القصة

بولتون وبول ص 12 بودمين

بولتون وبول ص 12 بودمين


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بولتون وبول ص 12 بودمين

كانت الطائرة بولتون وبول P.12 بودمين عبارة عن طائرة تجريبية كبيرة متعددة المحركات ، تم إنتاجها لاختبار إمكانية تركيب محركات الطائرة داخل جسم الطائرة.

تم اقتراح فكرة وضع محركات الطائرة في غرفة المحركات الداخلية في الأصل من قبل شركة بريستول ، ولكن تم اعتبار مخططهم مفرط الطموح إلى حد ما. اقترح فرانك بارنويل وضع محركين توربين بقوة 1500 حصان في غرفة محرك داخلية بجسم الطائرة في طائرة برايمار الثلاثية ، واستخدامها لدفع المراوح. كانت الفكرة هي جعل الطيران لمسافات طويلة أكثر أمانًا من خلال السماح بسهولة الوصول إلى المحركات أثناء وجودك في الهواء. كانت الميزة الثانية هي أنه يمكن استخدام كل محرك لدفع أزواج من المراوح ، واحدة على كل جانب من جوانب الطائرة ، لذا فإن فقدان محرك واحد لن يتسبب في دفع غير متماثل. تم وضع المواصفات 1/20 ، لـ "Spares Carrier" لاختبار هذه الفكرة ، وتم منح Bristols عقدًا لتطوير الطائرة الثلاثية Bristol Tramp.

المواصفات 1/20 تبعتها المواصفة 9/20 (تم تعديلها لاحقًا بواسطة المواصفات 11/20) ، والتي دعت إلى طائرات تجريبية أصغر ، هذه المرة متخفية في شكل طائرات "بريدية". تم إصدار عقدين - أحدهما لشركة Parnall للمحرك الفردي Parnall Possum والآخر لشركة Boulton & Paul من أجل P.12 Bodmin.

كان من المفترض أن تحمل P.12 محركين ، كلاهما مثبت في غرفة محرك محمولة في جسم الطائرة الرئيسي. قاد أحد المحركين مروحتين للجرارات والآخر يعمل على دفع مراوح دافعة مثبتة في أغطية محمولة بين الأجنحة.

كانت الطائرة ذات سطحين من ثلاثة فتحات ، مع مستوى الجناح السفلي مع قاعدة جسم الطائرة. تم أخذ أكبر عدد ممكن من العناصر من القاذفة المقاتلة بولتون وبول P.7 بورجيه ذات المحركين. أظهرت خطط التصميم مواضعًا لبنادق الأنف والظهر ، ويظهر اسم "بودمين" أنه كان من المفترض استخدامها كمفجر (قاذفات يقل وزنها عن 11000 رطل كانت تستخدم المدن الداخلية كأسمائها ، وتصميم بولتون وبول استخدام الأسماء التي تبدأ بحرف "Bo").

كان تصميم المحرك مميزًا جدًا. تم تركيب المحركين في الجزء العلوي من جسم الطائرة ، في سقف غرفة المحرك ، التي كان لها شكل مستطيل الشكل. تم وضع جميع أدوات التحكم في المحرك داخل غرفة المحرك هذه. تم تركيب أعمدة الإدارة بشكل أفقي ، مباشرة من جوانب الطائرة ، داخل جنيحات صغيرة تنتهي عند رؤوس المروحة. قاد المحرك الأمامي مراوح الجرار والمحرك الخلفي يقود المروحة الدافعة. تم تثبيت المروحة على قاعدة جسم الطائرة.

استفاد P.12 من عمل Boulton & Paul على الطائرات المعدنية ، والذي بدأ بـ Boulton & Paul P.10. يستخدم P.12 أنابيب فولاذية مصنوعة من شرائح فولاذية عالية الجودة ، فيما عُرف بنظام الوصلة المغلقة. كان الهيكل مغطى بقماش.

كان P.12 بهيكل سفلي غير عادي. استخدمت العجلات الرئيسية أرجل تعمل بالهواء المضغوط ، ولكن مع صمامات محملة بنابض للسماح بدخول الزيت في الأسطوانات الموجودة في الأرجل إلى مستويات ضغط معينة. عند الاستراحة على الأرض ، تم ضخ الأسطوانات بالكامل من الهواء باستخدام مضخة الإطارات. أدى هذا إلى رفع ضغط الهواء إلى المستوى المناسب للإقلاع. تم وضع مجموعة من عجلات الأنف الصغيرة أمام العجلات الرئيسية لمنع الطائرة من الانقلاب.

يحتوي P.12 على ستة خزانات وقود منفصلة وستة مشعات ، يمكن عزل كل منها بشكل مستقل في حالة حدوث تسرب. تم نقل خزانات الوقود والمشعات في الجنيحات بين المحرك والمراوح.

تم بناء نموذجين أوليين لبودمين ، مع قيام أولهما برحلته الأولى في أوائل عام 1924 مع فرانك كورتني في عناصر التحكم. نظرًا لأن بودمين كانت رسميًا طائرة مدنية ، فقد اكتسبت رحلتها الأولى قدرًا كبيرًا من الدعاية ، خاصةً لأنها كانت تصميمًا جديدًا ، لكن الرحلات القليلة الأولى ذهبت دون أي مشاكل كبيرة. تسبب ناقل الحركة الحتمي في حدوث بعض المشاكل ، وكانت المحركات أيضًا عرضة لارتفاع درجة الحرارة. حدث فشل واحد كبير في الهيكل السفلي ، عندما انهار دعامة الأوليو اليمنى أثناء ركوب سيارة أجرة في 11 فبراير 1924. كان سبب ذلك هو تلة في المطار ، وهو شيء لا تتوقع أن تجده في المطار ، حتى في عام 1924 !

تم الحكم على فكرة `` غرفة المحرك '' بالفشل ، مما أدى إلى زيادة الوزن في أعمدة القيادة والتروس الإضافية المطلوبة للحصول على الطاقة من المحرك إلى المراوح ، فضلاً عن الحاجة إلى أجنحة أقوى للتعويض عن الموقع غير المعتاد للمحركات . يمكن أن يصل Bodmin فقط إلى 116 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر وله سقف خدمة منخفض يبلغ 16000 قدم.

تم اعتبار البناء المعدني أخف بنسبة 20 ٪ من هيكل خشبي مكافئ ، وهو تحسن بنسبة 10 ٪ المقدرة قبل بدء البناء. ومع ذلك ، فإن هذا يعوض فقط عن الوزن الثقيل لتركيب غرفة المحرك.

كانت الخبرة المكتسبة على P.12 مفيدة عندما حصل بولتون وبول على عقد لإنتاج نسخة معدنية من P.7 Bourges ، والتي مثل بولتون وبول P.15 كانت بولتون أول طائرة معدنية بالكامل يتم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني.

المحرك: اثنان من أسد نابير
القوة: 450 حصان لكل منهما
الطاقم: طيار ، مهندس ، يحتمل أن يكون اثنان من المدفعي
سبان: 70 قدم
الطول: 53 قدم 4.5 بوصة
الوزن فارغ: 7920 رطل
الوزن المحمل: 11000 رطل
السرعة القصوى: 116 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
معدل التسلق: 8 دقائق 9 ثوان إلى 6500 قدم
سقف الخدمة: 16000 قدم
التسلح: مسدسات لويس في مواقع الأنف والظهر.


كانت بولتون آند بول بودمين واحدة من عدد قليل من الطائرات متعددة المحركات التي تعمل بالمروحة التي تمتلك محركاتها في جسم الطائرة. نشأ هذا المفهوم مباشرة بعد الحرب العالمية الأولى ، عندما بدأت شركة British & amp Colonial Airplane Co. (التي أعيدت تسميتها قريبًا بريستول Airplane) بالتفكير في طائرات النقل الكبيرة التي تعمل بتوربينات بخارية مثبتة في غرفة & quotEngine & quot ؛ في جسم الطائرة والمراوح المثبتة على جناح القيادة. كانوا يعتزمون تطوير الفكرة باستخدام قاذفة بريستول برايمار ثلاثية الطائرات الكبيرة ، والتي تم تعديلها في البداية لتعمل بأربعة 230 & # xA0hp (172 & # xA0kW) Siddeley Pumas ودعا ، تحسبًا للطاقة البخارية ، الصعلوك. [1] حصلوا على دعم وزارة الطيران لهذا المشروع ، حيث تقدر الوزارة السلامة الإضافية للطائرة التي يمكن صيانة محركاتها أثناء الطيران. أصدرت الوزارة أيضًا المواصفات 9/20 لطائرة أصغر من نفس التكوين وقدمت طلبات لنموذجين أوليين مع كل من بولتون وأمبير بول لبودمين ذات المحركين ولسيارة Parnall Possum ذات المحرك الواحد. وزارة و aposs نوايا ولكن كان من الواضح المفجرين. [2] تم بناء جميع الأنواع الثلاثة ولكن طار بودمين والبوسوم فقط. تم الاعتراف بأن ترتيب & quotengine room & quot يأتي مع عقوبة وزن بسبب التروس والقوابض وأعمدة القيادة والدعامات ، بالإضافة إلى الحاجة إلى تقوية الأجنحة ولكن جون دودلي نورث ، كبير المصممين بولتون وأمبير بول جادل بأن وزن هيكل الطائرة سينخفض بنسبة 10 في المائة بسبب البناء المعدني بالكامل ، كما كان رائداً في بولتون بول ص 10. [3] هذه الأنابيب المستخدمة وما إلى ذلك التي تم إنتاجها داخليًا من ألواح الصلب ، ثم تم تغطية هيكل الطائرة بالقماش.

كانت بودمين عبارة عن طائرة كبيرة ذات طابقين ذات ثلاثة فتحات ذات أجنحة مربعة الشكل غير متداخلة وذات امتداد متساوي ووتر ثابت. [3] [4] كان لهذه الجنيحات متوازنة الحافة الأمامية على المستويات العلوية والسفلية والزعنفة المستطيلة إلى حد ما والطائرة الخلفية تحمل أسطح تحكم متوازنة بالمثل. امتدت الدفة تحت الجزء السفلي من جسم الطائرة. احتوى قسم مركز جسم الطائرة على & quotengine room & quot مع اثنين 450 & # xA0hp (336 & # xA0kW) Napier Lions بالترادف. [3] [4] كان أحدهما متقدمًا على الحافة الأمامية للجناح والآخر عند الخط المركزي للجناح ، مع وجود مساحة مضاءة ومغلقة بينهما حيث يمكن للمهندس الوقوف بشكل مستقيم ومراقبتهما. تم تركيب المحركات على الجزء العلوي من جسم الطائرة ، تاركًا مساحة زحف تحتها. [4]

تم توجيه الأسود بعلبة التروس الخاصة بهم بعيدًا عن غرفة المهندس & amp ؛ وتم نقل الطاقة من كل منها إلى البراغي الهوائية بواسطة مهاوي قيادة بزاوية قائمة على جسم الطائرة. قاد الاثنان من المحرك الأمامي زوجًا من مراوح الجرار ذات الشفرتين أمام الحافة الأمامية عبر زوج من علب التروس في منتصف المسافة بين الأجنحة ، خلف الدعامات البينية الأولى. امتدت حواملها للخلف لتحمل زوجًا من المراوح الدافعة بأربع شفرات يقودها المحرك الخلفي. تم تدوير البراغي الهوائية للميناء واليمين في اتجاهين متعاكسين وكذلك الأزواج الأمامية والخلفية ، بحيث يمكن إيقاف تشغيل أي من المحركين دون أي عدم تناسق في الطاقة. تم بناء القسم المركزي وأعمدة إدارة المحرك وحوامل المروحة كوحدة مستقلة عن الأجنحة ، حيث تحتوي المحركات على دعامات ودعامات خاصة بها. [3] كان الفراغ بين كل زوج من المراوح الأمامي والخلفي مشغولًا بخزان بنزين أسطواني ومشعات رفيعة ممتدة بين هذه الخزانات وجسم الطائرة. [4] تم إحاطة المشعات وأعمدة الإدارة بهيكل انسيابي على كلا الجانبين. [4]

كان الجزء المتبقي من جسم الطائرة تقليديًا ومقطعًا عرضيًا مربعًا مع سطح مستدير. [3] [4] جلس الطيار إلى الأمام بشكل جيد ، وخلف المدفعي الأمامي وموضع الفتح ، وشكل الذقن الأمامي الطويل ، وقد وصف جسم الطائرة الأمامي الطويل بأنه يشبه القوس لقارب مقلوب & quot. [3] كان هناك أيضًا توفير لمدفع خلف الأجنحة مباشرة. كان للهيكل السفلي الرئيسي ذو المحور المفرد العريض نوابض هوائية وتثبيط زوج من العجلات الأصغر إلى الأمام والأقرب معًا يعمل على منع الانزلاق المفرط في المقدمة وانزلاق الذيل القياسي الممتد أسفل الدفة.

طارت أول طائرتين من طراز Bodmins في وقت مبكر من عام 1924. [3] طارت بشكل جيد ، على الرغم من وجود بعض مشاكل القيادة والتبريد وأظهرت أنه على الرغم من مشاكل Bristol & aposs مع Tramp ، كان ترتيب المحرك المثبت على جسم الطائرة عمليًا. كان John North قادرًا على تعويض الوزن الزائد لهذا التكوين من خلال مدخرات الإنشاءات المعدنية ، والتي قدّرها بعد بناء Bodmin لتكون عالية بنسبة 20 في المائة ، وهو ضعف أفضل من تقدير التصميم الخاص به. علاوة الأمان للمحركات التي يمكن تعديلها وإصلاحها في الهواء ، تم تحقيق أهم سبب وراء التصميم. كان الحد الأقصى للسرعة ومعدل الصعود في Bodmin أفضل بشكل هامشي من تلك الموجودة في سيارة Boulton & amp ؛ Paul Bugle & # xA0II ذات الإطار المعدني الأصغر قليلاً. [3] [5]

يمكن أن يطير Bodmin على مستوى محرك واحد ولم يكن هناك عدم تناسق في الدفع على عكس التصميم التقليدي ذي المحركين. [6] تم شطب النموذج الأولي بسبب فشل الهيكل السفلي وتم الانتهاء من التجارب مع الثاني. لم يتم التعرف على مفهوم & quotengine room & quot ولكن هياكل الطائرات المعدنية بالكامل خدمت الطائرات اللاحقة بشكل جيد.


معلومات بولتون بول بودمين Warbird


بولتون & أمبير بول P.12 بودمين كانت قاذفة بريطانية تجريبية ثنائية السطح بمحركين مع محركاتها المركبة في غرفة محرك جسم الطائرة مع أزواج ترادفية من الجرار والمسامير الهوائية المثبتة بين الأجنحة. طارت طائرتا Bodmins اللتان تم بناؤهما بنجاح في عام 1924 ، مما يثبت المفهوم ، لكن التصميم لم يتم تطويره للإنتاج.

كانت بولتون وأمب بول بودمين واحدة من الطائرات القليلة متعددة المحركات التي تعمل بالمروحة التي تمتلك محركاتها في جسم الطائرة. نشأ هذا المفهوم فورًا بعد الحرب العالمية الأولى ، عندما بدأت شركة British & amp Colonial Airplane Co. (سيُطلق عليها قريبًا اسم Bristol Airplane) التفكير في طائرات النقل الكبيرة التي تعمل بتوربينات بخارية مثبتة في "غرفة المحرك" في جسم الطائرة والمراوح المثبتة على الجناح. . كانوا يعتزمون تطوير الفكرة باستخدام قاذفة بريستول برايمار الثلاثية الكبيرة ، والتي تم تعديلها في البداية لتعمل بأربعة 230 حصان (172 كيلو واط) سيدلي بوماس ودعا ، تحسبا لقوة البخار الصعلوك. لقد سعوا وحصلوا على دعم وزارة الطيران لهذا المشروع ، حيث تقدر الوزارة السلامة الإضافية للطائرة التي يمكن صيانة محركاتها أثناء الطيران. نتيجة لذلك ، أصدرت الوزارة أيضًا المواصفات 9/20 لطائرة أصغر من نفس التكوين وقدمت طلبات لنموذجين أوليين مع كل من بولتون وأمبير بول لبودمين ذات المحركين ولسيارة بارنال بوسوم ذات المحرك الواحد. وقد وصفت بأنها طائرات "بريدية" لتغطية نوايا الوزارة لكن من الواضح أنها كانت قاذفات قنابل. تم بناء جميع الأنواع الثلاثة ، لكن طار بودمين والبوسوم فقط. تم التعرف على أن ترتيب "غرفة المحرك" جاء مع عقوبة الوزن بسبب التروس والقوابض وأعمدة القيادة والدعامات ، بالإضافة إلى الحاجة إلى تقوية الأجنحة ، لكن جون دودلي نورث ، كبير مصممي بولتون وأمبير بول جادل بأن وزن هيكل الطائرة سوف يتم تخفيضها بنسبة 10 ٪ بسبب البناء المعدني بالكامل ، كما كان رائداً في بولتون بول ص 10. هذه الأنابيب المستخدمة وما إلى ذلك التي يتم إنتاجها داخليًا من ألواح الصلب ، ثم تم تغطية هيكل الطائرة بالقماش.

كانت بودمين عبارة عن طائرة كبيرة ذات طابقين ذات ثلاثة فتحات ذات أجنحة مربعة الشكل غير متداخلة وذات امتداد متساوي ووتر ثابت. كان لهذه الجنيحات متوازنة الحافة على كل من الطائرات العلوية والسفلية ، وكانت الزعنفة المستطيلة إلى حد ما والطائرة الخلفية تحمل أسطح تحكم متوازنة بالمثل. امتدت الدفة تحت الجزء السفلي من جسم الطائرة.

احتوى قسم مركز جسم الطائرة على "غرفة المحرك" مع اثنين من 450 حصان (336 كيلوواط) Napier Lions بالترادف. كان أحدهما متقدمًا على الحافة الأمامية للجناح والآخر عند خط الوسط للجناح ، مع مساحة مغلقة مضاءة بينهما حيث يمكن للمهندس الوقوف في وضع مستقيم AMD مراقبته وإدارته. تم تركيب المحركات على الجزء العلوي من جسم الطائرة ، تاركًا مساحة زحف تحتها. تم توجيه الأسود بعلبة التروس الخاصة بهم بعيدًا عن غرفة المهندس وتم نقل الطاقة من كل منها إلى البراغي الهوائية بواسطة مهاوي قيادة بزاوية قائمة على جسم الطائرة. قاد الاثنان من المحرك الأمامي زوجًا من مراوح الجرار ذات الشفرتين أمام الحافة الأمامية عبر زوج من علب التروس في منتصف الطريق بين الأجنحة ، خلف الدعامات البينية الأولى. امتدت حواملها للخلف لتحمل زوجًا مشابهًا من المراوح الدافعة رباعية الشفرات يقودها المحرك الخلفي. تم تدوير البراغي الهوائية للميناء واليمين في اتجاهين متعاكسين وكذلك الأزواج الأمامية والخلفية ، بحيث يمكن إيقاف تشغيل أي من المحركين دون أي عدم تناسق في الطاقة. تم بناء القسم المركزي وأعمدة إدارة المحرك وحوامل المروحة كوحدة مستقلة عن الأجنحة ، حيث تحتوي المحركات على دعامات ودعامات خاصة بها. تم شغل الفراغ بين كل زوج من المراوح الأمامي والخلفي بخزان بنزين أسطواني ، وامتدت مشعات رفيعة بين هذه الخزانات وجسم الطائرة. تم إحاطة المشعات وأعمدة الإدارة بهيكل انسيابي على كلا الجانبين.

كان الجزء المتبقي من جسم الطائرة تقليديًا ومقطعًا عرضيًا مربعًا مع سطح مستدير. جلس الطيار إلى الأمام بشكل جيد ، خلف موقع المدفعي الأمامي ، وشكلت الذقن الأمامية الطويلة جسم الطائرة الأمامي الطويل ، وقد وُصف بأنه "مثل قوس قارب مقلوب". كان هناك أيضًا توفير لمدفع خلف الأجنحة مباشرة. كان للهيكل السفلي الرئيسي ذو المحور الأحادي العريض نوابض هوائية وتثبيط زوج من العجلات الأصغر إلى الأمام والأقرب معًا يعمل على منع الانزلاق الزائد في المقدمة وانزلاق الذيل القياسي الممتد أسفل الدفة.

طارت أول طائرتين من طراز Bodmins في وقت مبكر من عام 1924. وقد طارت بشكل جيد ، على الرغم من وجود بعض مشاكل القيادة والتبريد وأظهرت أنه على الرغم من مشاكل بريستول مع Tramp ، كان ترتيب المحرك المثبت على جسم الطائرة عمليًا. كان John North قادرًا على تعويض الوزن الزائد لهذا التكوين من خلال مدخرات الإنشاءات المعدنية ، والتي قدّرها بعد بناء Bodmin لتكون عالية بنسبة 20 ٪ ، وهو ضعف أفضل من تقدير التصميم الخاص به. علاوة الأمان للمحركات التي يمكن تعديلها وإصلاحها في الهواء ، تم تحقيق أهم سبب وراء التصميم. كان الحد الأقصى للسرعة ومعدل الصعود في Bodmin أفضل بشكل هامشي من تلك الموجودة في سيارة Boulton & amp ؛ Paul Bugle II ذات نفس القوة ولكنها أصغر قليلاً من الإطار المعدني. مفهوم "غرفة المحرك" لم ينتشر ، لكن هياكل الطائرات المعدنية بالكامل خدمت الطائرات لاحقًا بشكل جيد.

بيانات من Brew 1993 ، ص. 179

الطاقم: 3/4
الطول: 53 قدم 4 بوصة (16.27 م)
باع الجناح: 70 قدمًا و 0 بوصة (21.34 م)
مساحة الجناح: 1،204 قدم (111.9 م)
الوزن الفارغ: 7920 رطلاً (3592 كجم)
الوزن الإجمالي: 11000 رطل (4990 كجم)
المحرك: 2 x Napier Lion محرك مكبس W-12 مبرد بالماء ، 450 حصان (336 كيلو واط) لكل منهما

السرعة القصوى: عند مستوى سطح البحر 116 ميلاً في الساعة (187 كم / ساعة)
سقف الخدمة: 16000 قدم (4877 م)
معدل الصعود: إلى 6،500 قدم (1،981 م) 798 قدمًا / دقيقة (4.05 م / ث)


بولتون بول ، ص 105 ، ورقم 038 ، ص 107

المملكة المتحدة (1944)
سترايك فايتر - لا شيء مبني

نموذج ثابت للمعيار P.105. [مشاريع سرية بريطانية] بولتون بول P.105 هي طائرة ذات محرك واحد غير معروفة كثيرًا وتهدف إلى شغل مجموعة متنوعة من الأدوار القائمة على الناقل. للقيام بذلك ، ستستخدم P.105 تصميمًا فريدًا ومبتكرًا يشتمل على وحدات جسم الطائرة وقمرة القيادة القابلة للتبديل والتي من شأنها أن تتعلق بمهمة معينة ، ويمكن تغييرها بسرعة لملء الدور المطلوب على متن الناقلات أو القواعد الجوية الأخرى. لم يتم اختيار التصميم لأسباب غير معروفة ولكن قصته لا تنتهي عند هذا الحد. سوف يتطور التصميم بشكل أكبر إلى P.107 ، وهو نسخة مرافقة أرضية من P.105. سيكون لدى P.107 برج مواجه للخلف وتصميم ذيل ذراع مزدوج للسماح باجتياز أكبر للبندقية. لن يتم اعتماد هذا التصميم & # 8217t وسيختتم البرنامج قبل انتهاء الحرب & # 8217s.

تاريخ

في أواخر الحرب العالمية الثانية ، بدأ الذراع الجوية البحرية الملكية في البحث عن تصميم للطائرة يكون قادرًا على ملء أدوار المقاتلات والقاذفات. إن وجود طائرة واحدة تؤدي أدوارًا متعددة من شأنه أن يلغي التخصص في الطائرات التي تحملها الناقلات اللازمة لملء أدوار المقاتلة ، وقاذفة القاذفة ، وقاذفة الطوربيد. لم يتم وضع أي مطلب رسمي لبناء مثل هذه الطائرات ، ولكن بدأت العديد من الشركات في تطوير طائرات تناسب هذا الدور ، والتي أصبحت تُعرف باسم "المقاتلة الضاربة". سيقوم كل من Westland و Blackburn و Fairey و Boulton-Paul بتطوير تصميمات تتوافق مع دور المقاتل الإضراب. سيعرف تصميم طائرة بولتون بول باسم P.105.

بولتون بول هي شركة طائرات أقل شهرة والتي لم يكن لديها سوى نوع رئيسي واحد من الطائرات يدخل الإنتاج الضخم خلال الحرب العالمية الثانية: The Defiant. عكس The Defiant الكثير من تصميمات طائراتهم ، والتي كانت جميعها غير تقليدية إلى حد ما. . في حالة Defiant ، كانت مقاتلة ببرج خلفي. كان بولتون بول أكثر نجاحًا في تطوير الأبراج لاستخدامها على طائرات أخرى ، مثل هاندلي بيج هاليفاكس ، وبلاكبيرن روك (التي شاركوا في تطويرها جنبًا إلى جنب مع بلاكبيرن) ، ولوكهيد هدسون ، والحرب المتأخرة أفرو لينكولن. على الرغم من وجود طائرة مقاتلة واحدة فقط في الإنتاج ، كان لدى بولتون بول قسم تطوير نشط للغاية ، على الرغم من أن معظم تصميماتها ستبقى على لوحة الرسم ، مع وجود عدد قليل محظوظ بما يكفي لتلقي نماذج أولية. جاءت التصاميم من مهندس يدعى جيه دي نورث ، الذي كان مصمم الطائرات الرئيسي لبولتون بول. قبل أن يبدأ العمل في تصميم Strike Fighter ، كان North يعمل على تصميمات P.103 و P.104 من أجل سلاح Naval Air Arm. كانت الطائرة P.103 عبارة عن تصميم مقاتل فائق السرعة يستخدم مروحة مضادة للدوران ومحرك Griffon 61 أو Centaurus. تم اختيار P.103 & # 8217t للإنتاج ، لكن الشمال سيستخدم العديد من جوانب P.103 في P.105. سيتم استخدام المروحة الدوارة المعاكسة مرة أخرى ، في حين سيبدأ المحرك كمروحة Griffon 61 ولكن ينتقل إلى محرك Centaurus لاحقًا.

3 طرق رسم ص 105. لاحظ النافذة السفلية لـ نصاب & # 8217s. [المشاريع السرية البريطانية] كان من المفترض أن تكون الطائرة P.105 طائرة صغيرة عالية الأداء يمكن تحويلها بسهولة لشغل أدوار أخرى ، حتى مهام الناقل. للقيام بذلك ، سوف تستخدم فكرة فريدة. لملء مجموعة متنوعة من الأدوار التي يحملها الناقل ، سيكون لدى P.105 مقصورة قيادة معيارية وأقسام حجرة قنابل. تضمنت الوحدات القابلة للتبديل قاذفة طوربيد (P.105A) وطائرة استطلاع (P.105B) ومقاتلة (P.105C) وقاذفة قاذفة (لم يتم تقديم أي تعيين). سيكون لكل قسم اختلافات طفيفة بينهما تتناسب مع أدوار كل منهما. باستخدام هذا النظام ، يمكن تخزين المزيد من هياكل الطائرات P.105 في حظائر الطائرات والناقلات ، بينما تشغل الوحدات الإضافية مساحة أقل من الطائرات الأخرى المحددة لأدوار محددة ، وبالتالي زيادة القدرة القتالية للناقلة التي سيتمركز P.105 عليها . توقع بولتون بول أن تكون الطائرة عالية الأداء وأن نسخة P.105C ستكون مقاتلة اختراق ممتازة. قبل تقدير أي مواصفات ، تقرر التحول من محرك Griffon 61 إلى محرك Centaurus المضمن. تم تقديم الكتيب الخاص بتفاصيل الطائرة إلى RNAA ، لكن لم يصدر أي طلب للإنتاج. سبب عدم اعتماده بالضبط غير معروف. قد يأتي التفكير من نظام الوحدات ، حيث كان من الممكن أن يكون جديدًا من حيث المفهوم ، ولكنه معقد في الواقع. قد يكون السبب الآخر هو أن الطائرة الحالية في ذلك الوقت كانت تعمل بشكل كافٍ ولم تكن بحاجة إلى مثل هذا الاستبدال.

3 طرق رسم ص 107. لاحظ المظلة الخلفية المنزلقة والمظهر الجانبي الأصغر للدفات الخلفية المزدوجة. [المشاريع السرية البريطانية] على الرغم من عدم منح P.105 الإنتاج ، تستمر قصتها في بولتون بول ص 107. يعد P.107 تصميمًا مثيرًا للفضول حيث يتوفر القليل جدًا من المعلومات المتعلقة بتاريخ تطويره ، ولكن تم العثور على تصميمه ومواصفاته. يمكن افتراض أن P.107 بدأ في التطوير أثناء أو بعد وقت قصير من إنشاء P.105. لن يتم تشغيل P.107 & # 8217t بواسطة RNAA ، ولكن بدلاً من ذلك بواسطة سلاح الجو الملكي كمقاتل مرافقة بعيدة المدى. تشمل الاختلافات الرئيسية بين P.107 و P.105 عدم وجود أجنحة قابلة للطي ، وإزالة نفطة الطوربيد ، وإضافة برج والتبديل من الدفة المفردة إلى تصميم الذيل المزدوج لتحسين زاوية إطلاق البرج . يمكن أيضًا تكوين P.107 لأدوار مختلفة ، لكن من غير المعروف ما إذا كان يستخدم نفس نظام الوحدة الذي استخدمه P.105. لم يتم اختيار P.107 للإنتاج أيضًا.

تصميم

كان لدى بولتون بول ص 105 تصميم مقاتل تقليدي. في المقدمة ، سوف تستخدم مروحة دوارة معاكسة ذات درجة عكسية. في الأصل ، كان التصميم قد تم تركيب محرك Griffon 61 ولكن تم تغييره لصالح محرك Centaurus بدلاً من ذلك. الأجنحة على P.105 كانت أجنحة نورس مقلوبة ، مثل تلك الموجودة في Vought F4U Corsair أو Junkers Ju 87 Stuka. للحفاظ على مساحة في الناقلات ، ستكون الأجنحة قادرة على الطي. كان لجسم الطائرة الجانب الأكثر إثارة للاهتمام في P.105 بشكل عام وكان هذا هو مقصورة القيادة القابلة للتبديل ووحدات جسم الطائرة السفلية. سيستخدم كل متغير من P.105 وحدات مختلفة من شأنها أن تتعلق بالدور المقصود الذي تؤديه. كانت القاذفة P.105A قاذفة طوربيد وستستخدم نفطة الطوربيد الموجودة أسفل الذيل. كانت P.105B طائرة استطلاع ، وكانت قمرة القيادة فيها طيارًا ومراقبًا. سيستخدم هيكلًا زجاجيًا أسفل المراقب للمساعدة في اكتشافه. كانت P.105C مقاتلة مرافقة وستكون طائرة لشخص واحد. كان الأخير عبارة عن نسخة من قاذفة القنابل ، والتي لا تتوفر إلا تفاصيل قليلة جدًا. سيحمل القاذف الغطس قنبلتين 1000 رطل (450 كجم) ، على الأرجح في وحدة خليج قنابل داخلية. سيكون ذيل الطائرة ترتيبًا تقليديًا للدفة والطائرة. كان تسليح P.105 عبارة عن مدفعين رشاشين قياسيين عيار 12.7 ملم في أجنحة الطائرة ، وكان الانحراف الوحيد هو P.105C ، والذي سيستخدم أربعة مدافع عيار 20 ملم بدلاً من ذلك.

نموذج صناعة الورق من P.107 [Kartonbau.de] اقترضت P.107 العديد من جوانب تصميم P.105 ، لكنها غيرت بعض التفاصيل لتناسب دورها بشكل أفضل. سيبقى المحرك والقسم الأمامي كما هو ، مع الحفاظ على المراوح المضادة للدوران ومحرك Centaurus. تشير المواد المرجعية إلى أن الطائرة قادرة على التحول من مقاتلة مرافقة إلى طائرة قاذفة مقاتلة أو طائرة استطلاع مصورة. ومع ذلك ، سواء كان التحويل تقليديًا أو عن طريق نظام الوحدة النمطية ، فإن P.105 المستخدم غير معروف ، والأخير هو الأرجح. سيبقى تصميم الجناح كما هو ، مع نمط جناح النورس المقلوب. نظرًا لطبيعة الأرض ، لم تعد الأجنحة مطوية للحفاظ على المساحة وتمت إزالة نفطة الطوربيد الموجودة أسفل الذيل. خلف الطيار ، كان المدفعي يجلس ويتحكم عن بعد بمدفعين رشاشين عيار 12.7 ملم. سيتم وضع المدافع الرشاشة داخل الطائرة ، مع بروز أطراف البرميل فقط. لإعطاء المدفعي قوس إطلاق أفضل ، تم تحويل ذيل الذيل الفردي إلى ذيل مزدوج. يعد تصميم البرج والذيل المزدوج من أوضح الاختلافات بين P.107 و P.105. سيتم تخزين وقود الطائرات & # 8217s في خزان رئيسي وخزانين إسقاط أصغر. كان من المتوقع أن تعطي كمية الوقود للطائرة مدى 3000 ميل (4827 كم) ، مع ما يصل إلى 30 دقيقة من القتال. يمكن تبديل خزانات الإسقاط مقابل 2000 رطل (900 كجم) من القنابل. للتسلح الهجومي ، ستستخدم P.107 أربعة مدافع 20 مترًا مثبتة في الأجنحة.

نموذج صناعة الورق P.107 [Kartonbau.de]


بولتون وبول ص 12 بودمين - التاريخ

Страна: الدولة: Великобритания المملكة المتحدة
سنة: سنة: 1919

Единственный экземпляр نموذج لمرة واحدة

رحلة ديسمبر 1919

تقرير أولي عن القسم البريطاني

من المحتمل أن مركز جاذبية v هذا الحامل سيتم تشكيله بواسطة آلة بولتون وبول الجديدة المعدنية بالكامل ، P 10 ، مع 100 ساعة. Дальше المزيد & gt & gt & gt محرك كوزموس "لوسيفر". هذه الآلة ذات تصميم أصلي للغاية فيما يتعلق ببنائها. يتكون الجسم من مُشكِّلين وأطواق من مقاطع فولاذية ملفوفة ، كما هو موضح في الصورة المصاحبة. بين المشكِّلين والأطراف الطولية ، توجد ألواح متداخلة من صفائح ليفية خاصة ، يتم تثبيتها على الأجزاء المعدنية. مكنت التجارب المكثفة في درفلة شرائح الصلب إلى أقسام مناسبة السادة بولتون وبول من توفير أشكال من الإنشاءات المعدنية ذات نسب قوة / وزن ممتازة والتي تقترب جدًا من القسم المعدني المدلفن المثالي - أي القسم الذي فيه يمكن تطوير القوة الكاملة للمادة.
لا يتعلق الأمر ببناء جسم الطائرة فقط حيث تم بناء P 10 من المعدن. الأجنحة أيضًا مصنوعة بالكامل من الفولاذ ، بصرف النظر عن غطاء القماش ، بالطبع. تتكون الساريات من مقاطع فولاذية ملفوفة ، وهي نتائج عدد من التجارب تمتد على مدى فترة طويلة. الدكتور ثورستون ، في ورقته البحثية التي قرأها أمام الجمعية الملكية للطيران ، ذكر ورسم أحد أقسام بولتون وبول سبار ، والتي تعد هذه الساريات الجديدة تطورًا فيها.
الأضلاع مصنوعة أيضًا من الفولاذ ، حيث تم تصميم كل جزء خصيصًا للوفاء بوظيفته الخاصة. تركيب 100 ساعة. يحظى محرك Cosmos "Lucifer" على P 10 بأهمية خاصة. إنه مرتب بحيث أنه عن طريق إزالة مسمار المفصلة الرأسي من جانب واحد ، يمكن أن يتأرجح المحرك بالكامل وتركيبه حول المفصلة الرأسية المعاكسة ، مما يتيح سهولة الوصول إلى الجزء الخلفي من المحرك للفحص والتعديل. يتم ترتيب الأنابيب وأدوات التحكم وما إلى ذلك بحيث لا تتطلب فصلًا عند تأرجح المحرك للخارج.
تعد ميزة التصميم هذه واحدة من أهم الميزات من وجهة نظر عملية ، ومن الأفضل للمصممين الآخرين الانتباه إليها.

رحلة يناير 1920

كما ذكرنا سابقًا ، فإن آلة بولتون وبول المعدنية بالكامل ، ص 10 ، هي آلة العرض ، من وجهة نظر إنشائية. قام السيد ج.د. نورث بمساعدة طاقم مؤهل للغاية من المساعدين بإنتاج شيء يمثل خطوة حقيقية جدًا إلى الأمام في بناء الطائرات. على المستوى الشخصي ، كنا دائمًا مؤمنين بالبناء المعدني للطائرات ، لكننا نعترف أنه حتى الآن لم نكن نعتقد أن الوقت قد حان لإدخالها. بعد الاطلاع على الصفحة 10 ومناقشتها مع السيد نورث ، نميل إلى الاعتقاد بأن الوقت قد حان بالفعل عندما لا يكون البناء المعدني ، إذا تم تنفيذه علميًا ، ممكنًا كبديل للخشب فحسب ، بل إنه متفوق أيضًا في العديد يحترم. على سبيل المثال ، يخرج وزن P.10 في الواقع أخف من نفس الآلة المصنوعة من الخشب بالطريقة العادية ، في حين أن قوتها ، إن وجدت ، تفوق قوة آلة الخشب. ومع ذلك ، هذه ليست النقطة الرئيسية في التصميم ، على الرغم من أنها تثبت بالمصادفة حالة الكمال التي حملها بولتون وبول في البناء المعدني. من المحتمل العثور على الميزة الرئيسية في العمر الأطول للهيكل الفولاذي. نتفهم أنه على الرغم من استخدام الفولاذ العادي وليس الفولاذ المقاوم للصدأ ، فقد أثبتت طريقة معالجة المكونات المعدنية بالورنيش أنها فعالة للغاية لدرجة أن الاختبارات المطولة فشلت في إظهار أي علامات على الأجزاء المعدنية الصدأ بعد التعرض الطويل للرطوبة. لا يمكن المبالغة في التأثير الذي سيحدثه هذا الجانب من مسألة البناء المعدني على عمر الآلة. للاستخدام في المناخات الاستوائية على وجه الخصوص ، يجب أن تدوم الماكينة الفولاذية لفترة أطول ، وبالتالي تكون أرخص على المدى الطويل ، مقارنةً بآلة البناء الخشبية العادية.
في المساحة الموجودة تحت تصرفنا في إصدار عرض ، لا يمكننا أن نأمل في إنصاف آلة مثل P.10 ، لكننا نأمل في وقت ما في المستقبل أن نتمكن من نشر وصف تفصيلي لميزاتها الإنشائية. في غضون ذلك ، يجب أن تكون بعض الملاحظات الموجزة كافية. تم بناء جسم الطائرة B. و P. P.10 ، فيما يتعلق بالجزء الأمامي ، من أربعة أنبوبي أطول. في الجزء الخلفي ، يكون الجسم من النوع الأحادي ، مع تشكيلات بيضاوية لقسم القناة ، موضوعة من الخلف إلى الخلف ومتصلة بأطوال قصيرة من الأنبوب. الأوتار الطولية مصنوعة أيضًا من الفولاذ ، من قسم S مزدوج. الغطاء على شكل صفائح ليفية خاصة ، مثبتة على الأجزاء المعدنية. هذه الورقة مقاومة للنار والرطوبة.
يتم وضع المقعدين جنبًا إلى جنب ، ويتم تركيب أدوات تحكم مزدوجة. المحرك - وهو عبارة عن ثلاث أسطوانات شعاعية مبردة بالهواء كوزموس لوسيفر - مُثبَّت بحيث يمكن للمحرك ، عن طريق فك مسمار مفصل طويل ، أن يتأرجح حول الترباس على الجانب الآخر ، عندما يكون ظهر المحرك وملحقاته بسهولة يمكن الوصول. هذه ميزة ممتازة من وجهة النظر العملية ، وهي ميزة يجب إيلاء المزيد من الاهتمام لها بشكل عام. الأنابيب ، وما إلى ذلك ، مرتبة بحيث لا تتطلب الفصل عند تأرجح المحرك. في الرسم المصاحب ، تم حذف الأنابيب والأدوات الأخرى من أجل الوضوح.
كما أن هيكل الجناح مبني بالكامل من مقاطع فولاذية ملفوفة ، ويمكن رؤية شكلها في إحدى رسوماتنا التخطيطية. تكون الساريات من القسم الأول تقريبًا فيما يتعلق بشكلها الخارجي ، ولكنها مبنية من صفائح فولاذية رفيعة ملفوفة. الحواف مموجة ومثبتة بالشبكات عن طريق التثبيت. يتم تزويد الشبكات بفتحات تفتيح ذات حواف طفيفة لإعطاء صلابة أكبر. يتم توصيل صفيحي الويب على فترات بواسطة أطوال أفقية للأنبوب ، ويتم حواف هذه الأنابيب على كل من داخل وخارج لوحة الويب لمنعها من الانحناء بشكل جانبي. الطريقة التي يتم بها القيام بذلك أنيقة للغاية ، ويجب أن تتطلب عددًا من التجارب قبل اكتشاف طريقة مرضية. Later, we understand, these tubes will be replaced by sheet steel rolled into a tubular shape.
The inter-plane struts, which in the show machine are of ordinary stream-line tube, but which will later be replaced by built-up sheet steel struts, are attached to the compression struts a short distance inside the spars, which makes a very neat and compact job of an otherwise somewhat awkward joint.
The undercarriage is at present of the usual Vee type with stream-line steel tube struts and rubber shock absorbers, but later an oleo undercarriage will be fitted. With this wholly inadequate reference we must leave the P.10, hoping to return to it in more detail at a later date.


Design og udvikling

Boulton & Paul Bodmin var et af de få multimotoriske propeldrevne fly, der havde motorerne i skroget. Konceptet opstod umiddelbart efter første verdenskrig , da British & Colonial Airplane Co. (snart omdøbt til Bristol Airplane) begyndte at tænke på store transportfly drevet af dampturbiner monteret i et "maskinrum" i skroget og drivende vingemonterede propeller. De havde til hensigt at udvikle ideen ved hjælp af deres store Bristol Braemar triplan-bombefly, der oprindeligt blev modificeret til at blive drevet af fire 230 hk Siddeley Pumas og kaldte i forventning om dampkraft Tramp . De fik støtte fra Air Ministry til dette projekt, ministeriet værdsatte den ekstra sikkerhed ved et fly, hvis motorer kunne serviceres under flyvning. Ministeriet udstedte også specifikation 9/20 for et mindre fly med samme konfiguration og afgav ordrer på to prototyper med både Boulton og Paul for det to-motorede Bodmin og for det enkeltmotorerede Parnall Possum. De blev beskrevet som "Postal" -fly til dække ministeriets hensigter, men var tydeligt bombefly. Alle tre typer blev bygget, men kun Bodmin og Possum fløj. Det blev erkendt, at arrangementet med "maskinrum" kom med en vægtstraf på grund af gearing, koblinger, drivaksler og understøtninger, plus behovet for at styrke vingerne, men John Dudley North , Boulton & Paul-chefdesigneren hævdede, at flyrammens vægt reduceres med 10 procent på grund af metalkonstruktionen, som banebrydende i Boulton Paul P.10 . Dette brugte rør osv. Fremstillet internt af stålplader flyrammen blev derefter stofdækket.

Bodmin var en stor tre-bugts biplan med uspolede og uudstødte firkantede vinger med lige spændvidde og konstant akkord. Disse havde banebrydende afbalancerede kraner på øvre og nedre plan, og den ret rektangulære finne og haleplan bar ligeligt afbalancerede kontrolflader. Roret strakte sig ned under skrogets underside. Skrogets centrum sektion indeholdt "maskinrummet" med sine to 450 hk (336 kW) Napier Lions i tandem. Den ene var foran vingens forkant og den anden ved vingens midterlinje med et lukket, oplyst rum mellem dem, hvor ingeniøren kunne stå oprejst og overvåge dem. Motorerne blev monteret på den øverste skrog længere, hvilket efterlod et kryberum nedenunder.

Løverne blev orienteret med deres gearkasser væk fra ingeniørens rum, og kraften fra hver blev ført til luftskruerne med to drivaksler vinkelret på skroget. De to fra forreste motor kørte et par to-bladede traktorpropeller foran forkanten via et par gearkasser halvvejs mellem vingerne lige uden for de første mellemstivere. Deres beslag strakte sig bagud for at bære et par firbladede skubbe propeller drevet af den bageste motor. Port- og styrbord-luftskruer drejede i modsatte retninger, og for- og agterparret gjorde det ligeledes, så begge motorer kunne lukkes uden magt-asymmetri. Midtsektionen, motordrevakslerne og propellerbeslagene blev bygget som en enhed uafhængig af vingerne, og drevene havde deres egne stivere og afstivning. Rummet mellem hvert forreste og bageste par propeller blev besat af en cylindrisk benzinbeholder, og tynde radiatorer strakte sig mellem disse tanke og skroget. Radiatorer og drivaksler blev lukket af en strømlinet kappe på begge sider.

Resten af ​​skroget var konventionelt og med kvadratisk tværsnit med afrundet pyntede. Piloten sad godt frem bag en frontskytterposition og den forreste ende af hagen den lange frontkropp er blevet beskrevet som "som buen på en omvendt båd". Der var også mulighed for en rygskytter lige bag vingerne. De vigtigste enkeltbåndsaksler med bredt bånd havde pneumatisk fjedring og dæmpning et par mindre hjul længere fremme og tættere på hinanden tjente til at forhindre næseoverskridelser og en standard haleskridning strakt ud under roret.

Den første af to Bodmins fløj tidligt i 1924. Den fløj godt, dog med nogle drev- og køleproblemer og viste, at trods Bristols problemer med Tramp var det skrogmonterede motorarrangement brugbart. John North havde været i stand til at kompensere for den ekstra vægt af denne konfiguration ved besparelser i metalkonstruktion, som han anslog efter at Bodmin blev bygget til at være så høj som 20 procent, en faktor to bedre end hans designestimat. Sikkerhedsbonus for motorer, der kunne justeres og repareres i luften, den vigtigste årsag til layoutet blev opnået. Bodmins maksimale hastighed og stigningshastighed var marginalt bedre end den identisk drevne, men lidt mindre metalindrammede Boulton & Paul Bugle II .

Bodmin kunne flyve niveau på en motor, og der var ingen asymmetri af fremdrift i modsætning til et konventionelt dobbeltmotordesign. Den første prototype blev afskrevet på grund af svigt i undervognen, og forsøgene blev afsluttet med den anden. Konceptet "maskinrum" fangede ikke fat, men helmetal-flyskrog tjente senere fly godt.


Boulton and Paul P.12 Bodmin - History

Today we have the final post from Collections Management trainee and Shine a Light team-member Sophie Towne.

My time at the Norfolk Collections Centre has been incredible. I’ve learnt all aspects of collections management and care and have become extremely attached to the objects that I have worked with this year. Some of my personal favourites are those objects which I have written blogs on, here’s my last blog about the aircraft wing we have in store.

The Norfolk Collections Centre certainly has a marvellously eclectic range of objects from mammoths, to canoes and aircraft wings. It is the aircraft wing that is the subject of this blog. It’s not just any old aircraft wing it’s the oldest British metal aircraft wing in existence. With its surviving rudder section (on display at Museum of Norwich) it forms the oldest pieces of British metal aircraft structure in existence. It is truly a showstopper on tours of the Norfolk Collections Centre.

This extraordinary object dates from c.1919 and was made by the Norwich-based company, Boulton and Paul. The wing comes from an aircraft which was known as the P10. The all-steel, two-seater light aircraft with plastic (Bakelite-Dilecto) fuselage panels was the star of the 1919 Paris Air Show. The aeronautical journal The Aeroplane described the P10 as ‘the most advanced example of constructional thought in the whole show.’ Another contemporary magazine said ‘[the P10] proves to what state of perfection Boulton and Paul have carried metal construction.’

Images of the P10 at the Paris Air Show in 1919:

The company of Boulton and Paul dates back to 1797 when it was founded by William Moore, a twenty-three year old farmer’s son. The company was initially an ironmongers in Cockey Lane, Norwich. Moore died in 1839, when his business partner, John Barnard, took over leadership. In 1844, John Barnard took on a man of twenty-three, William Boulton. In 1853, another farmer’s son, from Thorpe Abbotts, started at the firm Joseph Paul. The company successfully created stove grates, kettles and weaved wire netting. It wasn’t until the First World War that Boulton and Paul entered into aircraft construction. In 1915 the company was still making greenhouses and dog kennels but then offered its services to the war effort. . In October 1915, Boulton and Paul flew their first aircraft the Bombay No 1 which was destined for the front line. The company quickly became experts in aircraft construction and in 1917 a separate experimental aeronautical department was opened.

It was from this experimental department that the P10 emerged in 1919. The P10 was not only a constructional success but also a revelation due to its new engine design which was hinged for ease of access. The P10 was never fully covered and therefore never flew reasons for this are unknown. Its success as a prototype was unquestioned though.

Contemporary sketch of the P10 engine:

Boulton and Paul continued to successfully produce aircraft after the war. In 1922 they were commissioned to produce a postal aircraft. This aircraft built on the design of the P10 and was known as the P12, Bodmin. This aircraft was the largest to have emerged from the River Side works and had to be moved to the Mousehold works (shown below) in large sections making its way slowly with men propping parts up with sticks (shown below).

The P10 spawned a generation of all-metal aircraft for Boulton and Paul and Norfolk Museums Service is very lucky to care for such an extraordinary piece of Norwich social history.


WI: RAF Bomber B.12/36 Boulton-Paul P.90

In the first Tender Conference of Oct '36, the B-P design came second after the Vickers design. However, in November after lobbying by R J mitchell the placings were revised Supermarine first & B-P second. But in January '37 when prototypes were ordered it was two Supermarine and two from Shorts!

Some stats:
Boulton-Paul P.90 (Barnsley)
Span 100' length 77' 3", w/area 1,450 sq ft., max weight 47,922 lbs.

Shorts S.29
Span 102', length 86' 6", w/area 1,300 sq ft., max weight 53.100 lbs.
Shorts S.29 (revised)
Span 100' length 86' 8", w/area 1,300 sq ft., max weight 56,000 lbs.
Stirling Mk I
Span 99' 1", length 87' 3", w/area 1,300 sq ft., max weight 70,000 lbs.

So the question is how much better could the 'Barnsley' have been in comparison, if it had remained second choice (as per OTL Supermarine doesn't get built due to bomb damage to the prototype), and with the Stirling not ordered, seems plausible to me that a military version of the Short 'G' Class flying boat could have been built - it would have meant no blind spots in mid Atlantic.
To elaborate, the Sunderland and the Short 'C' Class shared much in development, while the 'C' was intended for Empire routes, the 'G' Class was intended for a non-stop transatlantic mail service.

I had a similar post on another forum, see what comments I would get here.
Pleased that my previous Threads weren't derided as being implausible!


Which Aerodrome Mk III


Nineteen-hundreds.



Nineteen-thirties.



Nineteen-fifties.

Shackman your observation is correct insamuch that it is no longer an airfield. A large area it now embraces Housing, Education, Retail , Storage and Manufacturing.

آسف Shackman. distant echoes of Wolverhampton perhaps but not it.




Late Nineteen-twenties - early Thirties.

Edit beaten by Max:
Mousehold heath Norwich

Mousehold was also part of the Kings Cup air race 1931.
What a fabulous quest again!
What was the link with Sidestrand Hall railway station?

Edit probably one of those two hangars

Assuming it is in Norfolk from the railway station, the only airfield that seems to match, being active in the 1920s & 30s, and is now a housing estate and light industry, would be RFC Mousehold Heath.

اللعنة. beaten to it as well.

Sorry guys but Shackman rang a Boulton Paul bell with Pendeford and then of course Nvubu's Sidestrand led to a search for the factory. Team effort, for sure, as with many recents on these wonderful challenges.

ملاحظة. Looking forward to learning who is climbing out of the F2b as seems there is quite a reception group?

Well done chaps. Mousehold Aerodrome, Norwich it is. I thought you were going to miss the train! A few snaps to follow. Active 1915-1939. RFC First War and No3 Aircraft Acceptance Park 1917 for duration receiving aircraft from Norwich manufacturers such as Boulton and Paul and Mann Egerton among others.


The aerodrome was established on the Cavalry Training Ground.

Boulton and Paul maintained an assembly and manufacturing facility on the aerodrome until 1934 when their aviation division moved to Wolverhampton.



Boulton and Paul Air Frames were manufactured in the city. Initially at Rose Lane and then at the huge Riverside Works. They were then transported some distance to the aerodrome for assembly. A light railway was built on to the tram network at Mousehold to facilitate the transit of airframes and armaments to the aerodrome.



Leaving Riverside Circa 1924



No prizes for guessing what this is ! Later- Engine compartment Boulton and Paul P12 Bodmin.

Norfolk and Norwich Aero Club established at Aerodrome in 1927. The photograph of the Bristol Fighter depicts The Prince of Wales' personal aeroplane. I don't know when that snap was taken. However this next image was taken on July 21st 1933 on the occasion of The Prince opening The Municipal Norwich Airport. (He flew himself to the aerodrome in a DH Dragon).

Prince of Wales and Sidestrand of 101 Squadron at Norwich Aerodrome 21 June 1933. Photo credit Chaz Bowyer Collection.


Boulton and Paul a very diverse manufacturing company. This building typical of their work. Note its presence in my clue earlier.

Today this wooden built pavilion functions as an eating house.


Boulton and Paul

I am fascinated to see your Boulton & Paul buildings catalogue. I worked for this company, based in Norwich, up to their sale to Rugby group in 1997 (the company's 200th anniversary).

Luckily the rich history of Boulton & Paul has not been lost to the world. They built many different products, buildings for the British Empire, wire mesh fencing for the Australian rabbit plague, WW11 glider nose-coned (the Horsca), heavy tank carriers, aircraft (sold to Dowty Boulton Paul), the structure for the R101 airship and or course latterly steel structures and joinery products.

The Bridewell Museum in Norwich placed a dedicated exhibit representing the long history of Boulton & Paul soon after it's sale in 1997.
Included in this exhibit are many of the company's amazing catalogues. I was lucky enough to work with Bernard Khaler who had an amazing collection of these publications and gave me the privilege of looking at them. Some date from the 19th century.

As with all things, history marches on, the company was ultimately purchased from Rugby Group by an American corporation called Jeld-Wen who also have a very interesting history.

The company still operates from the Lowestoft, and Melton Mowbray sites occupied by Boulton & Paul for many years.
Boulton & Paul's Norwich factory site is now underneath the "Riverside Development" adjacent to the Train station and the Norwich City football ground (some 27 acres as I remember as a boy).

I hope my trip down memory lane has been of some interest.

Somehow ironically I'm trying to set up an outdoor structures business of my own.

Comments for Boulton and Paul

Its realy nice to hear somebody talk so positively about their time with a company these days.

B&P were always the default position for pricing for me when i was a quantity surveyor - not always the cheapest but had sufficient portfolio for me to ball-park most jobs.

Nice to see some one is starting a shed company - dont know which market you are aiming at - cheapies with the build quality of a DIY store shed or those incredibly over priced 'log cabins' you see everywhere -nice to look at but a serious investment.

Whichever you go for - i wish you the all the best.

As a tradesman in the building trade, retired now but starting a personal progect to transform our retirement bungalow I have really missed B+P joinery from the day they closed. We dont have anything to compare in their field they were the best.

A good small joinery shop can do it but at twice the price and the stability of the timber is always a worry. Its the modern way unfortunately so much now is made to a price and quality is secondary. It works well for some things but the old idea for joinery was that it was integral to the property which should have indefinite life expectations.

I've seen new owners of a property take out timber and put in plastic before the property is a year old. Good joinery properly maintained should be good for a hundred years and more(indefinite) the same as the property.



تعليقات:

  1. Richie

    في هذا الشيء فكرة ممتازة ، نحافظ.

  2. Gosheven

    أعتذر ، لكن في رأيي ، أنت مخطئ. دعنا نناقش. اكتب لي في رئيس الوزراء ، سوف نتحدث.

  3. Wait

    في مكانك ، نناشد المساعدة في محركات البحث.

  4. Jeanne

    أعط أين يمكنني العثور على مزيد من المعلومات حول هذا الموضوع؟

  5. Seely

    شكرا على الشرح.

  6. Zuluramar

    سؤال ملحوظ



اكتب رسالة