة Karelian المحصنة من أجل التحقق من حالة تمويههم. لكن الطيارين الشباب ضاعوا وأزالوا التحصينات على الجانب الفنلندي من الحدود ، بالقرب من نهر فيزيجوكي. لم تمر الرحلة دون أن يلاحظها أحد: أرسلت وزارة الخارجية الفنلندية مذكرة احتجاج. وعندها فقط اتضح أن أطقمنا التقطت صوراً. قررت قيادة سلاح الجو في منطقة لينينغراد لفترة طويلة ما يجب فعله: ما إذا كانت ستعاقب على خطأ ، أو تكافأ على معلومات قيمة. في النهاية ، اتخذوا "قرار سليمان" - ألا يفعلوا أيًا من هذين.

بحلول الوقت الذي انتهت فيه السيارة بالفعل من الإنتاج ، تم استبدالها بطائرة جديدة ذات سطحين من طراز R-5. بادئ ذي بدء ، أعادوا تسليح أسراب القاذفات الخفيفة ، ثم أسراب الاستطلاع بعيدة المدى. تم دفع P-1 إلى مدارس الطيران والطيران العسكرية.

بالفعل في يناير ، بقي 1932 في الوحدات القتالية 17 MP-1 فقط ، وتم نقل البقية إلى مدرسة الطيارين البحريين. تم استبدالهم بالقوارب الطائرة C-62B التي تم شراؤها في إيطاليا.

تم شطب آخر P-1SPs حتى بداية عام 1932 ، ولكن تم نقل المزيد والمزيد من P-1 إلى المدارس. في بداية عام 1933 ، كان طراز P-1 لا يزال 1297 ، ولكن 705 منهم كانوا موجودين في مدارس طيران وفنية مختلفة. كان معظم الباقين جزءًا من الطيران العسكري - في السلك والمدفعية والمفارز الميكانيكية الميكانيكية. تم تركيز جميع سيارات بي إم دبليو (61 من أصل 62) تقريبًا في مدرسة الطيارين البحريين.

في يونيو 1933 ، تم تسليم MP-1 ، آخر وحدة قتالية - فرقة النهر رقم 67.

في عام 1935 ، بقي سلاح الجو مجرد آلة واحدة ، تستخدم كمساعدة. لذلك ، بالنسبة للمنطقة العسكرية الأوكرانية بأكملها ، بقي أربعة من طراز P-1. بعد عام ، رحلوا.

في القتال والرحلات

كانت الحملة العسكرية الأولى التي شارك فيها P-1 في شمال القوقاز. خلال سنوات الحرب الأهلية ، جلب الشيشان الكثير من القلق لكل من الأبيض والأحمر ، حيث تم ذبحهم وسرقة كليهما. بعد نهاية الحرب ، تطلب الأمر الكثير من الجهد لهزيمة العديد من العصابات. كانت هناك مناطق بأكملها لا تسيطر عليها السلطات السوفيتية. لم تستطع قوات OGPU التعامل مع الوضع ، وفي ربيع عام 1924 ، تم نشر وحدات من جيش الراية الحمراء القوقازية ، بدعم من الطيران. تم نقل مفرزة الاستطلاع الثالثة ، التي تضمنت ثلاث مجموعات جديدة من طراز P-1 Taganrog ، إلى منطقة غروزني. من سبتمبر 1925 ، بدأوا في السفر جوا إلى القرى التي احتلها المتمردون.

كان من المفترض أن تمارس الطائرات الضغط على السكان المحليين الذين طُلب منهم تسليم الأسلحة وقطاع الطرق. ألقوا قنابل صغيرة متشظية وألقوا منشورات. تم اختيار الأهداف من قبل الطيارين أنفسهم ، الذين تم تكليفهم بإحداث أكبر قدر ممكن من الضوضاء والذعر مع الحد الأدنى من التعطيل. كما أجرى الطيران الاستطلاع والتنسيق بين وحدات الجيش الأحمر.

في أبريل 1928 للعمليات ضد Basmachs في آسيا الوسطى في طشقند شكلت مجموعة ذات أغراض خاصة ، والتي تضمنت سبعة P-1. في منتصف الشهر نفسه ، تم نقل سرب من 30 ، مسلح أيضًا بـ R-1 ، إلى طشقند من منطقة موسكو.

وبدأت هذه الوحدات ، منذ بداية شهر مايو ، مهام قتالية من مطار طاشوز في طاجيكستان ضد عصابات جماعة جنيد خان في كاراكوم. نظرًا للأهمية الكبيرة ، بالمقارنة مع الأنواع الأخرى من الآلات ، التي تم استغلالها في آسيا الوسطى ، فإن حمل القنبلة ، P-1 يستخدم بشكل أساسي كقاذفات قنابل خفيفة.

P-1 من السرب التاسع ، المنطقة العسكرية شمال القوقاز ، روستوف أون دون ، يناير 1930

سرب 30-أنا حاول استخدام التكتيكات التي تم تدريب الطيارين على الحرب في أوروبا. لقد طاروا في مجموعات - وحدات وقوات ، نفذوا قصفًا من نظام كثيف. لكن هذا لا يمكن أن يحقق النجاح إلا إذا كانت هناك أهداف كبيرة بما فيه الكفاية ، بينما تعلم البسماتي بسرعة كيفية التفرق والتخفي عن الطيران.

يبدو أن "الغرض الخاص" يمكن تفسيره من خلال التجارب على استخدام الأسلحة الكيميائية. ظلت الوثائق المتعلقة بأنشطة المجموعة صغيرة. ربما لا تزال المواد المتعلقة بعملها سرية. لكن هناك أدلة غير مباشرة. على سبيل المثال ، في إحدى عمليات الطوارئ التي قام بها السرب 30 (حول هبوط اضطراري أثناء متابعة الهدف - معسكر البدو) ، قيل صراحة: "لم تنفجر أي قنابل كيماوية ولا شظايا". تضمن تقرير المقاطعة عن الحملة الصيفية في ذلك العام قسمًا عن فعالية استخدام الأسلحة الكيميائية في الظروف المحلية ، مكتوبًا بوضوح على أساس الخبرة السابقة.

كانت التجربة سلبية. كانت الذخيرة الكيميائية ذات الكوادر الصغيرة ، التي كانت متاحة آنذاك للقوات الجوية للجيش الأحمر ، غير مجدية لاستخدامها في مجموعات صغيرة سريعة الحركة من الدراجين. كان تركيز المواد السامة ضئيلًا لدرجة أنه كان من المستحيل حتى تعطيل شخص أو حصان مؤقتًا. يمكن أن يتضرر العدو فقط في المستوطنات البشرية ، ولكن معظم المدنيين والماشية عانوا.

بشكل عام ، تجلى P-1 في آسيا الوسطى ليس بأفضل طريقة. كانت الخسائر كبيرة بسبب الحوادث. عاشت جميع المعادن U-21 و P-3LD لفترة أطول وتنكسر في كثير من الأحيان. تمت إزالة جميع Р-1 حتى عام 1928 من المنطقة.

كانت الحملة الثالثة المهمة التي شارك فيها P-1 والحملة الوحيدة التي استخدمت فيها MR-1 هي القتال على CER في صيف وخريف عام 1929. جميع الطائرات التي استخدمها الجانب السوفيتي هناك ، باستثناء سرب واحد ، كانت مسلحة بـ P-1 (68 آلة) و Mr-1 (عشرة). في 8 سبتمبر 1929 ، شنت قوات جيش الشرق الأقصى الخاص (ODVA) من بريموري ، بدعم من سرب 19 من مطار جروديكوفو ، هجومًا غربًا في اتجاه محطة بوغرانيشنايا. عانى الصينيون من خسائر وتراجعوا.

10 أكتوبر دخلت أسطول آمور السوفياتي مصب نهر سنغاري. أدى قصف السرب 40 ونيران السفن إلى تدمير زورق حربي وثلاث سفن بخارية مسلحة (وطائرة واحدة فقط) وبطارية عائمة بارجة ، تم الاستيلاء عليها لاحقًا من قبل قوة الإنزال. تم دعم هبوط القوات على الشاطئ في Lachasus من قبل مفرزة 68 على MP-1 ، على أساس قاعدة Amur العائمة. وضع بطارية صينية بالقرب من قرية شيشيخا.

رافق "كيوبيد" الأسطول عند صعوده النهر. أجرت طائراتها المائية استطلاعًا وضربت السفن والمواقع الساحلية للصينيين. على وجه الخصوص ، في 30 أكتوبر ، أوقفوا محاولة سد الممر عن طريق إغراق المراكب بالحجر. أغرق الطيارون باخرة واحدة وبارجة بينما قاد الآخرون النهر. في الوقت نفسه ، تعرض مدفع "كيانج-هين" أيضًا لأضرار جسيمة ، والتي غرقت لاحقًا في غارة فوجدين (فوجين). من خلال الممر الحر المتبقي ، صعدت سفن أسطول أمور مع القوات على النهر ، وبدعم من الطائرة ، استولت على فوجدين.

من الغرب إلى الشرق ، ضربت مجموعة Trans-Baikal من القوات خط CER الذي كان يتألف من سرب واحد وسربين (إجمالي 31 P-1) ، يقع في مطار Dauria. في 17 نوفمبر ، بعد غارة جوية ، قطعت الدبابات خط السكة الحديد في قسم Manzhouli-Jaylanor. بدأ سلاح الفرسان في تطوير اختراق ، قصف الطيران الازدحام الصيني. في إحدى الحالات ، كان هناك إحراج: فبدلاً من المشاة وسلاح الفرسان ، تعرضت قطعان الماشية للقنابل التي قادها المغول الرحل على طول الطريق. تبريرًا ، أوضح الطيارون أنه من ارتفاع الأغنام تشبه إلى حد بعيد المشاة في المعاطف الرمادية ، والأبقار والجمال - إلى سلاح الفرسان.

تحت Jaylanorom ، لأول مرة حدث تفاعل الطيران والمشاة الآلية. لوقف محاولة الصينيين الهروب من البيئة ، عمل الطيارون كمضاربين. لقد قادوا نيران المدافع الرشاشة العدو على سلسلة من الشاحنات AMO مزودة بالمدافع الرشاشة ، والتي قضت أخيرًا على العدو.

في الوقت نفسه ، بدأت مجموعة بريمورسك من القوات في الهجوم مرة أخرى من الغرب كانت ذاهبة إلى ميشانفو. كان الطيران فعالًا للغاية في المعابر عبر نهر مورين ، الذي غادرت القوات الصينية على طوله. تمثل مجموعات الجنود الكثيفة هدفًا ممتازًا لنيران الرشاشات والقنابل الصغيرة. تمزق الأخير ، حيث أصاب خمسة إلى ثمانية أشخاص في وقت واحد.

أدى ظهور الطقس البارد إلى تعقيد عمل الطيران بشكل كبير. عند 15 درجة من الصقيع ، بدأت الأدوات الموجودة على P-1 في "الكذب" ، جعلت فقاعات الهواء إبرة البوصلة غير مرئية. مع 25 درجة ، توقفت الساعة على لوحة القيادة ، توقف الفيلم في الكاميرا عن اللف. في وقت سابق ، تم تجميد الكمثرى المطاطي ، حيث قام Letnab بخفض مصراع الكاميرا لتسخينه ببساطة في سرواله.

زيادة الوقت اللازم لإعداد الطائرات للمغادرة. استغرقت مجموعة من 12-14 آلة ما يصل إلى ساعتين. تم تسخين الماء والزيت في "خزّاف" (سخانات غونشاروف) أو مطابخ ميدانية.

وقد قصفت الطائرات المعادية مطارات ومستودعات وثكنات ومحطات سكك حديدية. بعد استسلام الحامية في محطة منشوريا ، بحث الطيارون عن جنود العدو الفارين في السهوب ووجهوا رجال الجيش الأحمر إليهم.

طوال فترة الأعمال العدائية ، لم يُظهر الطيران الصيني نشاطًا كبيرًا ولم يتم تسجيل قتال جوي. لم يكن لدى العدو تقريبا أي مدفعية مضادة للطائرات. قاتل الجنود الصينيون الطائرات المهاجمة فقط بالبنادق والمدافع الرشاشة.

استمر القتال حتى 6 ديسمبر وانتهى باستسلام كامل للعدو. خسر الطيران السوفيتي أربعة من طراز P-1 واثنان من طراز MP-1 ولم يسقط الصينيون أيًا منهم. ثلاثة من طراز R-1 أحرقوا الطواقم بأنفسهم بعد عمليات الإنزال القسري (اثنان منهم - عن طريق الخطأ ، على أراضيهم) ، تحطم أحدهم أثناء رحلة تدريبية. قام اثنان من MP-1 أيضًا بهبوط اضطراري (وواحد على العوامات - على الأرض!). أحدهم أحرق نفسه ، والثاني حطم شاشة لينين ، التي كانت تقل الطاقم من الطائرة ، مع جانب مدرع.

كانت هناك خسائر بين طاقم الطائرة ، وأسر أحد الطاقم من قبل الصينيين وظل مصيره مجهولاً.

على الرغم من أن P-1 كانت في الخدمة لمدة خمس سنوات ، إلا أنها لم تعد لديها الفرصة للقتال في صفوف القوات الجوية للجيش الأحمر.

ليس فقط على أرضك

يتم تصدير P-1 بنشاط كبير إلى دول الشرق. تم إصدار أوامر تصدير السيارات "لأغراض خاصة". اختلفت هذه الطائرات في بعض الأحيان عن المعدات التي قدمتها القوات الجوية للجيش الأحمر ، وفي بعض الأحيان لم تكن كذلك. تم عرض P-1М5 للتصدير أرخص مرتين من P-3 مع نفس المحرك.

كانت أفغانستان أول دولة أجنبية تحصل على P-1. في سبتمبر 1924 من طشقند إلى كابول عبر سلسلة جبال هندو كوش تجاوزت ست طائرات. قائد طيران القوات الجوية لمنطقة تركستان P.Kh. Mezheraup. في مارس 1925 أرسل مجموعة من الطيارين من سرب الاستطلاع الأول من ليبيتسك إلى أفغانستان بدفعة جديدة من الطائرات. قائد المفرزة ف. أمرها. زدانوف (لاحقًا اللفتنانت جنرال ، قائد الجيش الجوي الثامن). تم تكليف الطيارين السوفييت بدعم قوات الحاكم الأفغاني أمان الله خان خلال الحرب الضروس. كانوا من ضباط الجيش الأفغاني ، ويرتدون الزي المحلي. تم تنظيم مدرسة طيران في كابول ، حيث تم تدريب كوادر الطيران والموظفين التقنيين المحليين. المدربون والمدربون فيها كانوا متخصصين سوفيات. في عام 1927 ، وصلت الدفعة الأخيرة المكونة من سبعة أفراد من طراز P-1 إلى أفغانستان.

طواقمنا كانت في الأساس للاستطلاع ، لكنها كانت تقصف وتهاجم أحيانًا وحدات العدو. في ديسمبر ، استخدم أمان الله خان عام 1928 القوة الجوية ضد المتمردين الذين اقتربوا من كابول. من 17 ديسمبر ، بدأت الطائرات في قصف العدو. ساعد هذا في إبعاد العدو عن العاصمة ، لكنه لم ينقذ أمان الله ، الذي سرعان ما اضطر إلى التنازل عن العرش. غادر الطيارون السوفييت البلاد ، حيث أمضوا أكثر من ثلاث سنوات.

15 يناير 1929. أعلن زعيم المتمردين حبيب الله نفسه أميرًا. حصل على أسطول الطائرات الأفغانية بالكامل. الآن بدأت الطائرات تقصف وإطلاق النار على أنصار أمان الله المخلوع. المنافس الثالث ، نادر شاه ، الذي استولى على كابول في أكتوبر 1929 ، فاز بالقتال. كان لديه بالفعل البقايا - فقط عدد قليل من الآلات التي يمكن أن ترتفع في الهواء. من المحتمل أن يكون آخر ف -1 قد عاش في أفغانستان لمدة عام أو عامين آخرين.

في نهاية عام 1924 ، وضع أول جهاز P-1 جيش حكومة Sun Yat-sen في الصين. بالفعل في الحملة الشرقية الأولى في فبراير ويونيو 1925 شارك ثلاثة ف -1 ، وقدموا معلومات استخبارية واتصالات. في الحملة الثانية ، في أكتوبر ، تم استخدام طائرة واحدة فقط ، لكنه ألقى بالفعل قنابل ومنشورات على قلعة ويتشو.

27 أكتوبر 1925 ز. تلقى GAZ-1 طلبًا لـ 18 طائرة ذات أغراض خاصة. في وقت لاحق اتضح أنه يتكون من ثلاث قطع من السيارات. ثلاث طائرات كانت متجهة إلى بكين ، والباقي للتصدير ، وفي دولتين مختلفتين. في 4 نوفمبر ، وصل مفوض خاص إلى المصنع ، لتسليم حزمة مع متطلبات أول دفعة تصدير. تم توجيههم لوضع دوائر زرقاء بها 12 شعاعًا من النجوم البيضاء على الأجنحة وجسم الطائرة. اتضح على الفور أن السيارات ستذهب إلى الصين. بالإضافة إلى العلامات الأجنبية ، تلقى التصدير Р-1 مشعات إضافية ضرورية للمناخ الحار. التعبئة والتغليف هي أيضا حذرة للغاية.

على ما يبدو ، تم نقل الطائرات الموجودة في الصناديق على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا إلى ترانسبايكاليا ، وتم جمعها بالقرب من الحدود ثم قادت في الهواء. لم تصل جميع الطائرات المرسلة إلى الصينيين بأمان إلى وجهتهم. تم كسر طائرة من طراز P-1 عند إقلاعها في Verkhneudinsk بواسطة طيار Novichkov. عند الهبوط في Altan-Bulak ، كسر الطيار Pyatnitsky الهيكل والمسمار والمبرد ، ولكن تم إصلاح هذه السيارة. اصطدم اثنان من طراز P-1 في الهواء على بعد 100 كيلومتر من Urga. قُتل طيار ، وأصيب الثاني وأصيب اثنان آخران من أفراد الطاقم.

وفقًا لمصادر مختلفة ، في يونيو 1926 ، تم تحديد موقع الجيش الثوري الشعبي للكومينتانغ من ستة إلى 13 P-1. في "الحملة الشمالية" في يوليو ونوفمبر من ذلك العام ، أرسلت ثلاث سيارات مع أطقم سوفيتية. لقد أمر هذه المفرزة ف. ميلنيكوف. في البداية ، شاركت طائرة واحدة فقط للطيار كرافتسوف في العمليات ، ثم وصلت الثانية ، الطيار سيرجييف. قصفوا واقتحموا وأجروا معلومات استخبارية. 210 قنابل ألقيت على قلعة شيشان.عند الاستيلاء على مدينة نانتشانغ ، قصف طاقم سيرجيف قطارًا مدرعًا للعدو عدة مرات ، مما أجبره على وقف إطلاق النار.

في 12 أبريل 1927 ، قام الجنرال شيانج كاي شيك بانقلاب ، وبعد ذلك تدهورت العلاقات مع الاتحاد السوفيتي بشكل حاد. توقف توريد الطائرات والأسلحة والمعدات العسكرية من بلادنا. ومع ذلك ، استمر استخدام الآلات المنقولة مسبقًا. على سبيل المثال ، في أبريل 1928 ، شاركوا في عمليات ضد قوات الجنرال Zhang Zolin. في نفس الوقت تحطمت طائرة من طراز P-1 14 أبريل أثناء الاستطلاع.

واصل الاتحاد السوفيتي تزويد الطائرات ببعض الحكام المحليين في شمال غرب الصين ، على وجه الخصوص ، إلى شينجيانغ وفي بداية الثلاثينيات. تم تقطير السيارات في الهواء. في 25 ديسمبر 1931 ، أثناء هبوط وسيط في أورومتشي ، عند نقطة P-1 ، انكسر الامتداد الخلفي على الجانب الأيمن ، لكن الطائرة لم تتضرر بشكل عام. تم تشغيل دفعة الطائرات ذات السطحين بأكملها في 23 ديسمبر. وضعت شركة توتال في الصين حوالي 30 P-1.

الجزء الثاني من الدفعة "ذات الأغراض الخاصة" التي طلبتها GAZ-1 في خريف عام 1925 كان مخصصًا لبلاد فارس (إيران). كانت هذه القاذفات من طراز P-1 تحتوي على قاذفات قنابل تم نسخها من العينة الإنجليزية ومهايئات على مزامنات للمدافع الرشاشة البريطانية. وصل المتحدث الإيراني أمين زاده بإلقاء نظرة على هذه الآلات الـ27 في تشرين الثاني (نوفمبر). طلب من العديد منهم تغيير مقابض التحكم ، ووضع البطاريات الثانية ، وتوفير مضخة وقود يدوية في ليتناب والتأكد من تزويد الأبراج بشوكات للمدافع الرشاشة المزدوجة. من حيث اللون ، لا ينبغي أن تكون الطائرات الإيرانية مختلفة عن الطائرات السوفيتية ، ولكن تحت الطائرات السفلية كان مطلوبًا تصوير علم مع أسد وحرف "P".

على ما يبدو ، تم نقل السيارات بالسكك الحديدية إلى باكو وتم تجميعها هناك. على أي حال ، من المعروف أنه في يناير 1926 ، تعرض Aminzade أثناء رحلة تجريبية على R-1 في باكو لحادث أثناء الإقلاع بسبب فشل محرك Liberty. تحطمت الطائرة تماما ونزل الطيار مصابا بكدمات.

بعد عام ، تفاوضت الوزارة العسكرية الإيرانية على بيع ضباط استخبارات من طراز P-1 وطائرة تدريب من طراز U-1 ومقاتلات I-2bis. في يونيو 1927 ، تم تكليف المصنع رقم 1 بمهمة إعداد ثلاثة من طراز P-1 بعلامات تعريف وعبوات فاخرة جديدة لنقلهم عن طريق البحر. تم تصنيع هذه الآلات وتسليمها.

في يناير 1928 تم إرسال 10 طائرات أخرى إلى الفرس. كان تكوينهم مختلفًا: نصف مع محركات Liberty ، ونصف مع M-5 ، وأبراج TOZ تقف فقط على آليتين ، والباقي - فقط بنادق مكسيم بالطبع. تم تسليم هذه الدفعة عبر بحر قزوين. استمرت عمليات التسليم وأكثر: 15 أغسطس 1929 ، تلقى الممثل الإيراني عيسى خان ستودا أربعة قاذفات P-1 أخرى في المصنع 1.

استخدم الطيران الإيراني جزءًا من الطائرات المستلمة لقتال المتمردين في مناطق متفرقة من البلاد.

كما تم إمداد منغوليا بالرتبة ف -1. في عام 1929 ، سلم المغول ست طائرات جديدة. سرعان ما هُزم أحدهم ، وتم تفكيك الاثنين لأجزاء من أجل الحفاظ على القدرة القتالية للباقي. في 12 أبريل 1932 ، كان لدى القوات الجوية المنغولية ثلاث طائرات نقل من طراز P-1 وثلاث طائرات P-5 وواحدة من طائرات النقل Junkers B-33 ، وقد دخلوا جميعًا السرب الوحيد في البلاد. سوخي باتور. بحلول نهاية العام ، تم تجديد الحديقة بـ Y-2 وأربعة P-1.

في أيار / مايو - تموز / يوليه 1932. شارك اثنان من الرتبة ف -1 ، إلى جانب واحد من الرتبة ف -5 ، في العمليات ضد المتمردين. كانت الأطقم مختلطة: الطيارون الروس والمغوليون الليتناب. أجرت الطائرات الاستطلاع ونثرت المنشورات ووفرت الاتصالات بين أجزاء من الجيش المنغولي ومفرزات المتطوعين. اكتشف مستكشف عصابتين كبيرتين بالقرب من نهر Kichigin-Gol ، والتي استعدت من جوانب مختلفة لمهاجمة الانفصال الآلي. ألقى الطيارون قنابل متشظية ، ثم بنيران المدافع الرشاشة دعموا هجوم المشاة الآلية.

ووقعت عدة حالات قصف أخرى ، على سبيل المثال في الدير الذي كان يوجد فيه قادة الثوار. لكن فعاليتها كانت منخفضة ، حيث لم يكن لدى Letnabs المنغولي خبرة كافية.

لم يتسبب العدو في مشاكل كبيرة للطيارين ، فقد ألهمه "الطائر الرمادي اللعين" بالرعب الخرافي. فقط عصابة كبيرة من Dzhamtso ، وهو رجل عسكري سابق ، قامت بمقاومة جدية. تم الترحيب بـ P-1 ببنادق من البنادق ، وتعلم Jamtso أن رجاله يطلقون النار بالرصاص اللازم. عادت السيارات مع الثقوب. على الطيار P-1 ، إيفانوف ، اخترقت رصاصة المبرد ، واضطر للجلوس في موقع العصابة. تمكن الطيارون من الفرار ، وأحرقت الطائرة من قبل قطاع الطرق. ركض بعيدًا ، مع ذلك ، ليس بعيدًا: وقع في أيدي عصابة أخرى. تم سرقة الطيارين وتجريدهم من ملابسهم وتقييدهم وإلقائهم في الماء. لحسن الحظ ، كان إيفانوفا مقيدًا بشدة ، فقد سبح بنفسه ، وفك قيودًا وسحب ليتناب. في اليوم الحادي عشر ، التقى أشخاص عراة وجياع بالكشافة المنغولية.

تم تشغيل آخر طائرة من طراز P-1 في منغوليا كطائرة تدريب حتى منتصف الثلاثينيات.

ما لم تفعله مع P-1. في نوفمبر ، تم تكليف قسم التصميم عام 1929 في معهد البحوث العلمية للقوات الجوية بتطوير نظام للتزود بالوقود أثناء الطيران للطائرة P-1. سيؤدي استخدامه إلى زيادة نطاق الطائرة بشكل كبير. منذ منتصف ديسمبر ، قامت مجموعة المهندسين أ.ك. بدأت في تصميم المعدات اللازمة. تم الانتهاء من مسودة التصميم بحلول 5 أبريل 1930. بدءًا من 4 يونيو ، بدأ إنتاج المعدات في ورش عمل المعاهد البحثية. بحلول 7 يوليو ، كان كل شيء جاهزًا ، لكن كان علي انتظار وصول سلسلتين P-1 لإعادة العمل.

تم تحويل إحدى الطائرات إلى ناقلة صهريج ، والثانية مجهزة للتزود بالوقود. على الصهريج جرح خرطوم 30 م على أسطوانة مثبتة على برج. بتدوير البرج ، كان من الممكن تحرير الخرطوم أو لفه. انسحبت المدافع الرشاشة بالطبع. تم توصيل سلك هاتف بالخرطوم بقطعة قماش لتسوية الجهد الكهربائي بين الجهازين. يحتوي هذا السلك على مقابس في كلا الطرفين متصلة بمآخذ على الطائرات. تم تحرير الخرطوم للخارج من خلال نافذة في الأرضية مخصصة لمرصد قنبلة هيرتز. لجعل الخرطوم أقل ارتخاءً في الهواء ، تم إرفاق وزن بطرفه السفلي. على كلتا الطائرتين في جسم الطائرة ، تم تركيب خزانات بسعة 32 لترًا ، مفصولة عن نظام الغاز.

في البداية ، تم تدريب أطقم الطائرات عن طريق إطلاق الحبل وإمساكه بحمولة. تم إجراء أول رحلة للتزود بالوقود في 29 أغسطس. حاول أولاً صب الماء ، ثم البنزين. كانت المسافة بين الطائرتين حوالي 12. أمسك الميكانيكي ، الذي كان جالسًا في الكابينة الخلفية للطائرة P-1 المملوءة ، بالوزن بيديه وأدخل نهاية الخرطوم في فم الخزان. بعد انتهاء الفائض ، أخرجه ، وقام الصمام الأوتوماتيكي الموجود على الخرطوم بسد الخط. كانوا يخشون سحب الخرطوم للخلف - فقط أسقطوه قبل الهبوط. مجموع الرحلات حتى 1 ديسمبر 26 رحلة. وخلص إلى أن الطريقة المتبعة تشكل خطورة على الطائرات التي تزود بالوقود وطاقمها. الوزن الخفيف يمكن أن يتسبب في أضرار جسيمة. في إحدى الحالات ، اخترقت بالفعل المستوى العلوي ، ثم وقع الخرطوم تحت المسمار الذي قطع منه قطعة طولها ثلاثة أمتار.

تم استخدام الخبرة التي اكتسبتها مجموعة Packed لاحقًا في تطوير أنظمة التزود بالوقود للطائرات الأخرى.

بالنسبة لـ P-1 ، تم تطوير أول تعليق هبوط وأكياس وصناديق خاصة. لذلك ، تم اختبار "جهاز تجميع الهواء من الورق المقوى" - سيجار مصنوع من الورق المقوى الكثيف مع حاوية مظلة G-2 في أحد طرفيه. كانت ست بنادق أو زنك معبأة بـ 5000 طلقة. كان البديل هو حقيبة الشحن G-3 ، أيضًا بمظلة. يمكن وضع ثلاثة مقذوفات عيار 76 ملم أو ثلاثة مدافع رشاشة خفيفة DP أو ثلاثة صناديق بأحزمة رشاشات. تم امتلاك سعة أكبر من خلال مجموعة تستند إلى مظلة شحن من النوع 3A. وتضمنت عدة أنواع من الحاويات الأسطوانية للأحمال بأنواعها المختلفة يصل وزنها إلى 60 كجم. في حاوية واحدة ، يمكن إدخال أربعة مدافع رشاشة من طراز لويس أو ستة DP ، و 64 قنبلة يدوية ، وسبع قذائف عيار 76 ملم. مزودة بخزانات المياه والبنزين والنفط. تم وضع مدفع دينامو مفكك (عديم الارتداد) في اسطوانتين: في برميل واحد ، وفي الآخر قفل ، وحامل ثلاثي القوائم ومشهد. يمكن للطائرة P-1 أن تحمل حقيبة أو صندوقًا واحدًا على كل جانب تحت الجناح السفلي.

في عام 1930 ، تم اقتراح تحويل P-1 إلى طائرة إسعاف. لكن المزيد من الاعتبارات العامة حول هذا الموضوع لم تختف.

تم اختبار الجهاز الأول على P-1 لتمديد خطوط الهاتف من الهواء. أسقطت الطائرة هاتفًا ميدانيًا بمظلة ومن ارتفاع 100 متر بدأت في فك السلك من البكرة في النهاية ، تم إسقاط جهاز ثانٍ من السيارة. 1 يناير 1931. بهذه الطريقة وضعوا خطاً بطول 2.5 كم.

المخترع الشهير PI. صمم Grokhovsky في معهد البحوث العلمية التابع للقوات الجوية وبنى نسخة خاصة من P-1 للتدريب على الرماية الجوية ، تسمى "أرض التدريب الجوي". حملت الطائرة المحولة ما مجموعه ستة أكمام قماشية وستة أهداف من الخشب الرقائقي ، والتي يمكن إنتاجها في تسلسلات مختلفة. كان الوزن الإجمالي للمعدات الاختيارية 84 كجم. في الاختبارات التي أجريت أربع رحلات. انخفضت سرعة الطائرة إلى 40-50 كم / ساعة. بالإضافة إلى ذلك ، تم اعتبار أن البناء لم يكن قويًا بدرجة كافية ، وأن الكابلات التي تم سحب الأهداف عليها كانت قصيرة جدًا.

في يناير ، اختبرت X-NUMX على P-1930 لوحدة الطيران التابعة لـ NIHP أجهزة صب K-1. طار الطيار M. Vasiliev. 3 يناير تحطمت طائرة في مطار أوختومسكايا بالقرب من موسكو. في نفس العام ، تم اعتماد جهاز آخر VAP-7 بسعة 4 لتر لـ P-80. كان الهدف من هذا السلاح "هزيمة القوى البشرية للعدو وإصابة المنطقة بإجمالي إنتاج راسخ". لكن لا توجد معلومات تفيد بأن VAP-1 وصلت إلى الوحدات القتالية. على ما يبدو ، تم تعليق أجهزة الصب على P-4 فقط أثناء التجارب ، ولا سيما في موقع اختبار شيهان. هناك في 1 فبراير 15 ، كان الثلاثة P-1932 جزءًا من 36 من الفريق الكيميائي.

في نوفمبر 1930 ، تم اختبار P-1 بأسلحة غير عادية: "أدوات" المهندس Meisel. كانت هذه طائرات صغيرة بدون طيار بدون محرك ، ولكن مع مروحة. تم إعطاء دوران المروحة بواسطة دولاب الموازنة ، والذي تم تدويره حتى 18000 دورة في الدقيقة قبل الإطلاق بمساعدة توربينات الرياح وعلبة التروس المتصاعدة على حاملة الطائرات. استغرق الترويج 5-6 دقائق. كان الجهاز الشراعي خشبيًا ، مزينًا بالخشب الرقائقي. طورت Maisel عائلتين من "الأدوات" - ZAM ، القادرة على الطيران أفقيًا لبعض الوقت ، و PBM ، التي طارت مع انخفاض. الأول كان يهدف إلى تدمير الأهداف الجوية ، والثاني - الأرض. تراوح مدى الطيران من 2500 إلى 6000. لم يكن للأجهزة أي نظام توجيه وتحكم - اعتمد المصمم على خصائص جيروسكوب دولاب الموازنة. كانت الأجزاء الرئيسية لهذه القذائف المجنحة مختلفة - متشظية ، شديدة الانفجار ، حارقة وكيميائية. في ZAM ، على سبيل المثال ، تم التخطيط لتقويض دولاب الموازنة ، مما خلق جدارًا من الشظايا في منطقة دورانها ، لذلك كانت ستضرب المناطيد. كان وزن النماذج الأولية ZAM و PBM حوالي 50 كجم ، بما في ذلك حوالي 20 كجم من المتفجرات.

تم إطلاق مقذوفات كروز من صاروخ P-1 مجهز خصيصًا ("Zamonostsa") في موقع الاختبار بالقرب من Evpatoria. رفعت الطائرة "جهازًا" واحدًا. طار الاختبار الشهير أ. Zalevsky. أطلق حوالي عشرة من ZAM و PBM من ارتفاعات مختلفة. أدت جودة الحرفية إلى دقة منخفضة. انحرف مقذوفان بشكل كبير عن المسار وسقطا بالقرب من مناطق مأهولة. وقع واحد ZAM عند إعادة الضبط تحت طاحونة الهواء الترويجية. نتيجة لذلك ، تحطمت توربينات الرياح ، لكن شفراتها تمكنت من إتلاف الآلية ، ولم يتم تشغيل برغي المروحة.

في المستقبل ، تم اختبار إصدارات مختلفة من ZAM و PBM على طائرة P-5 ، ولكن لا يمكن إحضارها إلى الأهداف المطلوبة.

في P-1 في يوليو 1930 ، اختبروا مدفع APK-1 النشط (عديم الارتداد) مقاس 76 ملم من تصميم Kurchevsky. تم وضعها على الجناح السفلي. كان هناك 10 قذائف قرب البرميل. تم إعادة الشحن بواسطة كابل من المقصورة. لم يجرؤوا على رفع السيارة في الهواء ، أطلقوا النار على الأرض - وفعلوا الشيء الصحيح. بعد الطلقة الأولى ، انفجرت الشفرة على المثبت وجسم الطائرة ، وبعد الثانية انشق قضيب التثبيت ، وتصدع ضلعها ، وتلف المصعد.

كانت P-1 أول طائرة سوفيتية مزودة بمحرك توربيني. لأول مرة ، كان الأمر يتعلق بشراء شاحن توربيني لـ Liberty في الخارج واختباره على P-1 في وقت مبكر من مايو من عام 1925. في نوفمبر 1926 ، كان في مصنع Ikar بواسطة المهندس I.I. طور Vinogradov أول مشروع محلي لشاحن توربيني لـ M-5. لكنه ظل على الورق ومن المشكوك فيه أن الصناعة السوفيتية في تلك السنوات يمكن أن تصنع مثل هذا الجهاز. جاءت العينة الأولى إلينا من الخارج. في عام 1935 ، في معهد أبحاث القوات الجوية ، تم تركيب ضاغط توربيني كهربائي من شركة جنرال إلكتريك تم شراؤه في الولايات المتحدة على جهاز واحد. تم تصميم الشاحن الفائق لـ "Liberty" ولم يكن ملاءمته لـ M-5 مشكلة خاصة. شارك موظفو معهد البحث العلمي للقوات الجوية و CIAM في هذا العمل ، بقيادة المهندس العسكري Pavlyuchuk.

شاحن توربيني متصل بإطار المحرك الفرعي. تغطية جسم الطائرة في أنابيب العادم مغطاة بصفائح فولاذية مع حشية الأسبستوس. كان من الضروري أيضًا إجراء تغييرات على الأنف. زاد وزن الدراجة النارية بمقدار 60 كجم.

تمت أول رحلة للطائرة P-1 بشاحن توربيني في 23 يوليو 1935 ، وقاد الطيار السيارة Kaverin ، وكان بافليوتشوك جالسًا في مقصورة Letnab. بعد الهبوط ، أوقف الطيار الاشتعال ، لكن المحرك لم يتوقف. حاولنا تشغيل الإشعال مرة أخرى - اندلع حريق في الشاحن التوربيني الفائق ولكن عندما اكتسب Kaverin زخمًا ، انطفأ الحريق.

في المزيد من الرحلات الجوية ، لم تعد تتم مواجهة مثل هذه المشاكل. كشفت فقط عن الإفراط في إطلاق الزيت من محامل الشاحن التوربيني. في المجموع ، حتى 21 أكتوبر ، قام الطيارون Kaverin و Uronichev و Dolgov بـ 17 رحلة مع العديد من المسافرين. تم استخدام تجربة استكشاف الجهاز الأمريكي لاحقًا في تطوير أول شاحن توربيني محلي.

في نهاية العشرينات ، تم نقل قدر معين من P-1 إلى الطيران المدني. تمت إزالة جميع الأسلحة والمعدات العسكرية منها واستخدامها كتدريب ومعدات بريدية تحت التسمية П-1. لأول مرة على هذه الطائرات تم تنظيم نقل مصفوفات البرافدا إلى مدن أخرى. بأمر من رئيس القوة الجوية 15 في مايو ، كان من المفترض أن ينقل عام 1931 للطيران المدني 55 P-1 بمحركات BMW IV ، لكن لم يكن بإمكانهم جميعًا الطيران بالفعل. حقًا ، على ما يبدو ، إذا أعطوا ، فلن يكون هناك أكثر من اثنتي عشرة سيارة. تشير آخر الإشارات إلى المدنيين P-1 إلى عام 1932.


آر -1 ، إن إن بوليكاربوف

S التناظرية بنيت أوفيت من DH-4/ DH-9 قاذفة ذات سطحين.

كان DH-4 سريعًا ومتعدد الاستخدامات ومسلحًا جيدًا. كان إنتاج DH-4 في روسيا في مصنع Dux على وشك البدء في أكتوبر 1917. خمن ما إذا كان قد حدث أم لا؟ تم تجميد التصنيع بسبب عدم وجود المحركات لكن الاستعدادات لم تتوقف. كان N.N. Polikarpov يعمل بثبات على مخططات لخطوط التجميع. خلال الحرب الأهلية ، تم الاستيلاء على بعض أحدث DH-9 و DH-9a ، وتم إدخال التعديلات في المشروع.

عندما قررت الحكومة البلشفية الحصول على القوة الجوية ، كان أحد أبسط الحلول هو إعادة بدء المشاريع القديمة. متوسط DH-4، DH-9 / R-1 ، DH-9 / R-2 بنيت في 1921-1923 ، باستخدام أجزاء مستوردة من بريطانيا العظمى. اكتسبت الخبرة وبدأت في إنتاج محرك M-5 / Liberty الذي سمح بإنشاء أول طائرة إنتاج ضخم سوفييتية. تم بناء أول طائرة R-1 جاهزة للقتال في مصنع GAZ-1 تحت إشراف N.N.Polikarpov في عام 1923. وقد أطلقوا عليها اسم "Imeni Izvestij VTsIK" و "Moskowskij Bolshevik". بدأ الإنتاج الضخم في نفس العام في GAZ-10 (Taganrog).

تم تعيين الفرقة الأولى المكونة من 19 طائرة "لينين" وتم تقديمها إلى المؤتمر الثالث عشر لحزب العمال الكردستاني (ب) في 23-31 مايو 1924. دعا أحد قرارات المؤتمر إلى الحزب والمنظمات العمالية لتكثيف الدعاية الجماهيرية لاكتساب قوة الأسطول الجوي. رد فعل ضروري لنمو الطيران العسكري والمدني في البلدان الرأسمالية.

ليس من الصحيح استدعاء R-1 نسخة من DH-4/9. تم بناؤه من جميع المواد المحلية ، وتمت مراجعة البناء بالكامل للاستفادة من التقنيات المتاحة في الحرب المحترقة في روسيا. كانت أثقل ، وتحمل حمولة أكبر وعززت البناء بشكل كبير.

قامت مجموعة من طائرات R-1 برحلة موسكو - بكين - طوكيو (M.

أصبحت R-1 أول طائرة روسية يتم تصديرها - اشترت أفغانستان (.) حوالي 20 طائرة في 1923-1924


Polikarpov R-5

طائرة ذات سطحين ذات مقعدين غير متكافئة مبنية بشكل كبير من الخشب مع غطاء من القماش ، طار قاذفة الاستطلاع الخفيفة R-5 في شكل نموذج أولي في عام 1928. كان الطيار والمراقب / المدفعي يجلسان بالقرب من بعضهما في قمرة القيادة المفتوحة الترادفية - الطيار تحت فتحة في الحافة العلوية للجناح. تم استبدال المحرك الخطي BMW VIb في النموذج الأولي بطائرة إنتاج M-17B 507kW السوفيتية الصنع. يمكن أن تعمل R-5 على الزلاجات أو العوامات المزدوجة (المعينة الأخيرة R-5A أو MR-5) ، وكذلك على الهيكل السفلي الثابت من نوع المحور العادي. كان التسلح القياسي عبارة عن مدفع رشاش PV-1 ثابت عيار 7.62 ملم وسلاح DA-1 من نفس العيار يتم تشغيله بواسطة المراقب. يمكن حمل ما يصل إلى 250 كجم من القنابل على الرفوف السفلية.

تم استخدام العديد من المتغيرات من R-5 في الاتحاد السوفيتي. وشمل ذلك قاذفة الطوربيد R-5T ذات المقعد الواحد وطائرة الهجوم الأرضي R-5Sh المدججة بالسلاح وطائرة SSS لعام 1934 بمحرك 533 كيلو واط M-17F ومعدات هبوط مبعثرة ومدافع رشاشة جديدة من طراز ShKAS. الإصدارات المدنية كانت P-5 و P-5A ، والأخيرة مع مقصورة لأربعة ركاب ، وقمرة قيادة مغلقة للطيار.

تم بناء حوالي 7000 من جميع إصدارات R-5. تضمنت العمليات العسكرية الحرب الأهلية الإسبانية (خدم 31 صاروخًا من طراز R-5 مع الجمهوريين) ، وحملات 1938-1939 ضد اليابانيين في الشرق الأقصى ، و "حرب الشتاء" ضد فنلندا ، والقتال ضد ألمانيا من عام 1941. وقت الغزو الألماني ، تم إنزال معظم طائرات R-5s إلى مهام التدريب والاتصال ، لكن عدة مئات عادوا إلى مهام الخط الأول لتجهيز وحدات "الغارة المزعجة" للقصف الليلي الخفيفة جنبًا إلى جنب مع Polikarpov U-2 المنتشرة في كل مكان.


جودارد ، تشارلز ب. السيد (1)

جودارد ، تشارلز ب. السيد جودارد مع الخيول في مزرعته ومشهد للغزلان والجاموس في المزرعة.

الوصف المادي

معلومات الخلق

الخالق: غير معروف. تاريخ الإنشاء: غير معروف.

مفهوم

هذه تصوير جزء من المجموعة التي تحمل عنوان: William A. McGalliard Historical Collection وتم توفيرها من قبل مكتبة Ardmore العامة إلى The Gateway to Oklahoma History ، وهو مستودع رقمي تستضيفه مكتبات UNT. يمكن الاطلاع على مزيد من المعلومات حول هذه الصورة أدناه.

الأشخاص والمنظمات المرتبطون بإنشاء هذه الصورة أو محتواها.

المنشئ

مقدمة من

مكتبة أردمور العامة

مكتبة أردمور العامة هي دائرة بلدية في مدينة أردمور ، مما يجعلها مستودعًا فريدًا للمعلومات الحيوية لمواطني أردمور.عمل المدير الحالي دانيال جيبس ​​في المكتبة منذ عام 1995 وشغل منصب المدير منذ عام 2004. تعمل مكتبة أردمور العامة كمحور للمجتمع ، حيث توفر المعلومات والوصول والوجهة لجميع مواطني مقاطعة أردمور وكارتر. من الماضي الغني بالتاريخ إلى المستقبل المليء بالوعود ، تقف مكتبة أردمور العامة على استعداد لبدء قرنها الثاني.

اتصل بنا

معلومات وصفية للمساعدة في التعرف على هذه الصورة. اتبع الروابط أدناه للعثور على عناصر مماثلة على البوابة.

وصف

جودارد ، تشارلز ب. السيد جودارد مع الخيول في مزرعته ومشهد للغزلان والجاموس في المزرعة.


شاهد الفيديو: Kirill Polikarpov l Intro (أغسطس 2022).