القصة

ويلبر رايت يطير في دائرة - التاريخ

ويلبر رايت يطير في دائرة - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

طار الأخوان رايت طائرتهم الجديدة "فلاير 2" بالقرب من دايتون أوهايو. كانت هذه الطائرة الجديدة أكثر قدرة على المناورة من سابقتها "فلاير 1". في 20 سبتمبر ، طار ويلبر "فلاير 2" في دائرة كاملة ، مما يثبت أن الطائرة يمكن أن تكون قادرة على المناورة بشكل كامل.


ويلبر رايت وتمثال الحرية

في عام 2002 ، عندما علمت لأول مرة برحلة ويلبر رايت & # 8217s 1909 حول تمثال الحرية ، عرفت أنني أريد رسم المشهد. سيستغرق الأمر 10 سنوات من البحث ، وسأنتهي ببناء نموذجين من فلاير وأدوات التحكم الخاصة به قبل أن أشعر أنني قادر على التقاط اللحظة على القماش. بحلول الوقت الذي بدأت فيه الرسم ، والذي تم قبوله مؤخرًا في مجموعة المتحف الوطني للطيران والفضاء & # 8217s ، تعلمت القصة الكاملة وراء تلك الرحلة التاريخية.

من هذه القصة

في 29 سبتمبر ، استعد رايت للرحلة. (LOC) استغرق البحث عن حدث لوحته الفنان دين موشر ما يقرب من 10 سنوات. (دين موشر) رحلة Wilbur Wright & # 8217s 1909 حول تمثال الحرية صنعت غلاف 9 أكتوبر من Harper & # 8217s Weekly. (الصحف التاريخية Proquest / HarpWeek / NASM (WEB12172-2011))

معرض الصور

كان لدى ويلبر رايت الكثير من الأفكار عندما وصل إلى مدينة نيويورك في 20 سبتمبر 1909. وكان معه ميكانيكيه تشارلي تايلور و فلاير لا يزال صندوقًا وجاهزًا للتجميع. للاحتفال بتكريم الإنجازات البحرية لهنري هدسون وروبرت فولتون ، وافق رايت على أنه في وقت ما بين 25 سبتمبر و 9 أكتوبر ، سوف يقوم برحلة لا تقل مدتها عن 10 أميال أو ساعة واحدة. في المقابل ، ستدفع له المدينة 15000 دولار. ما أثار قلق ويلبر في ذلك اليوم هو أن رحلاته ستكون فوق الماء.

قبل بضعة أشهر فقط ، عندما كان ويلبر يفكر بجدية في محاولة عبور أول طائرة للقناة الإنجليزية ، كتب أورفيل له لتثبيط الرحلة. كان أكبر قلق الإخوة هو موثوقية المحرك. كان ويلبر يعلم أنه إذا فشل المحرك واضطر إلى الهبوط ، فإن انزلاقاته سوف تعض في الماء ، مما يدفعه إلى الأمام في الأسلاك المتقاطعة بين الدعامات الأمامية وربما يصيبه. عندما تبدأ الأجنحة المصنوعة من الخشب والقماش في الاستقرار وتغرق تحت ثقل المحرك ، يمكنهم جره إلى أسفل قبل أن يتمكن من فك نفسه.

لذلك عندما وصل ويلبر إلى جزيرة جفرنرز ، جنوب مانهاتن ، في صباح يوم 29 سبتمبر ، أجرى هو وتايلور تعديلًا غريبًا على الطيار: أسفل الجناح السفلي ، كانا قد علقا زورقًا أحمر ساطعًا ، اشترى ويلبر القليل منه. قبل أيام من H & ampD Folsom Arms Company. زورق هندي من الطراز الأول من صنع شركة Rushton Canoe ، يتميز بإطار قوي يبلغ طوله 16 قدمًا مصنوعًا من خشب الأرز الأبيض الشمالي ، والذي ادعى Rushton أنه أخف وزناً بمقدار الثلث تقريبًا من أرز الأرز الأخرى.

اجتذب الزورق & # 8217s خفيف الوزن (حوالي 60 رطلاً) والبناء القوي في الغالب صيادي Adirondack والصيادين الذين اعتادوا التنقل حول المنحدرات والشلالات. تم رسم رايت ليس فقط من خلال هذه الميزات ولكن أيضًا من خلال الشكل الديناميكي الهوائي للزورق & # 8217s. لتقليل السحب ، أزال ويلبر ظهر المقعد الثاني للركاب Flyer & # 8217s ، ومن أجل العزل المائي ، أغلق الجزء العلوي من الزورق بإحكام باستخدام قماش مسامير.

في جوهرها ، حول الزورق الطيار إلى أول طائرة عائمة في العالم. كان ويلبر يأمل أنه في حالة تعطل المحرك وانتهى الأمر بالطائرة في الماء ، فإن الزورق سيبقي الطائرة عائمة. مع الحظ ، عندما انزلقت الطائرة في الماء ، قد يحمل الزورق المركب في وضع مستقيم. عندما كانت الطائرة تطفو ، سيكون لدى الطيار الوقت لتخليص نفسه والسباحة بعيدًا. تشير إضافة سترة نجاة بجانبه ، والتي كان يمكن أن يرتديها قبل السباحة بشكل واضح ، إلى أن ويلبر قد فكر في الأمر بشكل مميز وتوصل إلى خطة طوارئ.

تم استخدام Wrights في البداية ، وكانت هذه هي المرة الأولى التي يحمل فيها طيار جسمًا كبيرًا عالياً ، لذلك يجب اختبار الترتيب من أجل الاستقرار. في الساعة 9:15 من صباح يوم 29 سبتمبر ، ركض ويلبر على السكة الحديدية التي تم بناؤها للمساعدة في الإقلاع ، وتمركز في النسيم الغربي الخفيف ، وذهب في الجو ، وقام برحلة لمسافة ميلين حول الجزيرة ، وهبط بسلام. مقتنعًا بأن القارب لن يعيق قدرته على التحكم في فلاير، أعلن أنه سوف يطير مرة أخرى.

في الساعة 10:17 صباحًا ، نهض من السكة الحديدية ، التي كانت لا تزال موجهة نحو الرياح الغربية الخفيفة ، وحلقت شرقًا. هتف رجل من الحشد ، & # 8220 أعتقد أنه & # 8217 s قبالة لفيلادلفيا! & # 8221 تشارلي تايلور صححه بهدوء: & # 8220 لا ، سوف يدور حول تمثال الحرية. & # 8221
وهكذا فعل. عند العبور بين جزر إليس وليبرتي ، اكتسب ويلبر ارتفاعًا مطردًا ، ثم بدأ انعطافًا إلى اليسار ، وأغلق المسافة إلى ليدي ليبرتي. في الساعة 10:20 صباحًا ، على ارتفاع 200 قدم ، مر أمام التمثال ، وكانت أطراف جناحيه على بعد بضع مئات من الأقدام من خصرها.

ثم عاد إلى جزيرة جفرنرز وهبط في الساعة 10:22 ، على مرأى من مئات الآلاف من المتفرجين في مانهاتن السفلى والركاب المبتهجين الذين يزدحمون على سطح السفينة المغادرة لوسيتانيا. في 4 أكتوبر ، سيفي بعقده بالطيران لمسافة تزيد عن 20 ميلاً في 33 دقيقة و 33 ثانية.


خط زمني بديل - طيران 1905 Flyer III يطير مرة أخرى!

في الساعات الأولى من صباح يوم 17 ديسمبر 2028 ، هبطت طائرة رايت فلاير 3 برفق على زلاجاتها في حقل هوفمان براري المغطى بالثلوج. انزلق حتى توقف ، واستقر بجوار شماعات رايت التي أعيد بناؤها. كان الشهود الوحيدون على هذا الحدث التاريخي العظيم مجرد حفنة صغيرة من المراجعين التاريخيين الباردين في ولاية كونيتيكت الذين كانوا يحاولون بشكل محموم أن يحرروا أنفسهم من الخيوط الفولاذية المتشابكة في الثلج خلف فلاير. ربما هذه المرة ، سيرون الحقائق القاسية الباردة ويعترفون بذلك هنا في هذا المكان ، تعلم الرجل الطيران.

للحصول على الحقائق الحقيقية المتعلقة بنصب "The Triumph of Flight" ، انتقل إلى Wright Image Group

حقوق الطبع والنشر 2021-Getting the Story Wright

اتبع التورية:
1. العب عند المطالبة بأول رحلة قام بها جوستاف وايتهيد ، وهي أكبر مهمة على الجليد حتى الآن.
2. العب على "Magnificent Desolation" لـ Buzz Aldrin.
3. سجل أورفيل رايت وقت التحليق في كيتي هوك ، 24 أكتوبر 1911.
4. درست كاثرين رايت في مدرسة ستيل هاي من عام 1899 حتى عام 1908.
5. المطران ميلتون رايت محرر من التلسكوب الديني في دار النشر الاخوة 1869-1877.
6. اجتياز متجر رايت للدراجات في الشارع الثالث ومختبر أورفيل في برودواي.
7. تم إجراء أول دائرة كاملة في Wright Flyer III في Huffman Prairie في 20 سبتمبر 1904.
8. رحلة دائرية شهدها عاموس Root of Gleanings مع Bee Culture.


1908: عام ظهور الطائرة للجمهور

هذا الشرف هو بلا منازع: قام ويلبر وأورفيل رايت بأول رحلة جوية تعمل بالطاقة ، ومستمرة ، ومسيطر عليها ، وأثقل من الهواء في Kill Devil Hills ، نورث كارولينا في 17 ديسمبر 1903.

من هذه القصة

فيديو: رايت ب فوق مانهاتن ، 1912

فيديو: تيدي روزفلت يذهب للطيران

فيديو: اندفاعة عبر الغيوم ، 1912

هنري فارمان يقود سيارته Voisin Farman I في دائرة طولها كيلومتر واحد للفوز بجائزة Deutsche-Archdeacon في باريس ، 13 يناير 1908. أعضاء نادي Aero Club de France يلوحون بقبعاتهم. (NASM (SI 89-19606)) 4 يوليو 1908: جلين كيرتس ورفاقه يونيو علة الفوز بكأس Scientific American لرحلة طيران لمسافة ميل تقريبًا في هاموندسبورت ، نيويورك. (NASM A-516-A) جلس ويلبر رايت في سيارته رايت من النوع أ في مضمار سباق Hunaudieres بالقرب من لومان ، فرنسا ، أغسطس 1908 (NASM (2003-29080)) تجارب الطيران فوق LeMans ، فرنسا ، في أغسطس 1908 ، مع Wilbur Wright في الضوابط. (ناسم (SI 86-13505)) ويلبر رايت (على اليمين) يحصل على مساعدة في تفكيك سيارته من النوع "أ" من نوع رايت بعد رحلة جوية في ليمانز بفرنسا في 13 أغسطس 1908. (NASM (SI 93-7193)) تجمعت الحشود في إحدى رحلات ويلبر رايت عام 1908 فوق ليمانز ، فرنسا. (NASM (SI 76-1300)) أورفيل رايت يطير فوق فورت ماير ، فيرجينيا أثناء محاكمات الجيش ، 9 سبتمبر 1908 (USAF) في فورت ماير ، فيرجينيا ، ابن المصور كارل إتش كلودي ، الأب يشاهد طائرة رايت العسكرية أثناء تجارب الجيش في صيف عام 1908. (NASM (SI 85-10846)) Orville Wright تحلق فوق Fort Myer ، فيرجينيا ، أثناء محاكمات الجيش الأمريكي ، صيف 1908. (NASM (SI 95-8963)) سيتم عرض نسخة طبق الأصل من طراز Wright 1908 A - الطائرة التي أظهرها Orville Wright للجيش الأمريكي في Fort Myer ، فيرجينيا - يوم السبت ، 6 سبتمبر ، 2008 في احتفال الذكرى المئوية للطيران العسكري في أرلينغتون ، فيرجينيا. للحصول على التفاصيل ، قم بزيارة www.wrightexperience.com. (بول جلينشو)

معرض الصور

المحتوى ذو الصلة

ولكن على الرغم من أنهم نجحوا ، فقد أدركوا أن لديهم مسافة كبيرة ليقطعوها قبل أن يتمكنوا من الادعاء بتطوير آلة طيران عملية. لذلك واصلوا عملهم في مرعى أبقار دايتون في عامي 1904 و 1905. وبحلول خريف عام 1905 ، حولوا النجاح الهامشي لعام 1903 إلى حقيقة طائرة عملية قادرة على السفر لأميال عديدة في الهواء والبقاء عالياً لأكثر من ساعة في كل مرة. كان Wrights قلقًا بشأن نسخهم ، على الرغم من ذلك. غير مستعدين لكشف النقاب عن إنشائهم دون حماية براءة اختراع وعقد بيع موقّع ، ظل الأخوان على الأرض لمدة عامين ونصف العام التاليين أثناء محاولتهم تسويق اختراعهم.

لذلك ، مع بزوغ فجر عام 1908 ، لم يدرك أحد تقريبًا أن عصر الطيران المجنح قد بدأ منذ أكثر من أربع سنوات. وكان هذا على وشك أن يتغير. مع عقود بيع الطائرات لنقابة فرنسية والجيش الأمريكي أخيرًا ، كان Wrights على استعداد للطيران مرة أخرى في ذلك الربيع. عادوا إلى Kill Devil Hills مع نسخة معاد بناؤها من طائرتهم عام 1905 & # 8212 الآن تم تعديلها بمقاعد مستقيمة وأدوات تحكم ، ومقعد ثانٍ للراكب. في 14 مايو 1908 ، تناوب ويلبر وأورفيل مع تشارلز فورناس ، أحد ميكانيكاهم ، ليكون أول راكب طائرة في العالم.

بينما كان Wrights يستعدون لرحلاتهم العامة الأولى ، أخذ المجربون الآخرون في الهواء ، غالبًا مع حشود تشاهدهم مندهشة. في 13 يناير 1908 ، طار هنري فارمان سيارته Voisin Farman I في دائرة طولها كيلومتر واحد للفوز بجائزة Deutsche-Archdeacon التي تبلغ قيمتها 50000 فرنك. لقد كان ربيعًا كبيرًا لجمعية التجارب الجوية أيضًا. أسسها ألكسندر جراهام بيل ، وضمت AEA زوجًا من الشباب المتحمسين الكنديين ، فريدريك دبليو. & # 8220Casey & # 8221 Baldwin و J.A.D. مكوردي مع اثنين من الأمريكيين ، الملازم توماس سيلفريدج من الجيش الأمريكي وجلين هاموند كيرتس. قامت AEA ببناء سلسلة من ثلاث طائرات وحلقت في ذلك الربيع والصيف ، وبلغت ذروتها في رحلة Curtiss & # 8217s على متن الطائرة ذات السطحين June Bug في Hammondsport في 4 يوليو 1908. قطع ما يقرب من ميل في دقيقة واحدة و 42.5 ثانية ، وحقق الإنجاز للمجموعة كأس Scientific American. في وقت لاحق من ذلك الصيف ، سافر كيرتس إلى فورت ماير ، فيرجينيا ، حيث طار مع النقيب ت. بالدوين على متن المنطاد SC-1 المملوء بالهيدروجين ، والذي اشتراه الجيش.

بلغت الإثارة ذروتها في 8 أغسطس 1908 ، عندما قام ويلبر رايت بأول رحلة له على الملأ في مضمار سباق Hunaudieres ، على بعد خمسة أميال جنوب لومان ، فرنسا. على مدار الأسابيع العديدة التالية ، تصدر عناوين الصحف حول العالم برحلة مذهلة واحدة تلو الأخرى & # 8212 ، موضحًا مرة واحدة وإلى الأبد أن ادعاء Wrights & # 8217 الأولوية في اختراع الطائرة كان صحيحًا (كان هناك متشككون) ، وأن طائراتهم كانت قادرة على المنعطفات الضيقة ودرجة من التحكم مستحيلة مع الآلات الأخرى.

انضم أورفيل رايت إلى أخيه في دائرة الضوء في 3 سبتمبر 1908 ، عندما قام بأول رحلة طيران عامة له في فورت ماير. مثل ويلبر ، استمر في الطيران على مدى الأسبوعين التاليين ، حاملاً الركاب واستيفاء المعايير التي وضعها الجيش لشراء طائرة. وقعت المأساة في 17 سبتمبر ، عندما تحطم أورفيل في فورت ماير أثناء طيرانه مع سلفريدج ، الذي أصبح أول شخص يموت في حادث تحطم طائرة تعمل بالطاقة. تعافى أورفيل ، لكنه عاش مع الألم الناتج عن الحادث لبقية حياته.

كان العام المهم بعيدًا عن الانتهاء. في 16 أكتوبر ، قام الأمريكي صامويل فرانكلين كاودري (المعروف أيضًا باسم S.F. Cody) بأول رحلة في بريطانيا العظمى. بمجرد عودة أورفيل رايت للوقوف على قدميه ، انضم هو وشقيقته كاثرين إلى أخيهما في أوروبا. كانت Wrights الثلاثة الآن نخب القارة. سافر الرؤساء المتوجون والقادة السياسيون ونقباء الصناعة والأشخاص العاديون ليشهدوا معجزة الطيران. توج ويلبر هذا العام الاستثنائي برحلة تجاوزت 76 ميلاً في ساعتين و 18 دقيقة و 33 3/5 ثانية في 31 ديسمبر ، مما أكسبه كأس ميشلان وجائزة نقدية قدرها 20 ألف فرنك لأفضل رحلة عام 1908.

بحلول نهاية العام & # 8217s ، لم يشك أي شك في أن عصر الرحلة قد وصل ، وأن Wrights كانوا يقودون الطريق.

توم د. كراوتش كاتب سيرة رايت وأمين بارز في قسم الطيران بالمتحف الوطني للطيران والفضاء. تشمل كتبه The Bishop & # 8217s Boys: A Life of Wilbur و Orville Wright.

عن توم كراوتش

توم كراوتش هو أمين أول في قسم الطيران بالمتحف الوطني للطيران والفضاء. مؤرخ الرحلة المبكرة ، وهو مؤلف The Bishop’s Boys: A Life of Wilbur و Orville Wright.


التاريخ والمعلومات الرسمية

١٦ أبريل ١٨٦٧
ولد ويلبر رايت للقس ميلتون رايت وسوزان كاثرين كورنر رايت بالقرب من ميلفيل بولاية إنديانا. هو طفلهما الثالث وإخوته الأكبر سناً هم Reuchlin (مواليد 1861) ولورين (مواليد 1862).

4 يوليو - توفيت والدة ويلبر وأورفيل ، سوزان كاثرين كورنر رايت عن عمر يناهز 58 عامًا.

فصل المدرسة الثانوية المركزية لعام 1890 ، والذي تضمن كلا من أورفيل رايت (الرابع من اليسار ، الصف الخلفي) وبول لورانس دنبار (أقصى اليسار ، الصف الخلفي). صورة من مجموعة ويليام بريستون مايفيلد / مارفن كريستيان في تاريخ دايتون.


ائتمان الصورة: متحف سميثسونيان الوطني للطيران والفضاء

يحضر ويلبر وأورفيل المعرض الكولومبي العالمي في شيكاغو حيث يجذب معرض الطيران اهتمامهما.


رصيد الصورة: أرشيف NCR في Dayton History

يخترع أورفيل آلة حساب تتكاثر وتضيف.


رصيد الصورة: أرشيف NCR في Dayton History

1897-1898

13 مايو
يكتب ويلبر إلى أوكتاف تشانوت ، مهندس مدني ورائد طيران. تبدأ المراسلات صداقة مهمة تستمر حتى وفاة تشانوت في عام 1910.

26 يونيو
يلتقي أوكتاف تشانوت مع Wrights لأول مرة في دايتون.

28 أغسطس
وصل ويلبر وأورفيل إلى معسكرهما في كيتي هوك.

28 أغسطس
زميل أورفيل رايت ، بول لورانس دنبار ، يلقي خطابًا في غرفة طعام النساء في National Cash Register Company في 6 يناير 1903. صورة من أرشيف NCR في Dayton History.

كانون الثاني
رفض مجلس الذخائر والتحصين الأمريكي عرض Wrights بيع طائرتهم.

6 يناير
ينضم Wrights إلى Aero Club of America.

يسافر الإخوة إلى أوروبا للتفاوض على بيع طائرة رايت في الخارج. كل من Hart O. Berg و Flint & amp Company هم وكلاء لهم.

27 يناير
قدم Wrights محاولتهم إلى US Signal Corps لتزويد آلة طيران أثقل من الهواء ، تزن ما بين 1100 و 1250 رطلاً ، وتحمل راكبين ، وتطير بسرعة أربعين ميلاً في الساعة.

12 يناير
ينضم أورفيل وكاثرين إلى ويلبر في باريس.

كانون الثاني
تواصل شركة رايت وإخوان رايت مشاركتهم في دعاوى البراءات.

مارس
تأسست شركة رايت للمعارض ، مع روي كنابنشو كمدير

26 مارس - 5 مايو
أورفيل يدير مدرسة للتدريب على الطيران في مونتغمري ، ألاباما ، للطيارين الذين سيسافرون إلى شركة رايت للمعارض.

من 13 إلى 18 يونيو
يسافر فريق شركة رايت للمعارض في أول عرض لها في إنديانابوليس ، إنديانا. قامت شركة Wright ببناء مصنعها الخاص في شارع Coleman بالقرب من West Third Street في عام 1910. هذه المباني ، التي تضم أول مصنع طائرات في العالم ، هي الآن جزء من حديقة Dayton Aviation Heritage National Historical Park. صورة من أرشيف NCR في Dayton History.

12 مارس
يغادر ويلبر إلى أوروبا للإدلاء بشهادته في دعوى براءة اختراع رايت الفرنسية في باريس ولتدريب الطيارين في ألمانيا. نشرة Wright B تحلق فوق Huffman Prairie Flying Field في عام 1911. تجمع حشد صغير من الناس وبعض الأبقار بالقرب من الحظيرة لمشاهدة الرحلة. صورة من مجموعة ويليام بريستون مايفيلد / مارفن كريستيان في تاريخ دايتون.

يناير - أبريل
يشهد ويلبر وأورفيل في دعاوى انتهاك براءات الاختراع.

30 مايو
يموت ويلبر من حمى التيفود في دايتون. يمر موكب جنازة ويلبر رايت عبر بوابات مقبرة وودلاند في دايتون في 1 يونيو 1912. صورة من مجموعة ويليام بريستون مايفيلد / مارفن كريستيان في تاريخ دايتون.

10 فبراير
يغادر أورفيل وكاثرين إلى أوروبا في رحلة عمل ويعودان في 19 مارس.

27 مارس
يفيض نهر ميامي ويتسبب في أضرار جسيمة لمنزل عائلة رايت وممتلكاتها في دايتون. تلفت مجموعة Wrights من الصور الفوتوغرافية السالبة للألواح الزجاجية وكذلك سجلات الأعمال والطيران المبكرة. شارع ويليامز ، بالقرب من جسر وولف كريك ، خلال فيضان عام 1913. لاحظ كيف يغطي الماء امتداد الجسر. صورة من مجموعات تاريخ دايتون.

13 يناير
تحكم محكمة الاستئناف الدائرة في نيويورك لصالح شركة رايت في دعواها ضد شركة Herring-Curtiss Company و Glenn H. Curtiss.

أبريل
انتقل أورفيل وكاثرين والأسقف إلى هوثورن هيل الواقع في أوكوود ، إحدى ضواحي دايتون.

16 نوفمبر
تقدم شركة Wright شكوى ضد شركة Curtiss Airplane بسبب استمرارها في تصنيع واستخدام وبيع آلات الطيران التي تنتهك براءة اختراع رايت.

أبريل مايو
شارك أورفيل في دعاوى التعدي على براءات الاختراع.

شهر اغسطس
ذكرت مؤسسة سميثسونيان في تقريرها السنوي لعام 1914 أن مطار صموئيل بي لانغلي كان "أول طائرة قادرة على الطيران الحر المستمر مع رجل". أدى هذا البيان إلى الجدل بين أورفيل ومؤسسة سميثسونيان الذي لم يتم حله حتى عام 1942.

15 أكتوبر
يبيع Orville حصته في شركة Wright ولكنه يعمل كمهندس استشاري.

7 أغسطس
اندمجت شركة Wright مع شركة Glenn L. Martin لتصبح شركة Wright-Martin Aircraft Corporation. يعمل أورفيل كمهندس استشاري رئيسي.


محتويات

كان ويلبر وأورفيل رايت اثنين من سبعة أطفال ولدوا لميلتون رايت (1828-1917) ، من أصول إنجليزية وهولندية ، وسوزان كاثرين كورنر (1831-1889) ، من أصول ألمانية وسويسرية. [16] [17] تنحدر والدة ميلتون رايت ، كاثرين ريدر ، من سلف عائلة فاندربيلت وعائلة هوجوينوت جانو في نيو روشيل ، نيويورك. [18] ولد ويلبر بالقرب من ميلفيل بولاية إنديانا عام 1867 أورفيل في دايتون ، أوهايو عام 1871. ولم يتزوج الأخوان مطلقًا.الأخوان رايت الآخرون هم Reuchlin (1861–1920) ، لورين (1862–1939) ، كاثرين (1874-1929) ، وتوأم أوتيس وإيدا (من مواليد 1870 ، ماتوا في طفولتهم). يعود أصل الأب المباشر إلى صموئيل رايت (مواليد 1606 في إسكس ، إنجلترا) الذي أبحر إلى أمريكا واستقر في ماساتشوستس عام 1636. [19]

لم يكن لدى أي من أطفال رايت أسماء متوسطة. وبدلاً من ذلك ، حاول والدهم جاهداً منحهم أسماء أولية مميزة. تم تسمية ويلبر على اسم ويلبور فيسك وأورفيل لأورفيل ديوي ، وكلاهما من رجال الدين الذين أعجبهم ميلتون رايت. [20] كانوا "ويل" و "أورف" لأصدقائهم وفي دايتون ، عرفهم جيرانهم ببساطة على أنهم "أبناء الأسقف" أو "أولاد الأسقف".

بسبب منصب والدهم كأسقف في كنيسة الإخوة المتحدون في المسيح ، كان يسافر كثيرًا ويتنقل الأخوان - اثني عشر مرة قبل أن يعودوا نهائيًا إلى دايتون في عام 1884. مطرود. [21] في عام 1878 عندما كانت الأسرة تعيش في سيدار رابيدز بولاية أيوا ، أحضر والدهم لعبة هليكوبتر إلى المنزل لابنيه الأصغر. اعتمد الجهاز على اختراع رائد الطيران الفرنسي ألفونس بينود. مصنوع من الورق والخيزران والفلين مع شريط مطاطي لتدوير الدوار ، وكان طوله حوالي 1 قدم (30 سم). ولعب بها ويلبر وأورفيل حتى انكسرت ، ثم قاموا ببناء منطقتهم الخاصة. [22] في السنوات اللاحقة ، أشاروا إلى تجربتهم مع اللعبة باعتبارها شرارة اهتمامهم بالطيران. [13] (ص 56-57)

التحق الشقيقان بالمدرسة الثانوية ، لكنهما لم يحصلوا على شهادات. أدى انتقال العائلة المفاجئ في عام 1884 من ريتشموند بولاية إنديانا إلى دايتون بولاية أوهايو ، حيث عاشت العائلة خلال سبعينيات القرن التاسع عشر ، إلى منع ويلبر من الحصول على شهادته بعد إنهاء أربع سنوات من المدرسة الثانوية. تم منح الدبلوم بعد وفاته إلى ويلبر في 16 أبريل 1994 ، والذي كان سيصادف عيد ميلاده الـ 127. [23]

في أواخر عام 1885 أو أوائل عام 1886 ، أصيب ويلبر في وجهه بعصا الهوكي أثناء لعبه لعبة التزحلق على الجليد مع الأصدقاء ، مما أدى إلى فقدان أسنانه الأمامية. كان نشيطًا ورياضيًا حتى ذلك الحين ، وعلى الرغم من أن إصاباته لم تظهر شديدة بشكل خاص ، فقد انسحب. كان قد خطط لحضور جامعة ييل. بدلاً من ذلك ، أمضى السنوات القليلة التالية في المنزل بشكل كبير. خلال هذا الوقت ، اعتنى بوالدته ، التي كانت مريضة بمرض السل ، وقرأ على نطاق واسع في مكتبة والده وساعد باقتدار والده خلال أوقات الجدل داخل الكنيسة الأخوية ، [11] (ص 164) لكنه أعرب أيضًا عن عدم ارتياحه بشأن افتقاره إلى نفسه. من الطموح. [13] (الصفحة 130)

ترك أورفيل المدرسة الثانوية بعد سنته الأولى ليبدأ عملًا للطباعة في عام 1889 ، بعد أن صمم وبنى مطبعته الخاصة بمساعدة ويلبر. انضم ويلبر إلى المطبعة ، وفي آذار (مارس) أطلق الأخوان صحيفة أسبوعية ، The ويست سايد نيوز. أدرجت الإصدارات اللاحقة Orville كناشر و Wilbur كمحرر على إعلان التسمية الرئيسية. في أبريل 1890 قاموا بتحويل الصحيفة إلى يومية ، العنصر المسائي، لكنها استمرت أربعة أشهر فقط. ثم ركزوا على الطباعة التجارية. كان أحد عملائهم هو صديق أورفيل وزميله ، بول لورانس دنبار ، الذي ارتقى إلى شهرة دولية باعتباره شاعرًا وكاتبًا أمريكيًا من أصل أفريقي رائد. لفترة وجيزة ، طبع Wrights ملف دايتون تاتلر، وهي صحيفة أسبوعية يحررها دنبار. [24]

الاستفادة من جنون الدراجات الوطني (مدفوعًا باختراع دراجة الأمان ومزاياها الجوهرية على تصميم فارث بنس واحد) ، في ديسمبر 1892 افتتح الأخوان متجرًا للإصلاح والمبيعات (Wright Cycle Exchange ، لاحقًا شركة Wright Cycle Company) وفي عام 1896 بدأوا في تصنيع علامتهم التجارية الخاصة. [25] استخدموا هذا المسعى لتمويل اهتمامهم المتزايد بالطيران. في أوائل أو منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر ، شاهدوا مقالات في الصحف أو المجلات وربما صورًا للانزلاق الدرامي الذي قام به أوتو ليلينثال في ألمانيا.

جلب عام 1896 ثلاثة أحداث طيران مهمة. في مايو ، نجح سكرتير مؤسسة سميثسونيان ، صامويل لانجلي ، في قيادة طائرة بدون طيار تعمل بالبخار ذات أجنحة ثابتة. في منتصف العام ، جمع المهندس أوكتاف تشانوت ، وهو مهندس في شيكاغو وسلطة الطيران ، عدة رجال اختبروا أنواعًا مختلفة من الطائرات الشراعية فوق الكثبان الرملية على طول شاطئ بحيرة ميشيغان. في أغسطس ، قُتل ليلينثال في غرق طائرته الشراعية. [26] استقرت هذه الأحداث في أذهان الإخوة ، وخاصة وفاة ليلينثال. استشهد الأخوان رايت في وقت لاحق بوفاته على أنها النقطة التي بدأ فيها اهتمامهم الجاد بأبحاث الطيران. [27] قال ويلبر ، "كان ليلينثال بلا شك أعظم السلائف ، والعالم مدين له بدين كبير." [27] في مايو 1899 ، كتب ويلبر رسالة [28] إلى مؤسسة سميثسونيان يطلب فيها معلومات ومنشورات حول علم الطيران. [29] بالاعتماد على أعمال السير جورج كايلي ، وتشانوت ، وليلينثال ، وليوناردو دافنشي ، ولانجلي ، بدأوا تجاربهم الجوية الميكانيكية في ذلك العام.

قدم الأخوان رايت دائمًا صورة موحدة للجمهور ، وشاركوا بالتساوي في الفضل في اختراعهم. لاحظ مؤلفو السيرة الذاتية أن ويلبر أخذ زمام المبادرة في 1899-1900 ، حيث كتب عن "آلة" و "خططي" قبل أن يصبح أورفيل متورطًا بعمق عندما أصبح الشخص الأول المفرد هو الجمع "نحن" و "لدينا". يؤكد المؤلف جيمس توبين ، "من المستحيل أن نتخيل أورفيل ، مشرقًا كما كان ، يزود القوة الدافعة التي بدأت عملهم وواصلت انتقاله من الغرفة الخلفية لمتجر في أوهايو إلى المؤتمرات مع الرأسماليين والرؤساء والملوك. ويل. فعل ذلك وكان القائد من البداية حتى النهاية ". [30]

أفكار حول السيطرة

على الرغم من مصير ليلينثال ، فضل الأخوان استراتيجيته: التدرب على الطيران الشراعي لإتقان فن التحكم قبل محاولة الطيران بمحرك. عززت وفاة رائد الطيران البريطاني بيرسي بيلشر في حادث تحطم شراعي معلق آخر في أكتوبر 1899 رأيهم بأن الطريقة الموثوقة للتحكم في الطيار كانت مفتاح رحلة ناجحة وآمنة. في بداية تجاربهم ، اعتبروا السيطرة على أنها الجزء الثالث الذي لم يتم حله من "مشكلة الطيران". لقد اعتقدوا أن المعرفة الواعدة بالمسألتين الأخريين - الأجنحة والمحركات - موجودة بالفعل. [13] (ص 166)

وهكذا اختلفت خطة الأخوين رايت بشكل حاد عن الممارسين الأكثر خبرة في ذلك الوقت ، ولا سيما Ader و Maxim و Langley ، الذين قاموا جميعًا ببناء محركات قوية ، وربطها بهياكل الطائرات المجهزة بأجهزة تحكم غير مختبرة ، ومن المتوقع أن تنطلق في الهواء دون سابق إنذار. تجربة الطيران. على الرغم من موافقته على فكرة Lilienthal للممارسة ، رأى Wrights أن طريقته في التوازن والتحكم عن طريق تغيير وزن جسمه كانت غير كافية. [31] كانوا مصممين على إيجاد شيء أفضل.

على أساس الملاحظة ، خلص ويلبر إلى أن الطيور غيرت زاوية نهايات أجنحتها لتجعل أجسادها تتدحرج يمينًا أو يسارًا. [32] قرر الأخوان أن هذه ستكون أيضًا طريقة جيدة لآلة طيران لتتحول - إلى "بنك" أو "تنحني" إلى المنعطف تمامًا مثل الطائر - تمامًا مثل شخص يركب دراجة ، وهي تجربة قاموا بها كانت مألوفة تمامًا. وبنفس القدر من الأهمية ، كانوا يأملون أن تمكن هذه الطريقة من الانتعاش عندما تميل الرياح الآلة إلى جانب واحد (التوازن الجانبي). لقد حيروا حول كيفية تحقيق نفس التأثير مع الأجنحة الاصطناعية واكتشفوا في النهاية التفاف الجناح عندما قام ويلبر بلف صندوق أنبوب داخلي طويل في متجر الدراجات. [33]

اعتبر محققون آخرون في مجال الطيران أن الرحلة لا تختلف كثيرًا عن الحركة السطحية ، باستثناء أن السطح سيكون مرتفعًا. لقد فكروا من حيث دفة السفينة للتوجيه ، بينما ظلت الآلة الطائرة مستوية بشكل أساسي في الهواء ، كما فعل قطار أو سيارة أو سفينة على السطح. بدت فكرة الانحناء أو التدحرج إلى أحد الجانبين إما غير مرغوب فيها أو لم تدخل في تفكيرهم. [13] (ص 167–168) سعى بعض هؤلاء المحققين الآخرين ، بما في ذلك لانجلي وشانوت ، إلى تحقيق المثل الأعلى بعيد المنال المتمثل في "الاستقرار المتأصل" ، معتقدين أن قائد الآلة الطائرة لن يكون قادرًا على الاستجابة بسرعة كافية لاضطرابات الرياح لاستخدام ميكانيكي ضوابط فعالة. من ناحية أخرى ، أراد الأخوان رايت أن يتمتع الطيار بالسيطرة المطلقة. [13] (ص 168–169) لهذا السبب ، لم تقدم تصميماتهم المبكرة أي تنازلات تجاه الاستقرار الداخلي (مثل الأجنحة ثنائية السطوح). لقد صمموا عن عمد أول نشرة إعلانية تعمل بالطاقة عام 1903 بأجنحة متدلية ، وهي بطبيعتها غير مستقرة ، ولكنها أقل عرضة للاضطراب من الرياح العرضية العاصفة.

نحو الرحلة

في 27 يوليو 1899 ، اختبر الأخوان تشويه الجناح عن طريق بناء طائرة ورقية ذات سطحين وطيرانها بطول 5 أقدام (1.5 متر) وجناح منحنٍ بقطعة وتر 1 قدم (0.30 م). عندما تكون الأجنحة ملتوية أو ملتوية ، فإن الحافة الخلفية الملتوية تنتج قوة رفع أكبر من الجناح المقابل ، مما تسبب في حركة متدحرجة. تم التحكم في الالتواء بأربعة خطوط بين الطائرة الورقية والعصي المتقاطعة التي يحملها نشرة الطائرة الورقية. في المقابل ، كانت الطائرة الورقية تحت السيطرة الجانبية. [34]

في عام 1900 ، ذهب الأخوان إلى كيتي هوك بولاية نورث كارولينا لبدء تجارب الطيران الشراعي المأهولة. في رده على رسالة ويلبر الأولى ، اقترح أوكتاف تشانوت ساحل وسط المحيط الأطلسي لنسيمه المنتظم وسطح هبوطه الرملي الناعم. طلب ويلبر أيضًا بيانات مكتب الطقس الأمريكي وفحصها ، واتخذ قرارًا بشأن كيتي هوك [35] [36] بعد تلقي معلومات من خبير الأرصاد الجوية الحكومي المتمركز هناك. [37] [38] بالرغم من أن كيتي هوك كانت بعيدة ، إلا أنها كانت أقرب إلى دايتون من الأماكن الأخرى التي اقترحها تشانوت ، بما في ذلك كاليفورنيا وفلوريدا. منحتهم البقعة أيضًا الخصوصية من المراسلين ، الذين حولوا تجارب تشانوت عام 1896 في بحيرة ميشيغان إلى شيء من السيرك. زارهم Chanute في المخيم كل موسم من 1901 إلى 1903 وشاهد تجارب الطيران الشراعي ، ولكن ليس الرحلات الجوية.

الطائرات الشراعية

استند Wrights في تصميم طائرتهم الورقية والطائرات الشراعية بالحجم الكامل إلى العمل الذي أنجزه رواد الطيران الآخرون في تسعينيات القرن التاسع عشر. لقد تبنوا التصميم الأساسي للطائرة الشراعية المعلقة ذات السطحين Chanute-Herring ("ذات الطابقين" كما أطلق عليها Wrights) ، والتي طارت جيدًا في تجارب 1896 بالقرب من شيكاغو ، واستخدمت بيانات الطيران على المصعد التي نشرها أوتو ليلينثال. صمم The Wrights الأجنحة مع حدبة ، وهو انحناء للسطح العلوي.

لم يكتشف الاخوة هذا المبدأ بل استفادوا منه. تمت مناقشة الرفع الأفضل لسطح محدب مقارنة بالسطح المستوي علميًا لأول مرة بواسطة السير جورج كايلي. استخدم Lilienthal ، الذي درس Wrights أعماله بعناية ، أجنحة محدبة في طائراته الشراعية ، مما يثبت في الرحلة ميزة على الأسطح المسطحة. تم تثبيت القوائم الخشبية بين جناحي طائرة Wright الشراعية بواسطة الأسلاك في نسختها الخاصة من جمال Pratt المعدّل من Chanute ، وهو تصميم لبناء الجسور استخدمه في طائرته الشراعية ذات السطحين (التي تم بناؤها في البداية على شكل طائرة ثلاثية). صعدت Wrights المصعد الأفقي أمام الأجنحة بدلاً من الخلف ، معتقدين على ما يبدو أن هذه الميزة ستساعد في تجنب أو حمايتهم من الانزلاق والانهيار مثل ذلك الذي قتل Lilienthal. [11] (ص 73) اعتقد ويلبر خطأً أن الذيل ليس ضروريًا ، [39] وأن أول طائرتين شراعيين لم يكن بهما واحد.

وفقًا لبعض كتاب السيرة الذاتية لرايت ، ربما قام ويلبر بكل الرحلات الشراعية حتى عام 1902 ، ربما لممارسة سلطته كأخ أكبر ولحماية أورفيل من الأذى لأنه لم يرغب في أن يشرح لوالدهم ، الأسقف رايت ، إذا أصيب أورفيل. [40] [13] (ص 198)

الإحصاءات الحيوية للطائرة الشراعية [41]
جناحيها جناح الطائرة وتر تقوس ابعاد متزنة طول وزن
1900 17 قدم 6 بوصة (5.33 م) 165 قدمًا مربعة (15 م 2) 5 قدم (2 م) 1/20 3.5:1 11 قدم 6 بوصة (3.51 م) 52 رطلاً (24 كجم)
1901 22 قدم (7 م) 290 قدم مربع (27 م 2) 7 قدم (2.1 م) 1/12,*1/19 3:1 14 قدم (4.3 م) 98 رطلاً (44 كجم)
1902 32 قدمًا 1 بوصة (9.78 م) 305 قدم مربع (28 م 2) 5 قدم (1.5 م) 1/20–1/24 6.5:1 17 قدم (5.2 م) 112 رطلاً (51 كجم)

* (تسبب هذا الجنيح في مشاكل ثبات شديدة قام Wrights بتعديل الحدبة في الموقع.)

طار الأخوان بالطائرة الشراعية لبضعة أيام فقط في أوائل خريف عام 1900 في كيتي هوك. في الاختبارات الأولى ، ربما في 3 أكتوبر ، كان ويلبر على متن الطائرة بينما كانت الطائرة الشراعية تحلق كطائرة ورقية ليست بعيدة عن الأرض مع رجال في الأسفل ممسكين بحبال. [13] (ص 188 - 189) كانت معظم اختبارات الطائرات الورقية بدون طيار ، مع أكياس الرمل أو السلاسل وحتى صبي محلي كصابورة. [42]

اختبروا تسدية الجناح باستخدام حبال تحكم من الأرض. تم اختبار الطائرة الشراعية أيضًا بدون طيار أثناء تعليقها من برج صغير محلي الصنع. قام ويلبر ، ولكن ليس أورفيل ، بحوالي اثنتي عشرة عملية انزلاق حر في يوم واحد فقط ، 20 أكتوبر. بالنسبة لتلك الاختبارات ، قطع الأخوان مسافة أربعة أميال (6 كم) جنوبًا إلى تلال كيل ديفيل ، وهي مجموعة من الكثبان الرملية يصل ارتفاعها إلى 100 قدم ( 30 م) عالية (حيث أقاموا معسكرًا في كل من السنوات الثلاث التالية). على الرغم من أن مصعد الطائرة الشراعية كان أقل من المتوقع ، فقد تم تشجيع الأخوين لأن المصعد الأمامي للمركبة كان يعمل بشكل جيد ولم يتعرضوا لأي حوادث. ومع ذلك ، فإن العدد القليل من الانزلاقات الحرة يعني أنها لم تكن قادرة على إعطاء اختبار حقيقي لتشويه الأجنحة.

استلقى الطيار بشكل مسطح على الجناح السفلي ، كما هو مخطط ، لتقليل السحب الديناميكي الهوائي. مع انتهاء الانزلاق ، كان من المفترض أن ينزل الطيار نفسه إلى وضع عمودي من خلال فتحة في الجناح وأن يهبط على قدميه مع لف ذراعيه فوق الإطار. لكن في غضون بضع انزلاقات ، اكتشفوا أن الطيار يمكن أن يظل منبطحًا على الجناح ، رأسًا على عقب ، دون خطر لا داعي له عند الهبوط. قاموا بجميع رحلاتهم في هذا الموقف على مدى السنوات الخمس المقبلة.

قبل العودة إلى كيتي هوك في صيف عام 1901 ، نشر ويلبر مقالتين بعنوان "زاوية الوقوع" في مجلة الطيران، و "الوضع الأفقي أثناء الطيران الشراعي" في Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. أحضر الأخوان جميع المواد التي اعتقدوا أنها ضرورية لتحقيق الاكتفاء الذاتي في Kitty Hawk. إلى جانب العيش في الخيام مرة أخرى ، قاموا ببناء ورشة عمل مشتركة وحظيرة طائرات. بطول 25 قدمًا (7.6 مترًا) وعرض 16 قدمًا (4.9 مترًا) ، فتحت الأطراف لأعلى للوصول بسهولة بالطائرة الشراعية. [34]: 129-130

على أمل تحسين الرفع ، قاموا ببناء طائرة شراعية 1901 بجناح أكبر بكثير وقاموا بعشرات الرحلات في شهري يوليو وأغسطس لمسافات من 50 إلى 400 قدم (15 إلى 122 مترًا). [43] توقفت الطائرة الشراعية عدة مرات ، لكن تأثير المظلة للمصعد الأمامي سمح لويلبر بهبوط مسطح آمن ، بدلاً من الغوص في الأنف. ربطت هذه الحوادث Wrights بقوة أكبر إلى الكنارد التصميم ، الذي لم يتخلوا عنه حتى عام 1910. ومع ذلك ، فإن الطائرة الشراعية تسبب في خيبة أمل كبيرة. أنتج فقط حوالي ثلث الرفع المحسوب وأحيانًا يشير عكس الاتجاه المقصود للانعطاف - وهي مشكلة عُرفت لاحقًا باسم الانعراج المعاكس - عندما استخدم ويلبر أداة التحكم في التفاف الجناح. في رحلته إلى الوطن ، قال ويلبر المحزن بشدة لأورفيل أن الرجل لن يطير خلال ألف عام. [44]

أدى الرفع الضعيف للطائرات الشراعية إلى التشكيك في دقة بيانات Lilienthal ، بالإضافة إلى "معامل Smeaton" لضغط الهواء ، وهي القيمة التي كانت مستخدمة لأكثر من 100 عام وكانت جزءًا من المعادلة المقبولة للرفع.

L = الرفع بالجنيه
ك = معامل ضغط الهواء (معامل سميتون)
S = المساحة الإجمالية لسطح الرفع بالأقدام المربعة
V = السرعة (الرياح المعاكسة بالإضافة إلى سرعة الأرض) بالأميال في الساعة
جإل = معامل الرفع (يختلف حسب شكل الجناح)

استخدم Wrights هذه المعادلة لحساب مقدار الرفع الذي سينتجه الجناح. على مر السنين ، تم قياس مجموعة متنوعة من القيم لمعامل Smeaton Chanute الذي تم تحديده حتى 50 منهم. عرف ويلبر أن لانجلي ، على سبيل المثال ، استخدم عددًا أقل من الرقم التقليدي. عازمًا على تأكيد قيمة Smeaton الصحيحة ، أجرى ويلبر حساباته الخاصة باستخدام القياسات التي تم جمعها خلال الطائرة الورقية والرحلات المجانية لطائرة شراعية 1901. أظهرت نتائجه بشكل صحيح أن المعامل كان قريبًا جدًا من 0.0033 (مشابه للعدد الذي استخدمه لانغلي) ، وليس 0.0054 التقليدي ، والذي من شأنه أن يبالغ بشكل كبير في الارتفاع المتوقع. [45] (ص 220 - 221)

قرر الأخوان معرفة ما إذا كانت بيانات Lilienthal لمعاملات الرفع صحيحة. لقد ابتكروا جهازًا تجريبيًا يتكون من عجلة دراجة دوارة بحرية مثبتة أفقيًا أمام مقود الدراجة. تناوب الأخوان على تحريك الدراجة بقوة ، مما أدى إلى تدفق الهواء على العجلة الأفقية. تم إرفاقه عموديًا بالعجلة عبارة عن جنيح ولوح مسطح مثبت على بعد 90 درجة. عندما يمر الهواء من الجنيح ، فإن الرفع الذي يولده ، إذا لم يتم معارضة ، سيؤدي إلى تدوير العجلة.

تم توجيه اللوح المسطح بحيث يدفع سحبها العجلة في الاتجاه المعاكس للجناح. صُنع الجنيح والصفيحة المسطحة بأحجام محددة بحيث ، وفقًا لقياسات Lilienthal ، فإن الرفع الناتج عن الجنيح سوف يوازن تمامًا السحب الناتج عن اللوحة المسطحة ولن تدور العجلة. ومع ذلك ، عندما اختبر الأخوان الجهاز ، العجلة فعلت منعطف أو دور. أكدت التجربة شكوكهم في أن إما معامل Smeaton القياسي أو معاملات Lilienthal للرفع والسحب - أو جميعها - كانت خاطئة. [46] [45] (ص 221 - 222)

ثم قاموا ببناء نفق هوائي بطول ستة أقدام (1.8 متر) في متجرهم ، وبين أكتوبر وديسمبر 1901 أجروا اختبارات منهجية على عشرات الأجنحة المصغرة. [47] بدت "الأرصدة" التي ابتكروها وركبوها داخل النفق لتثبيت الأجنحة بدت بدائية ، ومصنوعة من قضبان الدراجات والخردة المعدنية ، لكنها كانت "مهمة لتحقيق النجاح النهائي للأخوين رايت مثلها مثل الطائرات الشراعية." [45] (ص 225) سمحت الأجهزة للأخوين بموازنة الرفع ضد السحب وحساب أداء كل جناح بدقة. يمكنهم أيضًا معرفة الأجنحة التي تعمل بشكل جيد أثناء نظرهم من خلال نافذة المشاهدة في الجزء العلوي من النفق. أسفرت الاختبارات عن مجموعة من البيانات القيمة لم تكن معروفة من قبل وأظهرت أن الرفع السيئ للطائرات الشراعية لعامي 1900 و 1901 كان بالكامل بسبب قيمة Smeaton غير الصحيحة ، وأن بيانات Lilienthal المنشورة كانت دقيقة إلى حد ما بالنسبة للاختبارات التي أجراها. [46] [45] (ص 226)

قبل الاختبارات التفصيلية لنفق الرياح ، سافر ويلبر إلى شيكاغو بدعوة من تشانوت لإلقاء محاضرة على جمعية المهندسين الغربية في 18 سبتمبر 1901. وقد قدم تقريرًا شاملاً حول تجارب الطائرات الشراعية 1900–1901 واستكمل حديثه بشريحة فانوس. عرض الصور. كان خطاب ويلبر هو الحساب العام الأول لتجارب الأخوين. [48] ​​تم نشر تقرير في مجلة من المجتمع ، والذي تم نشره بشكل منفصل كمنشور بعنوان بعض تجارب الطيران في طباعة 300 نسخة. [49]

أجرى Lilienthal اختبارات "ذراع الدوران" على عدد قليل فقط من أشكال الأجنحة ، وافترض Wrights خطأً أن البيانات ستنطبق على أجنحتهم ، التي كان لها شكل مختلف.اتخذ Wrights خطوة كبيرة إلى الأمام وأجروا اختبارات أساسية على نفق الرياح على 200 جناح من نماذج مصغر للعديد من الأشكال ومنحنيات الجنيح ، تليها اختبارات مفصلة على 38 منهم. كان الاكتشاف المهم هو الاستفادة من الأجنحة الأطول الأضيق: من منظور الطيران ، الأجنحة ذات نسبة العرض إلى الارتفاع الأكبر (طول الجناح مقسومًا على الوتر - البعد الأمامي للجناح). قدمت هذه الأشكال نسبة رفع إلى سحب أفضل بكثير من الأجنحة الأكثر صلابة التي جربها الأخوان حتى الآن. بهذه المعرفة ، ورقم Smeaton الأكثر دقة ، صمم Wrights طائرة شراعية 1902.

وصف كاتب السيرة فريد هوارد اختبارات نفق الرياح ، التي أجريت في الفترة من أكتوبر إلى ديسمبر 1901 ، بأنها "أكثر تجارب الطيران أهميةً وإثمارًا على الإطلاق في وقت قصير جدًا باستخدام القليل من المواد وبتكلفة قليلة جدًا". [51] في سبتمبر 1908 مجلة القرن في مقال ، أوضح Wrights ، "الحسابات التي استندت إليها جميع آلات الطيران كانت غير موثوقة ، و. كانت كل تجربة تتلمس طريقها في الظلام. لقد وضعناها كلها جانبًا وقررنا الاعتماد كليًا على تحقيقاتنا الخاصة." [52]

كان لجناح الطائرة الشراعية لعام 1902 جناح انسيابي مسطح ، حيث تم تقليل الحدبة إلى نسبة 1 في 24 ، على عكس الجناح السميك السابق. تم تحقيق نسبة العرض إلى الارتفاع الأكبر من خلال زيادة جناحيها وتقصير الوتر. كان للطائرة الشراعية أيضًا ميزة هيكلية جديدة: دفة رأسية خلفية ثابتة ، والتي كان الأخوان يأملان في القضاء على مشاكل الانعطاف. ومع ذلك ، واجهت الطائرة الشراعية عام 1902 مشكلة في الرياح المستعرضة والانعطافات شديدة الانحدار ، عندما تصاعدت في بعض الأحيان إلى الأرض - وهي ظاهرة أطلق عليها الأخوان "حفر الآبار". وفقًا لكومبس ، "لقد علموا أنه عندما تم وضع الطائرة الشراعية في وقت سابق عام 1901 ، فإنها ستبدأ في الانزلاق جانبيًا عبر الهواء ، وإذا تركت الحركة الجانبية دون تصحيح ، أو حدثت بسرعة كبيرة ، فإن الطائرة الشراعية ستدخل في حركة محورية غير خاضعة للرقابة. الآن ، مع إضافة الزعانف الرأسية لتصحيح ذلك ، تحركت الطائرة الشراعية مرة أخرى في حركة محورية ، ولكن في الاتجاه المعاكس ، مع تأرجح الأنف لأسفل. " [34]: 149158–168

يبدو أن أورفيل تخيل أن الدفة الثابتة قاومت تأثير الانحناء التصحيحي للجناح عند محاولة التسوية من منعطف. كتب في مذكراته أنه في ليلة 2 أكتوبر ، "درست دفة عمودية جديدة". قرر الأخوان بعد ذلك جعل الدفة الخلفية متحركة لحل المشكلة. [53] قاموا بتعليق الدفة وربطها بـ "مهد" الطيار الملتوي ، لذا فإن حركة واحدة قام بها الطيار تتحكم في وقت واحد في انثناء الجناح وانحراف الدفة. قام الجهاز بجعل الحافة الخلفية للدفة تنحرف بعيدًا عن أي طرف من الأجنحة يحتوي على قدر أكبر من السحب (والرفع) بسبب الالتواء. مكّن الضغط المعاكس الناتج عن تدوير الدفة من انثناء الجناح التصحيحي لاستعادة مستوى الطيران بشكل موثوق بعد الانعطاف أو اضطراب الرياح. علاوة على ذلك ، عندما انحرفت الطائرة الشراعية في منعطف ، تغلب ضغط الدفة على تأثير السحب التفاضلي ووجه مقدمة الطائرة في اتجاه الانعطاف ، مما أدى إلى التخلص من الانعراج المعاكس.

باختصار ، اكتشف Wrights الغرض الحقيقي من الدفة العمودية المتحركة. لم يكن دورها تغيير اتجاه الرحلة ، كما تفعل الدفة في الإبحار ، ولكن بدلاً من ذلك ، لتوجيه أو محاذاة الطائرة بشكل صحيح أثناء المنعطفات المصرفية وعند التسوية من المنعطفات واضطرابات الرياح. [54] الدوران الفعلي - التغيير في الاتجاه - تم من خلال التحكم في الانقلاب باستخدام التفاف الجناح. ظلت المبادئ كما هي عندما حلت الجنيحات محل تشويه الأجنحة.

من خلال أسلوبهم الجديد ، حقق Wrights سيطرة حقيقية بالتناوب لأول مرة في 9 أكتوبر ، وهو معلم رئيسي. من 20 سبتمبر حتى الأسابيع الأخيرة من أكتوبر ، طاروا أكثر من ألف رحلة. كان الأطول يصل إلى 26 ثانية ، والأطول أكثر من 600 قدم (180 مترًا). بعد أن أظهر الأخوان قوة الرفع والسيطرة والاستقرار ، حولوا تركيزهم الآن إلى مشكلة السلطة. [34]: 161،171–175

وهكذا تطور التحكم ثلاثي المحاور: التفاف الجناح للفة (الحركة الجانبية) ، والمصعد الأمامي للميل (لأعلى ولأسفل) والدفة الخلفية للانعراج (جنبًا إلى جنب). في 23 مارس 1903 ، تقدمت شركة Wrights بطلب للحصول على براءة اختراعهم الشهيرة لـ "Flying Machine" ، بناءً على طائرتهم الشراعية الناجحة 1902. يعتقد بعض مؤرخي الطيران أن تطبيق نظام التحكم في الطيران ثلاثي المحاور على طائرة شراعية 1902 كان مساويًا أو أكثر أهمية من إضافة القوة إلى 1903 فلاير. يؤكد بيتر جاكاب من مؤسسة سميثسونيان أن كمال الطائرة الشراعية عام 1902 يمثل بشكل أساسي اختراع الطائرة. [55] [11] (ص 183 - 184)

إضافة القوة

بالإضافة إلى تطوير معادلة الرفع ، طور الأخوان أيضًا معادلة السحب. إنه من نفس شكل معادلة الرفع ، باستثناء أن معامل السحب يحل محل معامل الرفع ، حساب السحب بدلاً من الرفع. استخدموا هذه المعادلة للإجابة على السؤال ، "هل هناك قوة كافية في المحرك لإنتاج قوة دفع كافية للتغلب على سحب الإطار الكلي." على حد تعبير كومبس. ثم قام فريق Wrights بعد ذلك بقياس قوة السحب بالأرطال على أجزاء مختلفة من طائراتهم ، بما في ذلك قوة سحب كل جناح من أجنحة الطائرة ذات السطحين في وضع مستوي في سرعات الرياح المعروفة. كما ابتكروا صيغة لنسبة القوة إلى الوزن والمروحة الكفاءة التي من شأنها أن تجيب عما إذا كان بإمكانهم تزويد المراوح بالقوة اللازمة لتوصيل قوة الدفع للحفاظ على الرحلة أم لا. حتى أنهم قاموا بحساب قوة دفع مراوحهم في حدود 1 في المائة من الدفع الذي تم تسليمه بالفعل. "[34]: 181-186367 –375

في عام 1903 قام الأخوان ببناء المحرك الكهربائي رايت فلاير، باستخدام موادهم المفضلة للبناء ، خشب التنوب ، [56] خشب قوي وخفيف الوزن ، وشاش برايد أوف ويست لأغطية الأسطح. قاموا أيضًا بتصميم ونحت مراوحهم الخشبية الخاصة ، وكان لديهم محرك بنزين مصمم لهذا الغرض في متجر دراجاتهم. لقد اعتقدوا أن تصميم المروحة سيكون أمرًا بسيطًا ويهدف إلى تكييف البيانات من بناء السفن. ومع ذلك ، لم يكشف بحث مكتبتهم عن أي صيغ محددة للمراوح البحرية أو الجوية ، ووجدوا أنفسهم بلا نقطة انطلاق مؤكدة. ناقشوا وناقشوا السؤال ، في بعض الأحيان بحرارة ، حتى استنتجوا أن مروحة الطيران هي أساسًا جناح يدور في المستوى الرأسي. [45] (ص242-243) على هذا الأساس ، استخدموا بيانات من المزيد من اختبارات نفق الرياح لتصميم مراوحهم. كانت الشفرات النهائية بطول يزيد قليلاً عن ثمانية أقدام ، وهي مصنوعة من ثلاث طبقات من خشب التنوب الملصق. قررت شركة Wrights استخدام مراوح "دافعة" مزدوجة (دوران معاكس لإلغاء عزم الدوران) ، والتي تعمل على كمية أكبر من الهواء مقارنة بمروحة واحدة بطيئة نسبيًا ولا تزعج تدفق الهواء فوق الحافة الأمامية للأجنحة.

قام ويلبر بعمل إدخال في مارس 1903 في دفتر ملاحظاته يشير إلى أن النموذج الأولي للمروحة كان فعالاً بنسبة 66٪. أظهرت اختبارات أنفاق الرياح الحديثة على مراوح إعادة الإنتاج عام 1903 أنها كانت أكثر كفاءة بنسبة 75٪ في ظل ظروف الرحلات الأولى ، وهو "إنجاز رائع" ، وبلغت كفاءة الذروة في الواقع 82٪. [57] كتب The Wrights إلى العديد من مصنعي المحركات ، لكن لا أحد منهم يمكنه تلبية احتياجاته من محرك خفيف الوزن بدرجة كافية. لجأوا إلى ميكانيكي متجرهم ، تشارلي تايلور ، الذي صنع محركًا في غضون ستة أسابيع فقط بالتشاور الوثيق مع الأخوين. [٤٥] (ص ٢٤٥) للحفاظ على الوزن منخفضًا ، تم صب كتلة المحرك من الألومنيوم ، وهي ممارسة نادرة في ذلك الوقت. كان لمحرك رايت / تايلور نسخة بدائية من المكربن ​​، ولم يكن به مضخة وقود. تم تغذية البنزين بالجاذبية من خزان الوقود المركب على دعامة الجناح إلى غرفة بجوار الأسطوانات حيث تم خلطه مع الهواء: ثم تم تبخير خليط الوقود والهواء بالحرارة من علبة المرافق ، مما دفعه إلى الدخول في الأسطوانات. [58]

تم توفير سلاسل قيادة المروحة ، التي تشبه الدراجات ، من قبل الشركة المصنعة لسلاسل السيارات الثقيلة. [59] إن فلاير تكلف أقل من ألف دولار ، على عكس أكثر من 50000 دولار من الأموال الحكومية الممنوحة لصمويل لانجلي مقابل نقله إلى مطار جريت أيرودروم. [60] في عام 1903 ، كان 1000 دولار ما يعادل 29000 دولار في عام 2020 رايت فلاير كان جناحيها 40.3 قدمًا (12.3 مترًا) ، ووزنه 605 رطلاً (274 كجم) ، [61] ولديه محرك بقوة 12 حصانًا (8.9 كيلو واط) ، 180 رطلاً (82 كجم). [62]

في 24 يونيو 1903 ، قدم ويلبر عرضًا ثانيًا في شيكاغو أمام جمعية المهندسين الغربية. قدم تفاصيل حول تجاربهم عام 1902 ورحلاتهم بالطائرات الشراعية ، لكنه تجنب أي ذكر لخططهم للطيران. [34]: 186–187

أول رحلة تعمل بالطاقة

في المعسكر في Kill Devil Hills ، عانى Wrights أسابيع من التأخير بسبب أعمدة المروحة المكسورة أثناء اختبارات المحرك. بعد استبدال الأعمدة (تتطلب رحلتين للعودة إلى دايتون) ، فاز ويلبر بعملة معدنية وقام بمحاولة رحلة مدتها ثلاث ثوانٍ في 14 ديسمبر 1903 ، وتوقف بعد الإقلاع وتسبب في أضرار طفيفة في فلاير. نظرًا لأن يوم 13 ديسمبر 1903 كان يوم أحد ، لم يقم الأخوان بأي محاولات في ذلك اليوم ، على الرغم من أن الطقس كان جيدًا ، لذلك حدثت أول رحلة تجريبية تعمل بالطاقة في الذكرى 121 لأول رحلة اختبار منطاد الهواء الساخن التي قام بها الأخوان مونتغولفييه في 14 كانون الأول (ديسمبر) 1782. في رسالة إلى عائلتهم ، أشار ويلبر إلى المحاكمة على أنها "حققت نجاحًا جزئيًا فقط" ، مشيرًا إلى أن "القوة وفيرة ، ولكن لخطأ تافه بسبب نقص الخبرة في هذا الجهاز وطريقة التشغيل هذه ، كانت الآلة ستطير بشكل جميل بلا شك ". [65]

بعد الإصلاحات ، بدأ Wrights أخيرًا في الطيران في 17 ديسمبر 1903 ، حيث قاموا برحلتين من مستوى الأرض إلى رياح معاكسة متجمدة تصل سرعتها إلى 27 ميلًا في الساعة (43 كم / ساعة). تم تسجيل الرحلة الأولى ، بواسطة Orville في الساعة 10:35 صباحًا ، من 120 قدمًا (37 مترًا) في 12 ثانية ، بسرعة 6.8 ميل في الساعة (10.9 كم / ساعة) فوق الأرض ، في صورة فوتوغرافية شهيرة. [37] غطت الرحلتان التاليتان ما يقرب من 175 قدمًا (53 و 61 مترًا) بواسطة ويلبور وأورفيل على التوالي. كان ارتفاعهم حوالي 10 أقدام (3.0 م) فوق سطح الأرض. [66] فيما يلي وصف أورفيل رايت للرحلة الأخيرة في اليوم: [67]

بدأ ويلبر رحلته الرابعة والأخيرة في حوالي الساعة 12 ظهرًا. كانت أول بضع مئات من الأقدام لأعلى ولأسفل ، كما كان من قبل ، ولكن بحلول الوقت الذي تم فيه تغطية ثلاثمائة قدم ، كانت الآلة تحت سيطرة أفضل بكثير. كان المسار للأربع أو الخمسمائة قدم التالية قليل التموج. ومع ذلك ، عندما خرجت الماكينة من مسافة 800 قدم ، بدأت في الرمي مرة أخرى ، وفي إحدى رمي السهام لأسفل ، ارتطمت بالأرض. تم قياس المسافة على الأرض لتكون 852 قدمًا وكان وقت الرحلة 59 ثانية. تم كسر الإطار الذي يدعم الدفة الأمامية بشدة ، لكن الجزء الرئيسي من الماكينة لم يصب بأذى على الإطلاق. قدرنا أنه يمكن وضع الماكينة في حالة جيدة للطيران مرة أخرى في غضون يوم أو يومين تقريبًا.

وشهد خمسة أشخاص الرحلات الجوية: آدم إثيريدج ، جون تي دانيلز (الذي التقط صورة "الرحلة الأولى" الشهيرة باستخدام كاميرا أورفيل المثبتة مسبقًا) ، وويل داو ، جميع رجال الأعمال التابعين لحكومة الولايات المتحدة لإنقاذ الأرواح في منطقة الساحل. برينكلي وجوني مور ، صبي مراهق يعيش في المنطقة. بعد أن استولى الرجال على فلاير بعد العودة من رحلتها الرابعة ، قلبتها عاصفة قوية من الرياح عدة مرات ، على الرغم من محاولة الطاقم تثبيتها. تضررت بشدة ، و رايت فلاير لم يطير مرة أخرى. [68] قام الأخوان بشحن الطائرة إلى المنزل ، وبعد سنوات أعادها أورفيل ، وأعارها إلى عدة مواقع أمريكية لعرضها ، ثم إلى متحف بريطاني (انظر نزاع سميثسونيان أدناه) ، قبل أن يتم تركيبها أخيرًا في عام 1948 في مؤسسة سميثسونيان ، محل إقامته الحالي.

وأرسلت عائلة رايت برقية عن الرحلات الجوية إلى والدهم ، تطلب منه "إبلاغ الصحافة". [37] ومع ذلك ، فإن مجلة دايتون رفض نشر القصة ، قائلاً إن الرحلات كانت أقصر من أن تكون مهمة. في هذه الأثناء ، خلافًا لرغبة الأخوين ، سرب عامل تلغراف رسالتهم إلى إحدى الصحف في فيرجينيا ، والتي قامت بتلفيق مقال إخباري غير دقيق للغاية أعيد طبعه في اليوم التالي في العديد من الصحف في أماكن أخرى ، بما في ذلك دايتون. [45] (ص 271-272) [69]

أصدرت The Wrights بيان الحقائق الخاص بها للصحافة في يناير. [45] (ص 274) ومع ذلك ، لم تخلق الرحلات الجوية إثارة عامة - حتى لو علم الناس بها - وسرعان ما تلاشت الأخبار. [ بحاجة لمصدر ] ومع ذلك ، في باريس ، أخذ أعضاء نادي Aero Club of France ، الذين تم تحفيزهم بالفعل من خلال تقارير Chanute عن نجاحات Wright الشراعية ، الأخبار بجدية أكبر وزادوا جهودهم للحاق بالأخوة. [70]

أظهر تحليل في عام 1985 قام به البروفيسور فريد إي سي كوليك وهنري آر جيكس أن عام 1903 رايت فلاير كان غير مستقر لدرجة أنه لا يمكن لأي شخص تقريبًا إدارته باستثناء Wrights ، الذين دربوا أنفسهم على الطائرة الشراعية عام 1902. [71] في محاولة ترفيهية في الذكرى المئوية للحدث في 17 ديسمبر 2003 ، فشل كيفن كوتشيرسبيرغر ، في تجربة نسخة طبق الأصل ، في جهوده لمضاهاة النجاح الذي حققه الأخوان رايت بمهاراتهم في القيادة. [72]

إرساء الشرعية

في عام 1904 قام رايت ببناء رايت فلاير 2. قرروا تجنب نفقات السفر وجلب الإمدادات إلى أوتر بانكس وإنشاء مطار في هوفمان براري ، وهي مرعى للأبقار على بعد ثمانية أميال (13 كم) شمال شرق دايتون. أشار Wrights إلى المطار باسم محطة Simms في كتيب مدرستهم للطيران. لقد حصلوا على إذن لاستخدام الحقل بدون إيجار من المالك ورئيس البنك تورانس هوفمان.

ودعوا المراسلين إلى أول محاولة طيران لهم هذا العام في 23 مايو ، بشرط عدم التقاط صور فوتوغرافية. منعت مشاكل المحرك والرياح البطيئة أي طيران ، ولم يتمكنوا من إدارة قفزة قصيرة جدًا بعد بضعة أيام مع وجود عدد أقل من المراسلين. أشار فريد هوارد ، مؤرخ مكتبة الكونجرس ، إلى بعض التكهنات بأن الأخوين ربما فشلوا عن قصد في الطيران من أجل جعل المراسلين يفقدون الاهتمام بتجاربهم. لا يُعرف ما إذا كان هذا صحيحًا ، ولكن بعد عرضهم السيئ للصحف المحلية تجاهلتهم فعليًا لمدة عام ونصف العام التاليين. [73]

كان Wrights مسرورين بالتحرر من إلهاء المراسلين. كما قلل غياب الصحفيين من فرصة تعلم المنافسين لأساليبهم. بعد رحلات Kitty Hawk التي تعمل بالطاقة ، اتخذ Wrights قرارًا بالبدء في الانسحاب من تجارة الدراجات حتى يتمكنوا من التركيز على إنشاء طائرة عملية وتسويقها. [13] (ص 273-274) كان هذا محفوفًا بالمخاطر المالية ، لأنهم لم يكونوا أثرياء ولا تمولهم الحكومة (على عكس المجربين الآخرين مثل Ader و Maxim و Langley و Santos-Dumont). لم يكن لدى الأخوين رايت رفاهية القدرة على التخلي عن اختراعهما: كان يجب أن يكون مصدر رزقهما. وهكذا ، تكثفت السرية الخاصة بهم ، بتشجيع من نصيحة محامي براءات الاختراع ، هنري تولمين ، بعدم الكشف عن تفاصيل جهازهم.

في Huffman Prairie ، جعلت الرياح الأخف الإقلاع أكثر صعوبة ، وكان عليهم استخدام سكة انطلاق أطول من السكك الحديدية التي يبلغ طولها 60 قدمًا (18 مترًا) المستخدمة في Kitty Hawk. كشفت الرحلات الأولى في عام 1904 عن مشاكل في الاستقرار الطولي ، تم حلها بإضافة الصابورة وإطالة دعامات المصعد. [13] (ص 286) خلال فصلي الربيع والصيف عانوا من العديد من عمليات الهبوط الصعبة ، مما أدى في كثير من الأحيان إلى إتلاف الطائرة وإحداث إصابات طفيفة. في 13 أغسطس ، قام ويلبر بإقلاع بدون مساعدة ، وتجاوز أخيرًا أفضل جهوده في كيتي هوك برحلة بطول 1300 قدم (400 متر). ثم قرروا استخدام مقلاع يعمل بالوزن لتسهيل الإقلاع وجربوه لأول مرة في 7 سبتمبر. تغطي 4080 قدمًا (1،244 مترًا) في حوالي دقيقة ونصف. [74] أفضل رحلتين كانتا في 9 نوفمبر بواسطة ويلبر و 1 ديسمبر بواسطة أورفيل ، حيث تجاوزت كل واحدة خمس دقائق وغطت ما يقرب من ثلاثة أميال في أربع دوائر تقريبًا. [75] بحلول نهاية العام ، تراكم الأخوان حوالي 50 دقيقة في الهواء في 105 رحلات فوق المراعي المبللة التي تبلغ مساحتها 85 فدانًا (34 هكتارًا) ، والتي ، بشكل ملحوظ ، لم تتغير تقريبًا اليوم عن حالتها الأصلية وهي الآن جزء من حديقة دايتون للتراث الوطني التاريخي ، بجوار قاعدة رايت باترسون الجوية.

ألغى Wrights الطائرة المدمرة والتي تم إصلاحها كثيرًا ، لكنهم أنقذوا المحرك ، وفي عام 1905 قاموا ببناء طائرة جديدة ، الطيار الثالث. ومع ذلك ، في البداية هذا فلاير قدم نفس الأداء الهامشي مثل الأولين. كانت رحلتها الأولى في 23 يونيو ولم تستغرق الرحلات الأولى أكثر من 10 ثوانٍ. [76] بعد أن عانى أورفيل من تنافر العظام وتحطم محتمل في 14 يوليو ، أعادوا بناء فلاير مع زيادة المصعد الأمامي والدفة الخلفية ووضعهما بعيدًا عن الأجنحة بعدة أقدام. قاموا أيضًا بتركيب أداة تحكم منفصلة للدفة الخلفية بدلاً من ربطها بـ "المهد" الذي يشبه الجناح كما كان من قبل. كل محور من المحاور الثلاثة - الملعب واللف والانعراج - أصبح له الآن تحكمه المستقل. أدت هذه التعديلات إلى تحسين الاستقرار والتحكم بشكل كبير ، مما أتاح سلسلة من ست "رحلات طويلة" دراماتيكية تتراوح من 17 إلى 38 دقيقة و 11-24 ميلاً (39 كم) حول مسار ثلاثة أرباع ميل فوق هوفمان براري بين 26 سبتمبر و 5 أكتوبر. قام ويلبر بالرحلة الأخيرة والأطول ، 24.5 ميلاً (39.4 كم) في 38 دقيقة و 3 ثوانٍ ، وانتهت بهبوط آمن عندما نفد الوقود. شاهد الرحلة عدد من الأشخاص ، بما في ذلك العديد من الأصدقاء المدعوين ووالدهم ميلتون والمزارعين المجاورين. [77]

ظهر الصحفيون في اليوم التالي (ظهورهم الثاني فقط في الميدان منذ مايو من العام السابق) ، لكن الأخوين رفضوا السفر. أقنعت الرحلات الجوية الطويلة الأخوين Wrights أنهم حققوا هدفهم المتمثل في إنشاء آلة طيران ذات "فائدة عملية" يمكن أن يعرضوها للبيع.

التقط الأخوان الصور الوحيدة لرحلات 1904-1905. (تعرضت بعض الصور للتلف في طوفان دايتون العظيم عام 1913 ، لكن معظمها بقي على حاله.) في عام 1904 ، رأى رجل الأعمال في تربية النحل في ولاية أوهايو عاموس روت ، وهو متحمس للتكنولوجيا ، عددًا قليلاً من الرحلات الجوية بما في ذلك الدائرة الأولى. كانت المقالات التي كتبها لمجلة تربية النحل الخاصة به هي تقارير شهود العيان المنشورة الوحيدة عن رحلات هوفمان براري ، باستثناء القفزات المبكرة غير المثيرة للإعجاب التي شاهدها الصحفيون المحليون. عرض الجذر تقريرا ل Scientific American مجلة ، لكن المحرر رفضها. نتيجة لذلك ، لم تكن الأخبار معروفة على نطاق واسع خارج ولاية أوهايو ، وكثيراً ما قوبلت بالتشكيك. طبعة باريس من هيرالد تريبيون عنوان مقال 1906 عن Wrights "فلاير أم كاذبون؟".

في السنوات القادمة ، احتفلت صحف دايتون بفخر بالأخوة رايت في مسقط رأسهم كأبطال قوميين ، لكن المراسلين المحليين فاتتهم بطريقة ما واحدة من أهم القصص في التاريخ لأنها كانت تحدث على بعد أميال قليلة من عتبة بيوتهم. ج.كوكس ، [أ] الذي نشر دايتون ديلي نيوز في ذلك الوقت ، عبر عن موقف الصحفيين - والجمهور - في تلك الأيام عندما اعترف بعد سنوات: "بصراحة ، لم يصدق ذلك أحد منا". [78]

نشرت بعض الصحف مقالات عن الرحلات الطويلة ، لكن لم يكن هناك صحفيون أو مصورون. كان الافتقار إلى التغطية الصحفية اللطيفة لشهود العيان سببًا رئيسيًا لعدم التصديق في واشنطن العاصمة وأوروبا وفي المجلات مثل Scientific American، الذي شكك محرروه في "التجارب المزعومة" وسألوا كيف سمحت الصحف الأمريكية ، "كما هي ، بهذه العروض المثيرة بالإفلات من إشعارهم. [81]

في أكتوبر 1904 ، تمت زيارة الأخوين من قبل أول من سيصادقهم في السنوات القادمة ، الكولونيل جيه إي كابر ، المشرف على مصنع رويال بالون. كان كابر وزوجته يزوران الولايات المتحدة للتحقيق في معروضات الطيران في معرض سانت لويس العالمي ، لكنهما تلقيا خطاب تعريف لكل من تشانوت وكذا رايتس بقلم باتريك ألكسندر. أعجب كابر بشكل إيجابي من قبل Wrights ، الذين عرضوا عليه صورًا لطائرتهم أثناء الطيران. [82]

كان الأخوان رايت بالتأكيد متواطئين في قلة الاهتمام الذي تلقوه. خوفًا من قيام المنافسين بسرقة أفكارهم ، وما زالوا بدون براءة اختراع ، طاروا في يوم واحد فقط بعد 5 أكتوبر. ومنذ ذلك الحين ، رفضوا السفر إلى أي مكان ما لم يكن لديهم عقد ثابت لبيع طائراتهم. كتبوا إلى حكومة الولايات المتحدة ، ثم إلى بريطانيا وفرنسا وألمانيا مع عرض لبيع آلة طيران ، لكن تم رفضهم لأنهم أصروا على عقد موقع قبل تقديم مظاهرة. لم يكونوا مستعدين حتى لإظهار صورهم للطائرة المحمولة جواً.

بعد أن أنفق الجيش الأمريكي مؤخرًا 50000 دولار على مطار لانغلي - وهو منتج لأفضل علماء الأمة - فقط ليرى أنه يغرق مرتين في نهر بوتوماك "مثل حفنة من قذائف الهاون" ، لم يكن متقبلاً بشكل خاص لمزاعم اثنين من صانعي الدراجات غير المعروفين من ولاية أوهايو. [83] وهكذا ، في حالة الشك أو الازدراء ، واصل الأخوان رايت عملهم في شبه غامضة ، بينما دخل رواد الطيران الآخرون مثل سانتوس دومون وهنري فارمان وليون ديلاجرانج والأمريكي جلين كيرتس في دائرة الضوء.

في عام 1906 قام المتشككون في مجتمع الطيران الأوروبي بتحويل الصحافة إلى موقف ضد الأخوين رايت. كانت الصحف الأوروبية ، وخاصة تلك الموجودة في فرنسا ، ساخرة علانية ، ووصفتها المخادعين (مخادعون). [84] إرنست أرشديكون ، مؤسس Aéro-Club de France ، كان يزدري علنًا مزاعم الأخوين على الرغم من التقارير المنشورة على وجه التحديد ، فقد كتب العديد من المقالات ، وفي عام 1906 ، ذكر أن "الفرنسيين سيقدمون أول مظاهرة عامة من رحلة تعمل بالطاقة ". [85] طبعة باريس من نيويورك هيرالد لخص رأي أوروبا في الأخوين رايت في افتتاحية في 10 فبراير 1906: "لقد طار الأخوان أو لم يطيروا. لديهم آلة أو لا يملكون واحدة. إنهم في الواقع إما منشورات أو كذابون. صعب الطيران. من السهل القول "لقد طارنا" ". [84]

في عام 1908 ، بعد الرحلات الجوية الأولى لفرقة Wrights في فرنسا ، اعترف Archdeacon علنًا بأنه قد ظلمهم. [85]

اتصل الأخوان بوزارة الحرب الأمريكية ومكتب الحرب البريطاني والنقابة الفرنسية في 19 أكتوبر 1905. ورد مجلس الذخائر والتحصين الأمريكي في 24 أكتوبر 1905 ، موضحًا أنهم لن يتخذوا أي إجراء آخر "حتى يتم إنتاج آلة من خلال التشغيل الفعلي ، يُظهر أنه قادر على إنتاج رحلة أفقية وحمل عامل ". في مايو 1908 ، كتب أورفيل: [34]: 253

بعد أن تم إنجاز نشرة عملية أخيرًا ، أمضينا عامي 1906 و 1907 في بناء آلات جديدة وفي مفاوضات الأعمال. لم يتم استئناف التجارب إلا في شهر مايو من هذا العام في Kill Devil Hill ، بولاية نورث كارولينا. "

حول الأخوان انتباههم إلى أوروبا ، وخاصة فرنسا ، حيث ازداد الحماس للطيران ، وسافروا هناك لأول مرة في عام 1907 لإجراء محادثات وجهاً لوجه مع المسؤولين الحكوميين ورجال الأعمال. كما التقوا بممثلي الطيران في ألمانيا وبريطانيا. قبل السفر ، شحنت Orville طائرة من طراز A Flyer تم بناؤها حديثًا إلى فرنسا تحسبًا للرحلات التجريبية. في فرنسا ، التقى ويلبر بفرانك لام ، وهو ملازم في قسم الطيران بالجيش الأمريكي. كتب لام لرؤسائه ، مهد الطريق أمام ويلبر لتقديم عرض شخصي إلى مجلس إدارة الذخائر والتحصين الأمريكي في واشنطن العاصمة ، عندما عاد إلى الولايات المتحدة هذه المرة ، أعجب المجلس بشكل إيجابي ، على عكس ما قدمه. اللامبالاة السابقة.

مع مزيد من المدخلات من Wrights ، أصدر فيلق إشارة الجيش الأمريكي المواصفات 486 في ديسمبر 1907 ، دعا إلى تقديم عطاءات لبناء آلة طيران بموجب عقد عسكري. [86] قدم الأخوان عرضهم في يناير ، [ب] وحصلوا على عقد في 8 فبراير 1908. ثم في 23 مارس 1908 ، كان لدى الأخوين عقد لتأسيس الشركة الفرنسية La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. تضمنت هذه النقابة الفرنسية لازار ويلر وهنري دويتش دي لا مورث وهارت أو.بيرج وتشارلز رانليت فلينت. [34]: 255-256

في مايو عادوا إلى Kitty Hawk مع 1905 Flyer للتدرب على رحلاتهم التوضيحية المتعاقد عليها. فقدوا خصوصيتهم عندما وصل عدد من المراسلين إلى مكان الحادث. تطلبت عقود الأخوين منهم السفر مع راكب ، لذلك قاموا بتعديل 1905 Flyer من خلال تركيب مقعدين منتصرين مع أذرع تحكم مزدوجة. أصبح تشارلي فورناس ، ميكانيكي من دايتون ، أول راكب على متن طائرة ثابتة الجناحين في رحلات منفصلة مع كلا الأخوين في 14 مايو 1908. لاحقًا ، سيطر ويلبر بشكل مفرط على المصعد الأمامي وتحطم في الرمال بسرعة حوالي 50 ميلاً في الساعة (80 كم). / ح). خرج مصابًا بكدمات وأذى في الضلوع ، لكن الحادث أنهى رحلات التدريب. [34]: 258-263

العودة إلى رحلات الطائرات الشراعية

في أكتوبر 1911 ، عاد أورفيل رايت إلى أوتر بانكس مرة أخرى لإجراء اختبارات السلامة والاستقرار بطائرة شراعية جديدة. في 24 أكتوبر ، صعد لمدة 9 دقائق و 45 ثانية ، وهو رقم قياسي استمر لما يقرب من 10 سنوات ، عندما بدأ الطيران الشراعي كرياضة في عشرينيات القرن الماضي. [88]

اعتمدت عقود الأخوين مع الجيش الأمريكي والنقابة الفرنسية على مظاهرات طيران عامة ناجحة استوفت شروطًا معينة. كان على الاخوة ان يقسموا جهودهم. ويلبر أبحر إلى أوروبا ، وكان أورفيل يطير بالقرب من واشنطن العاصمة.

مواجهة الكثير من الشكوك في مجتمع الطيران الفرنسي وازدراء صريح من قبل بعض الصحف التي وصفته بـ أ "المخادع"، بدأ ويلبر مظاهرات عامة رسمية في 8 أغسطس 1908 ، في مضمار سباق الخيل Hunaudières بالقرب من بلدة لومان بفرنسا. استغرقت رحلته الأولى دقيقة واحدة فقط و 45 ثانية ، لكن قدرته على إجراء المنعطفات المصرفية بسهولة والتحليق في دائرة أذهلت المشاهدين وأذهلتهم ، بما في ذلك العديد من الطيارين الفرنسيين الرواد ، من بينهم لويس بليريو. في الأيام التالية ، قام ويلبر بسلسلة من الرحلات الجوية الصعبة من الناحية الفنية ، بما في ذلك طائرة الرقم ثمانية ، مما يدل على مهاراته كطيار وقدرة آلة الطيران الخاصة به ، والتي تجاوزت بكثير تلك الموجودة في جميع الطائرات والطيارين الرائدين الآخرين في ذلك اليوم. [89] [45] (pp368–369)

شعر الجمهور الفرنسي بسعادة غامرة بسبب مآثر ويلبر وتوافد الآلاف على الميدان ، وأصبح الأخوان رايت على الفور مشهورين عالميًا. أصدر المشككون السابقون اعتذارات وثناء مفرط. L'Aérophile كتب المحرر جورج بيزانسون أن الرحلات الجوية "بددت كل الشكوك تمامًا. ولا يجرؤ أي من المعارضين السابقين لـ Wrights ، اليوم ، على سؤال التجارب السابقة للرجال الذين كانوا حقًا أول من سافروا." كتب إرنست أرشديكون ، "لفترة طويلة ، تم اتهام الأخوين رايت في أوروبا بالخداع. هم اليوم مقدسون في فرنسا ، وأشعر بسعادة كبيرة. للتعويض." [91]

في 7 أكتوبر 1908 ، أصبحت إديث بيرج ، زوجة وكيل الأعمال الأوروبي للأخوين ، أول امرأة أمريكية تسافر مع ويلبر - واحدة من العديد من الركاب الذين ركبوا معه في ذلك الخريف ، [92] [د] بما في ذلك جريفيث برور وتشارلز رولز. [34]: 298،315 تعرف ويلبر أيضًا على ليون بولي وعائلته. كان Bollée مالكًا لمصنع سيارات حيث سيقوم Wilbur بتجميع Flyer وحيث سيتم تزويده بمساعدة مأجورة. كان بولي سيطير في ذلك الخريف مع ويلبر. كانت مدام بولي في المراحل الأخيرة من الحمل عندما وصل ويلبر إلى ليمانز في يونيو 1908 لتجميع فلاير. وعدها ويلبر بأنه سيقوم بأول رحلة أوروبية له في اليوم الذي ولد فيه طفلها ، 8 أغسطس 1908. [93]

تابع أورفيل نجاح أخيه من خلال إظهار طيار آخر مطابق تقريبًا لجيش الولايات المتحدة في فورت ماير ، فيرجينيا ، بدءًا من 3 سبتمبر 1908. في 9 سبتمبر ، قام بأول رحلة لمدة ساعة ، واستغرقت 62 دقيقة و 15 ثانية. في نفس اليوم اصطحب فرانك ب. لام كراكب ، ثم الرائد جورج سكوير بعد ثلاثة أيام. [34]: 295

في 17 سبتمبر ، ركب الملازم في الجيش توماس سيلفريدج مع ركابه ، كمراقب رسمي. بعد بضع دقائق من الرحلة على ارتفاع حوالي 100 قدم (30 مترًا) ، انشق المروحة وتحطمت ، مما أدى إلى فلاير خارج السيطرة. أصيب سلفريدج بكسر في الجمجمة في الحادث وتوفي ذلك المساء في مستشفى الجيش القريب ، ليصبح أول قتيل في حادث تحطم طائرة. أصيب أورفيل بجروح بالغة ، حيث أصيب بكسر في الساق اليسرى وأربعة في الضلوع. بعد اثني عشر عامًا ، بعد أن عانى من آلام حادة بشكل متزايد ، كشفت الأشعة السينية أن الحادث تسبب أيضًا في ثلاثة كسور في عظم الورك وخلع في الورك. [94] هرعت كاثرين شقيقة الأخوين ، وهي مدرسة ، من دايتون إلى فيرجينيا ومكثت بجانب أورفيل لمدة سبعة أسابيع من دخوله المستشفى. ساعدت في التفاوض على تمديد عقد الجيش لمدة عام. سأل صديق يزور أورفيل في المستشفى ، "هل أصابك أعصابك؟" "عصب؟" كرر أورفيل ، في حيرة من أمره. "أوه ، هل تقصد سأكون خائف ليطير مرة أخرى؟ الشيء الوحيد الذي أخاف منه هو أنني لا أستطيع التعافي قريبًا بما يكفي لإنهاء تلك الاختبارات العام المقبل ". [95]

صُدم ويلبر بصدمة شديدة وغاضب من الحادث ، وعزم على تقديم عروض طيران أكثر إثارة للإعجاب في الأيام والأسابيع التي تلت ذلك ، حيث سجل أرقامًا قياسية جديدة للارتفاع والمدة. في 28 سبتمبر ، فاز ويلبر بجائزة لجنة الطيران ، ثم في 31 ديسمبر ، الكوبيه ميشلان. [34]: 314–316 في يناير 1909 انضم إليه أورفيل وكاثرين في فرنسا ، ولفترة من الوقت كانا أشهر ثلاثة أشخاص في العالم ، سعى وراءهم الملوك والأثرياء والمراسلين والجمهور. [96] جاء ملوك بريطانيا العظمى وإسبانيا وإيطاليا لرؤية ويلبر يطير. [97]

تم نقل جميع Wrights الثلاثة إلى Pau ، حيث قام Wilbur بالعديد من الرحلات الجوية العامة في Pont Long القريبة. قدم ويلبر رحلات إلى موكب من الضباط والصحفيين ورجال الدولة ، بما في ذلك أخته كاثرين في 17 مارس 1909. أنشأ الأخوان أول مدرسة طيران في العالم لتلبية متطلبات النقابة الفرنسية لتدريب ثلاثة طيارين ، تشارلز دي لامبرت ، بول تيساندير ، و P.-N. لوكاس جيراردفيل. في أبريل ، ذهب Wrights إلى روما حيث جمع ويلبر شخصًا آخر فلاير. في Centocelle ، قام ويلبر برحلات مظاهرة ودرب ثلاثة طيارين عسكريين ، ماريو كالديرارا ، أومبرت سافويا ، وكاستاغنريس جيدو. طار مصور يونيفرسال كراكب ، وقام بتصوير أول صور متحركة من طائرة. [34]: 317-320328-330

بعد عودتهم إلى الولايات المتحدة في 13 مايو 1909 ، تمت دعوة الأخوين وكاثرين إلى البيت الأبيض حيث منحهم الرئيس تافت الجوائز في 10 يونيو. وأتبع دايتون باحتفال فخم بالعودة إلى الوطن في 17 و 18 يونيو. في 27 يوليو 1909 ، أكمل أورفيل ، بمساعدة ويلبر ، الرحلات التجريبية للجيش الأمريكي. لقد استوفوا متطلبات طائرة تقل شخصين بقوا عالياً لمدة ساعة ، تليها تجربة سرعة توضح متوسط ​​سرعة لا يقل عن 40 ميلاً في الساعة (64 كم / ساعة). تألف الرئيس تافت ، ووزرائه ، بالإضافة إلى أعضاء في الكونغرس من جمهور يبلغ 10000. بعد الرحلات الناجحة ، تلقى Wrights من الجيش 25000 دولار ، بالإضافة إلى 2500 دولار لكل ميل في الساعة تجاوزوا 40 ميلاً في الساعة. ثم سافر أورفيل وكاثرين إلى ألمانيا ، حيث قام أورفيل برحلات مظاهرة في تمبلهوف في سبتمبر 1909 ، بما في ذلك رحلة مع ولي عهد ألمانيا كأحد الركاب. في 4 أكتوبر 1909 ، قام ويلبر برحلة قبل مليون شخص في منطقة مدينة نيويورك خلال احتفال هدسون فولتون. عند إقلاعه من جزيرة جفرنرز ، طار ويلبر فوق نهر هدسون إلى قبر جرانت ، وعاد إلى جزيرة جفرنرز للهبوط ، مع زورق متصل بهيكل الطائرة ، كإجراء احترازي للسلامة في حالة التخندق. ثم قام ويلبر بتدريب ثلاثة طيارين عسكريين في مطار كوليدج بارك ، فرانك ب. لام ، فريدريك إي همفريز ، وبنجامين فولوا. [34]: 330–341

رحلات عائلية

في 25 مايو 1910 ، بالعودة إلى هوفمان براري ، قاد أورفيل رحلتين فريدتين. أولاً ، أقلع في رحلة مدتها ست دقائق مع ويلبر كراكب له ، وهي المرة الوحيدة التي سافر فيها الأخوان رايت معًا. لقد حصلوا على إذن من والدهم للقيام بالرحلة. لقد وعدوا دائمًا ميلتون بأنهم لن يطيروا معًا أبدًا لتجنب فرصة حدوث مأساة مزدوجة ولضمان بقاء أخ واحد لمواصلة تجاربهم. بعد ذلك ، اصطحب أورفيل والده البالغ من العمر 82 عامًا في رحلة مدتها 7 دقائق تقريبًا ، وهي الرحلة الجوية الوحيدة التي تعمل بالطاقة في حياة ميلتون رايت. ارتفعت الطائرة إلى حوالي 350 قدمًا (107 م) بينما نادى رايت العجوز على ابنه: "أعلى ، أورفيل ، أعلى!". [13] (ص 12)

كتب الأخوان رايت طلب براءة الاختراع لعام 1903 بأنفسهم ، لكن تم رفضه. في يناير 1904 ، وظفوا محامي براءات الاختراع في ولاية أوهايو هنري تولمين ، وفي 22 مايو 1906 ، مُنحوا براءة الاختراع الأمريكية رقم 821393 [14] من أجل "تحسينات جديدة ومفيدة في آلات الطيران".

توضح براءة الاختراع آلة طيران لا تعمل بالطاقة - وهي طائرة شراعية 1902. تكمن أهمية براءة الاختراع في ادعائها لطريقة جديدة ومفيدة المتابعة آلة طائرة تعمل بالطاقة أم لا. تم وصف تقنية التفاف الجناح ، لكن براءة الاختراع تنص صراحةً على أنه يمكن استخدام طرق أخرى بدلاً من التفاف الجناح لتعديل الأجزاء الخارجية من أجنحة الآلة إلى زوايا مختلفة على الجانبين الأيمن والأيسر لتحقيق التحكم الجانبي (الالتفاف) . يعتبر مفهوم تغيير الزاوية المقدمة إلى الهواء بالقرب من أطراف الجناح ، بأي طريقة مناسبة ، أمرًا أساسيًا لبراءة الاختراع. تصف براءة الاختراع أيضًا الدفة العمودية الخلفية القابلة للتوجيه واستخدامها المبتكر جنبًا إلى جنب مع التفاف الجناح ، مما يتيح للطائرة صنع بدوره منسق، وهي تقنية تمنع الخطورة الانعراج السلبي، المشكلة التي واجهها ويلبر عندما حاول تشغيل طائرة شراعية 1901. أخيرًا ، تصف براءة الاختراع المصعد الأمامي ، المستخدم للصعود والنزول.

في مارس 1904 ، تقدم الأخوان رايت بطلب للحصول على براءات اختراع فرنسية وألمانية. تم منح براءة الاختراع الفرنسية في 1 يوليو 1904. وفقًا لكومبس ، فيما يتعلق ببراءة الاختراع الأمريكية ، "بحلول عام 1906 ، كانت الرسومات في براءات اختراع رايت متاحة لأي شخص يريد بشدة الحصول عليها. وقد قدموا دليلاً - واضحًا وتقنيًا التفاصيل - عن كيفية الدخول في الهواء ". [34]: 244257-258

تبدأ الدعاوى القضائية

في محاولة للتحايل على براءة الاختراع ، ابتكر جلين كيرتس وغيره من الطيارين الأوائل الجنيحات لمحاكاة التحكم الجانبي الموصوف في براءة الاختراع والذي أظهره Wrights في رحلاتهم العامة. بعد فترة وجيزة من الرحلة التاريخية التي قام بها كيرتس في 4 يوليو 1908 لمسافة كيلومتر واحد في AEA June Bug ، حذره Wrights من انتهاك براءة اختراعهم من خلال الاستفادة من الطيران أو بيع الطائرات التي تستخدم الجنيحات.

كتب Orville Curtiss ، "المطالبة 14 من براءة اختراعنا رقم 821،393 ، تغطي على وجه التحديد المجموعة التي نعلم أنك تستخدمها. إذا كنت ترغب في دخول أعمال المعرض ، يسعدنا تناول مسألة الترخيص لـ تعمل بموجب براءة اختراعنا لهذا الغرض ". [34]: 269-270

كان كورتيس في ذلك الوقت عضوًا في جمعية التجارب الجوية (AEA) ، برئاسة ألكسندر جراهام بيل ، حيث ساعد في عام 1908 في إعادة اختراع جنيحات قمة الجناح لمطارها رقم 2 ، المعروف باسم AEA White Wing [98] [99] [هـ]

رفض كيرتس دفع رسوم الترخيص لشركة Wrights وباع طائرة مجهزة بجنيحات إلى جمعية الطيران في نيويورك في عام 1909. رفعت شركة Wrights دعوى قضائية ، مما أدى إلى بدء نزاع قانوني دام سنوات. كما رفعوا دعوى قضائية ضد الطيارين الأجانب الذين سافروا إلى المعارض الأمريكية ، بما في ذلك الطيار الفرنسي الرائد لويس بولهان. اقترح شعب كيرتس بسخرية أنه إذا قفز شخص ما في الهواء ولوح بذراعيه ، فسوف يقاضي Wrights. [100]

قامت الشركات الأوروبية التي اشترت براءات الاختراع الأجنبية التي تلقتها Wrights بمقاضاة الشركات المصنعة الأخرى في بلدانها. كانت تلك الدعاوى القضائية ناجحة جزئيا فقط. على الرغم من صدور حكم مؤيد لرايت في فرنسا ، استمرت المناورات القانونية حتى انتهاء صلاحية براءة الاختراع في عام 1917. قضت محكمة ألمانية بعدم صلاحية براءة الاختراع بسبب الكشف المسبق في خطابات ويلبر رايت في عام 1901 ، وشانوت في عام 1903. اتفاقية مع Aero Club of America لترخيص العروض الجوية التي وافق عليها النادي ، وتحرير الطيارين المشاركين من تهديد قانوني. قام مروجو العروض المعتمدة بدفع رسوم إلى Wrights. [101] ربح الأخوان رايت قضيتهم الأولية ضد كيرتس في فبراير 1913 عندما حكم القاضي بأن الجنيحات مشمولة ببراءة الاختراع. واستأنفت شركة كيرتس القرار.

من عام 1910 حتى وفاته من حمى التيفود في عام 1912 ، تولى ويلبر دورًا رائدًا في صراع براءات الاختراع ، وسافر بلا انقطاع للتشاور مع المحامين والإدلاء بشهادته فيما شعر أنه سبب أخلاقي ، لا سيما ضد كيرتس ، الذي كان ينشئ شركة كبيرة لتصنيعها. الطائرات. أدى انشغال رايت بالمسألة القانونية إلى خنق عملهم في التصميمات الجديدة ، وبحلول عام 1911 اعتبرت طائرات رايت أقل شأناً من تلك التي لدى صانعي أوروبا. في الواقع ، تم قمع تطوير الطيران في الولايات المتحدة إلى حد أنه عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى ، لم تكن هناك طائرات ذات تصميم أمريكي مقبول متاحة ، واضطرت القوات الأمريكية إلى استخدام الآلات الفرنسية. يعتقد أورفيل وكاثرين رايت أن كيرتس كان مسؤولاً جزئياً عن وفاة ويلبر المبكرة ، والتي حدثت في أعقاب رحلاته المرهقة وضغط المعركة القانونية.

النصر والتعاون

في يناير 1914 ، أيدت محكمة الاستئناف الدائرة الأمريكية الحكم ضد شركة كيرتس ، التي استمرت في تجنب العقوبات من خلال التكتيكات القانونية.من الواضح أن أورفيل شعر بأن القرار تبرأته ، الأمر الذي أدى إلى إحباط المديرين التنفيذيين للشركة ، لم يدفع بقوة لاتخاذ مزيد من الإجراءات القانونية لضمان احتكار التصنيع. في الواقع ، كان يخطط لبيع الشركة وغادر في عام 1915. في عام 1917 ، مع اندلاع الحرب العالمية الأولى ، ضغطت حكومة الولايات المتحدة على الصناعة لتشكيل منظمة ترخيص متبادل ، وهي جمعية مصنعي الطائرات ، والتي دفعت لها الشركات الأعضاء مبلغًا شاملاً. رسوم استخدام براءات الاختراع في مجال الطيران ، بما في ذلك براءات اختراع رايت الأصلية واللاحقة. [102] [103] [104] انتهت "حرب براءات الاختراع" ، على الرغم من استمرار القضايا الجانبية في المحاكم حتى عشرينيات القرن الماضي. في مفارقة مفارقة ، اندمجت شركة Wright Aeronautical Corporation (خلف شركة Wright-Martin) وشركة Curtiss Airplane في عام 1929 لتشكيل شركة Curtiss-Wright التي لا تزال تعمل حتى اليوم في إنتاج مكونات عالية التقنية لصناعة الطيران صناعة.

مؤرخ الطيران سي. صرح جيبس ​​سميث عددًا من المرات [105] [106] أن الانتصار القانوني لشركة Wrights كان سيكون "مشكوكًا فيه" إذا كانت براءة اختراع عام 1868 "اختراعًا سابقًا ولكنه مفقود" من قبل M.P.W. كان بولتون من المملكة المتحدة معروفًا في الفترة 1903-1906. [98] [107] [108] براءة الاختراع بعنوان الحركة الجوية & أمبير ؛ أمبير ، وصف العديد من التحسينات في المحرك والتصميمات المفاهيمية وتضمنت وصفًا فنيًا ورسومات لنظام التحكم في الجنيح وميزة اختيارية تهدف إلى العمل كطيار آلي. [109] [110] في الواقع ، كانت براءة الاختراع هذه معروفة جيدًا للمشاركين في دعوى رايت-كيرتس. توصل قاضٍ فيدرالي أمريكي راجع الاختراعات وبراءات الاختراع السابقة وأيد براءة اختراع رايت ضد شركة كيرتس إلى الاستنتاج المعاكس لجبس سميث ، قائلاً إن براءة بولتون "ليست استباقية". [111]

ردود الفعل العامة

أضرت الدعاوى القضائية بالصورة العامة للأخوين رايت ، الذين كان يُنظر إليهم عمومًا على أنهم أبطال. قال النقاد إن الأخوين كانا جشعين وغير منصفين ، وقارنوا أفعالهم بشكل غير مواتٍ مع المخترعين الأوروبيين ، الذين عملوا بشكل أكثر انفتاحًا. قال المؤيدون إن الإخوة كانوا يحمون مصالحهم وكان لهم ما يبرر توقعهم تعويضًا عادلاً عن سنوات العمل التي أدت إلى اختراعهم الناجح. انهارت صداقتهما التي استمرت 10 سنوات مع أوكتاف تشانيوت ، التي توترت بالفعل بسبب التوتر بشأن مقدار الفضل ، إن وجد ، الذي قد يستحقه لنجاحهما ، بعد أن انتقد أفعالهما علنًا. [112]

تأسست شركة Wright في 22 نوفمبر 1909. باع الأخوان براءات اختراعهم للشركة مقابل 100000 دولار ، كما حصلوا على ثلث الأسهم في إصدار أسهم بقيمة مليون دولار و 10 بالمائة من حقوق الملكية على كل طائرة تم بيعها. [13] (ص 410) مع ويلبر كرئيس وأورفيل كنائب للرئيس ، أنشأت الشركة مصنعًا في دايتون ومدرسة طيران / حقل طيران تجريبي في هوفمان براري ، كان مكتب المقر الرئيسي في مدينة نيويورك.

في منتصف عام 1910 ، غيرت Wrights تصميم رايت فلاير، تحريك المصعد الأفقي من الأمام إلى الخلف وإضافة العجلات مع الحفاظ على الانزلاق كجزء من وحدة الهيكل السفلي. أصبح من الواضح بحلول ذلك الوقت أن المصعد الخلفي سيجعل التحكم في الطائرة أسهل ، خاصة وأن السرعات العالية أصبحت أكثر شيوعًا. تم تعيين الإصدار الجديد على أنه "نموذج ب" ، على الرغم من أن التصميم الأصلي الكانادي لم يُشار إليه مطلقًا باسم "النموذج أ" من قِبل Wrights. ومع ذلك ، أطلق عليها فيلق إشارة الجيش الأمريكي الذي اشترى الطائرة اسم "رايت من النوع أ". [113]

لم يكن هناك الكثير من عملاء الطائرات ، لذلك في ربيع عام 1910 استأجرت شركة Wrights وتدريب فريق من الطيارين الذين يتقاضون رواتبًا لعرض أجهزتهم والفوز بجوائز مالية للشركة - على الرغم من ازدراء ويلبر لما أسماه "أعمال المونتيبانك" . ظهر الفريق لأول مرة في إنديانابوليس سبيدواي في 13 يونيو. قبل انتهاء العام ، توفي الطياران رالف جونستون وآرك هوكسي في حوادث عرض جوي ، وفي نوفمبر 1911 قام الأخوان بحل الفريق الذي خدم فيه تسعة رجال (أربعة أعضاء سابقين في الفريق) مات في حوادث بعد ذلك). [13] (الفصل 31 ، "لعبة Mountebank")

قامت شركة رايت بنقل أول شحنة جوية تجارية معروفة في 7 نوفمبر 1910 ، عن طريق حمل اثنين من البراغي من الحرير على بعد 65 ميلاً (105 كم) من دايتون إلى كولومبوس ، أوهايو ، لمتجر مورهاوس مارتينز ، الذي دفع رسومًا قدرها 5000 دولار. قام طيار الشركة فيل بارميلي بالرحلة - التي كانت تمرينًا في الإعلان أكثر من كونها مجرد توصيل - في غضون ساعة وست دقائق مع ربط الشحنة في مقعد الراكب. تم تقطيع الحرير إلى قطع صغيرة وبيعه كهدايا تذكارية.

بين عامي 1910 و 1916 قامت مدرسة رايت براذرز للطيران في هوفمان بريري بتدريب 115 طيارًا تلقوا تعليمات من أورفيل ومساعديه. اشتهر العديد من المتدربين ، بما في ذلك هنري "هاب" أرنولد ، الذي صعد إلى رتبة جنرال من فئة الخمس نجوم ، وقاد القوات الجوية للجيش الأمريكي في الحرب العالمية الثانية ، وأصبح أول قائد للقوات الجوية الأمريكية كالبريث بيري رودجرز ، الذي صنع الساحل الأول- رحلة إلى الساحل في عام 1911 (مع العديد من التوقفات والحوادث) في طراز Wright EX الذي أطلق عليه اسم "Vin Fiz" (على اسم مشروب العنب الغازي للراعي) وإيدي ستينسون ، مؤسس شركة Stinson Aircraft Company.

حوادث الجيش

في 1912-1913 أدت سلسلة من حوادث تحطم طائرات رايت التي اشتراها الجيش الأمريكي إلى التشكيك في سلامتها وتصميمها. بلغ عدد القتلى 11 بحلول عام 1913 ، نصفهم في طراز رايت سي تحطمت جميع طائرات الجيش الست من طراز سي. كانوا يميلون إلى الغوص في الأنف ، [114] لكن أورفيل أصر على أن الأكشاك نتجت عن خطأ الطيار. [13] (459) تعاون مع الجيش لتجهيز الطائرات بمؤشر طيران أولي لمساعدة الطيار على تجنب التسلق بشدة. قال تحقيق حكومي إن طراز رايت سي "غير مناسب للطيران ديناميكيًا" ، [114] وأنهى الجيش الأمريكي استخدامه للطائرات المزودة بمراوح من نوع "دافع" ، بما في ذلك النماذج التي صنعتها شركتا رايت وكيرتس ، حيث كان المحرك كان يقع خلف الطيار ومن المحتمل أن يسحقه في حادث تحطم. قاوم أورفيل التحول إلى تصنيع طائرات مروحية "من نوع الجرار" ، قلقًا من أن تغيير التصميم يمكن أن يهدد قضية انتهاك براءة اختراع رايت ضد كيرتس. [13] (457)

أس بي لانغلي ، سكرتير معهد سميثسونيان من عام 1887 حتى وفاته في عام 1906 ، أجرى تجارب على مدى سنوات مع آلات طيران نموذجية ونجح في إطلاق طائرة بدون طيار تعمل بالطاقة ذات الأجنحة الثابتة في عامي 1896 و 1903. في أكتوبر وديسمبر 1903 ، كانت الفشل الكامل. ومع ذلك ، عرضت سميثسونيان في وقت لاحق بفخر المطار في متحفها كأول مركبة أثقل من الهواء "قادرة" على الطيران المأهول ، مما أدى إلى وضع اختراع الأخوين رايت في مرتبة ثانوية وأثار نزاعًا دام عقودًا مع أورفيل رايت ، الذي تلقى شقيقه المساعدة من مؤسسة سميثسونيان عندما بدأ بحثه عن الطيران. [F]

استندت سميثسونيان في مطالبتها بالمطار إلى رحلات تجريبية قصيرة قام بها جلين كيرتس وفريقه معها في عام 1914. سمحت سميثسونيان لكيرتس ، في تحالف بغيض ، بإجراء تعديلات كبيرة على المركبة قبل محاولة الطيران بها. [116]

كان سميثسونيان يأمل في إنقاذ سمعة لانغلي في مجال الطيران من خلال إثبات قدرة المطار على الطيران. لم يكن للاختبارات أي تأثير على معركة براءات الاختراع ، لكن سميثسونيان استفاد منها إلى أقصى حد ، حيث تم تكريم المطار في متحفه ومنشوراته. لم تكشف المؤسسة عن تعديلات كيرتس الشاملة ، لكن أورفيل رايت علم بها من شقيقه لورين وصديق مقرب له ولويلبر ، جريفيث بروير ، اللذين شهدوا وصوّروا بعض الاختبارات. [117]

اعترض أورفيل مرارًا وتكرارًا على تحريف معلومات المطار ، لكن سميثسونيان كان حازمًا. رد أورفيل بإعارة عام 1903 كيتي هوك فلاير إلى متحف لندن للعلوم في عام 1928 ، رافضًا التبرع بها لمؤسسة سميثسونيان بينما قامت المؤسسة "بإفساد" تاريخ آلة الطيران. [13] (491) لن يرى أورفيل اختراعه مرة أخرى ، حيث مات قبل عودته إلى الولايات المتحدة. حاول تشارلز ليندبيرغ التوسط في النزاع ، ولكن دون جدوى. في عام 1942 ، بعد سنوات من الدعاية السيئة ، وبتشجيع من كاتب سيرة رايت ف. كيلي ، سميثسونيان ، رضخ أخيرًا عن طريق نشر ، ولأول مرة ، قائمة بتعديلات المطار وسحب التصريحات المضللة التي نشرها حول اختبارات عام 1914. [118] ثم طلب أورفيل سرًا من المتحف البريطاني إعادة المتحف البريطاني فلاير، لكن الطائرة ظلت في مخزن وقائي طوال فترة الحرب العالمية الثانية ، فقد عادت أخيرًا إلى المنزل بعد وفاة أورفيل.

في 23 نوفمبر 1948 ، وقع منفذو ملكية أورفيل اتفاقية لشراء سميثسونيان للنشرة الإعلانية مقابل دولار واحد. وبناءً على إصرار منفذي الاتفاقية ، تضمنت الاتفاقية أيضًا شروطًا صارمة لعرض الطائرة.

تنص الاتفاقية جزئيًا على ما يلي: [119] [120]

لا يجوز لمؤسسة سميثسونيان أو من يخلفها أو أي متحف أو وكالة أخرى أو مكتب أو مرافق تديرها مؤسسة سميثسونيان أو من يخلفها نشر بيان أو تسمية فيما يتعلق أو فيما يتعلق بالولايات المتحدة الأمريكية. أي طراز أو تصميم لطائرة أقدم من 1903 طائرة رايت ، مدعيا في الواقع أن هذه الطائرة كانت قادرة على حمل رجل تحت سلطتها الخاصة في رحلة خاضعة للرقابة.

إذا لم يتم الوفاء بهذه الاتفاقية ، فإن فلاير يمكن استعادتها من قبل وريث الأخوين رايت. بعض المتحمسين للطيران ، وخاصة أولئك الذين يروجون لإرث غوستاف وايتهيد ، يتهمون الآن سميثسونيان برفض التحقيق في مزاعم الرحلات السابقة. [121] بعد حفل أقيم في متحف سميثسونيان ، قام متحف فلاير تم عرضه للجمهور في 17 ديسمبر 1948 ، الذكرى السنوية الخامسة والأربعين لليوم الوحيد الذي تم فيه الطيران بنجاح. ألقى ميلتون ، ابن شقيق الأخوين رايت (ابن لورين) ، الذي كان قد رأى الطائرات الشراعية والطائرة قيد الإنشاء في متجر الدراجات عندما كان صبيا ، كلمة موجزة ونقل الطائرة رسميًا إلى سميثسونيان ، والتي عرضتها مع الملصق المصاحب. :

أول آلة أثقل من الهواء تعمل بالطاقة في العالم ، حيث صنع الإنسان طيرانًا مجانيًا ومسيطرًا ومستدامًا
اخترعها وبناها ويلبر وأورفيل رايت
طاروا بواسطتهم في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا في 17 ديسمبر 1903
من خلال البحث العلمي الأصلي ، اكتشف الأخوان رايت مبادئ رحلة الإنسان
كمخترعين وبنائين وطيارين ، فقد طوروا الطائرة ، وعلموا الإنسان الطيران ، وفتحوا عصر الطيران

ويلبر

كان كل من ويلبر وأورفيل عازبين مدى الحياة. [122] قال ويلبر مرة مازحًا أنه "لم يكن لديه وقت للزوجة والطائرة معًا". [13] (118) بعد رحلة تدريبية قصيرة قدمها لطيار ألماني في برلين في يونيو 1911 ، لم يطير ويلبر مرة أخرى. أصبح تدريجياً مشغولاً بالمسائل التجارية لشركة Wright والتعامل مع الدعاوى القضائية المختلفة. عند التعامل مع دعاوى براءات الاختراع ، والتي شكلت ضغطًا كبيرًا على كلا الأخوين ، كتب ويلبر في رسالة إلى صديق فرنسي: [123]

عندما نفكر في ما كان من الممكن أن نحققه لو تمكنا من تخصيص هذا الوقت للتجارب ، نشعر بالحزن الشديد ، ولكن من الأسهل دائمًا التعامل مع الأشياء أكثر من التعامل مع الرجال ، ولا يمكن لأحد أن يوجه حياته تمامًا كما يشاء. .

أمضى ويلبر العام التالي قبل وفاته في السفر ، حيث أمضى ستة أشهر كاملة في أوروبا يهتم بمختلف الأعمال والمسائل القانونية. حث ويلبر المدن الأمريكية على محاكاة الفلسفة الأوروبية - وخاصة الباريسية - لتخصيص مساحة عامة سخية بالقرب من كل مبنى عام مهم. [124] كما كان يتنقل باستمرار بين نيويورك وواشنطن ودايتون. كانت جميع الضغوطات تؤثر على ويلبر جسديًا. كان أورفيل يلاحظ أنه "سيعود إلى البيت أبيض". [125]

قررت العائلة بناء منزل جديد وأكبر بكثير ، باستخدام الأموال التي كسبها Wrights من خلال اختراعاتهم وأعمالهم. بدأ البناء ، الذي أطلق عليه اسم هوثورن هيل ، في ضاحية دايتون في أوكوود بولاية أوهايو ، بينما كان ويلبر في أوروبا. أشرفت كاثرين وأورفيل على المشروع في غيابه. كان تعبير ويلبر الوحيد عن تصميم المنزل هو أن لديه غرفة وحمام خاص به. [125] استأجر الأخوان شركة Schenck and Williams ، وهي شركة معمارية ، لتصميم المنزل ، جنبًا إلى جنب مع المدخلات من كل من Wilbur و Orville. لم يعش ويلبر ليرى اكتماله في عام 1914.

أصيب بالمرض في رحلة عمل إلى بوسطن في أبريل 1912. [126] يُعزى المرض أحيانًا إلى تناول المحار السيئ في مأدبة. بعد عودته إلى دايتون في أوائل مايو 1912 ، وقد أصيب بالضيق في العقل والجسم ، ومرض مرة أخرى وتم تشخيص إصابته بحمى التيفوئيد. [127] استمر ، وعادت أعراضه وتراجعت لعدة أيام. توفي ويلبر ، عن عمر يناهز 45 عامًا ، في منزل عائلة رايت في 30 مايو. [2] كتب والده عن ويلبر في مذكراته: "حياة قصيرة ، مليئة بالعواقب. عقل ثابت ، مزاج متقلب ، اعتماد كبير على الذات وكذا وبتواضع عظيم ، ورؤية الحق بوضوح ، ومتابعته بثبات ، عاش ومات ". [13] (ص 449)

أورفيل

نجح أورفيل في رئاسة شركة رايت بعد وفاة ويلبر. فاز أورفيل بجائزة Collier Trophy المرموقة في عام 1914 لتطويره المثبت التلقائي على الأخوين Wright Model E. [128] تقاسم ويلبر نفور الأعمال ولكن ليس المهارات التنفيذية لأخيه ، باع Orville الشركة في عام 1915. ثم أصبحت شركة Wright Company جزءًا رايت مارتن في عام 1916.

بعد 42 عامًا من العيش في منزلهم في 7 شارع هوثورن ، انتقل أورفيل ، كاثرين ، ووالدهم ميلتون ، إلى هاوثورن هيل في ربيع عام 1914. توفي ميلتون أثناء نومه في 3 أبريل 1917 ، عن عمر يناهز 88 عامًا. حتى وفاته ، كان ميلتون نشيطًا للغاية ، منشغلًا بالقراءة وكتابة المقالات للمنشورات الدينية والاستمتاع بالمشي في الصباح. كما شارك في مسيرة دايتون للاقتراع ، مع أورفيل وكاثرين. [129]

قام أورفيل برحلته الأخيرة كطيار في عام 1918 في طراز 1911 ب. وغرفة تجارة الطيران (ACCA). [ح]

تزوجت كاثرين من هنري هاسكل من مدينة كانساس سيتي ، وهو زميل سابق في أوبرلين ، في عام 1926. كان أورفيل غاضبًا وغير متوازن ، وشعر أنه تعرض للخيانة من قبل أخته كاثرين. [130] رفض حضور حفل الزفاف أو حتى التواصل معها. وافق أخيرًا على رؤيتها ، على ما يبدو بناءً على إصرار لورين ، قبل وفاتها من الالتهاب الرئوي في 3 مارس 1929.

خدم أورفيل رايت في NACA لمدة 28 عامًا. في عام 1930 ، حصل على أول ميدالية دانيال غوغنهايم التي أسسها في عام 1928 صندوق دانيال غوغنهايم لتعزيز الملاحة الجوية. في عام 1936 ، انتخب عضوا في الأكاديمية الوطنية للعلوم. في عام 1939 ، أصدر الرئيس فرانكلين ديلانو روزفلت إعلانًا رئاسيًا حدد الذكرى السنوية لميلاد أورفيل باعتباره يوم الطيران الوطني ، وهو احتفال وطني يحتفل بتطور الطيران.

في 19 أبريل 1944 ، طار الإنتاج الثاني لشركة Lockheed Constellation ، بقيادة هوارد هيوز ورئيس TWA جاك فراي ، من بوربانك ، كاليفورنيا ، إلى واشنطن العاصمة ، في 6 ساعات و 57 دقيقة (2300 ميل ، 330.9 ميلا في الساعة). في رحلة العودة ، توقفت الطائرة في رايت فيلد لإعطاء أورفيل رايت آخر رحلة طيران له ، بعد أكثر من 40 عامًا من رحلته الأولى التاريخية. [131] ربما تعامل لفترة وجيزة مع عناصر التحكم. وعلق بأن جناحي كوكبة كان أطول من مسافة رحلته الأولى. [132]

كان آخر مشروع كبير لأورفيل هو الإشراف على استصلاح وصيانة عام 1905 رايت فلاير الثالث، والتي وصفها المؤرخون بأنها أول طائرة عملية. [ بحاجة لمصدر ]

أعرب أورفيل عن حزنه في مقابلة أجريت بعد ذلك بسنوات حول الموت والدمار اللذين تسبب بهما مفجرو الحرب العالمية الثانية: [133]

تجرأنا على الأمل في أننا اخترعنا شيئًا من شأنه أن يجلب السلام الدائم إلى الأرض. لكننا كنا مخطئين. لا ، ليس لدي أي ندم على دوري في اختراع الطائرة ، على الرغم من أنه لا يمكن لأحد أن يأسف أكثر من الدمار الذي سببته. أشعر تجاه الطائرة كما أشعر فيما يتعلق بالنار. وهذا يعني أنني آسف لكل الأضرار الجسيمة التي سببتها الحرائق ، لكنني أعتقد أنه من الجيد للجنس البشري أن يكتشف شخص ما كيفية إشعال الحرائق وأننا تعلمنا كيفية إشعال النار في آلاف الاستخدامات المهمة.

توفي أورفيل عن عمر يناهز 76 عامًا في 30 يناير 1948 ، بعد أكثر من 35 عامًا من شقيقه ، بعد نوبة قلبية ثانية ، بعد أن عاش من عصر الحصان والعربات التي تجرها الدواب إلى فجر الطيران الأسرع من الصوت. [134] تم دفن الأخوين في قطعة أرض الأسرة في وودلاند مقبرة ، دايتون ، أوهايو. [1] توفي جون تي دانيلز ، حرس السواحل الذي التقط أول صورة طيران شهيرة له ، في اليوم التالي لأورفيل. [135]

تم تقديم مطالبات الرحلة الأولى التي تعمل بالطاقة لـ Clément Ader و Gustave Whitehead و Richard Pearse و Karl Jatho لاختباراتهم الموثقة بشكل مختلف في السنوات التي سبقت عام 1903 بما في ذلك. دومون. يجادل مؤيدو رواد ما بعد رايت بأن الأساليب التي استخدمها الأخوان رايت تجعلهم غير مؤهلين كأول مرة للقيام برحلات طيران ناجحة. [136] كانت هذه التقنيات هي: انزلاق السكك الحديدية بدلاً من العجلات ، رياح معاكسة عند الإقلاع ومنجنيق بعد عام 1903. يجادل أنصار الأخوين رايت بأن الرحلات المؤكدة والمتكررة والمسيطرة والمستمرة من قبل الأخوين تؤهلهم للحصول على الائتمان كمخترعين لـ الطائرة ، بغض النظر عن تلك التقنيات. [137] مؤرخ الطيران الراحل سي. كان جيبس ​​سميث مؤيدًا لادعاء Wrights بالأولوية في الرحلة. لقد كتب أنه يمكن جعل باب الحظيرة "يطير" لمسافة قصيرة إذا تم تطبيق طاقة كافية عليه ، وقرر أن تجارب الطيران المحدودة للغاية لأدير وفويا وغيرهما كانت "قفزات تعمل بالطاقة" بدلاً من رحلات جوية يتم التحكم فيها بالكامل. [107]

تنسب ولايتي أوهايو وكارولينا الشمالية في الولايات المتحدة الفضل إلى الأخوين رايت واختراعاتهم التي غيّرت العالم - أوهايو لأن الأخوين طوروا وصنعوا تصميمهم في دايتون ونورث كارولينا ، لأن كيتي هوك كانت موقعًا لأول مرة في Wrights طيران. بروح من التنافس الودي ، تبنت أوهايو شعار "مسقط رأس الطيران" (لاحقًا "مسقط رأس رواد الطيران" ، معترفًا ليس فقط بـ Wrights ، ولكن أيضًا رواد الفضاء جون جلين ونيل أرمسترونج ، وكلاهما من سكان أوهايو الأصليين).يظهر الشعار على لوحات ترخيص أوهايو. تستخدم ولاية كارولينا الشمالية شعار "First in Flight" على لوحات ترخيصها.

تم الحفاظ على موقع الرحلات الأولى في ولاية كارولينا الشمالية كنصب رايت براذرز التذكاري الوطني ، في حين أن منشآتها في أوهايو هي جزء من متنزه دايتون للتراث الوطني التاريخي. نظرًا لأنه يمكن الدفاع عن مواقف كلتا الدولتين بشكل واقعي ، ولعب كل منهما دورًا مهمًا في تاريخ الهروب ، فلا يوجد لدى أي من الدولتين مطالبة حصرية بإنجاز Wrights. على الرغم من المنافسة بين هاتين الولايتين ، في عام 1937 ، تم نقل آخر متجر دراجات ومنزل لـ Wrights من دايتون ، أوهايو إلى قرية جرينفيلد في ديربورن ، ميشيغان ، حيث بقوا.

عينت ناسا أول منطقة إقلاع وهبوط على كوكب المريخ لعام 2021 براعة مروحية "رايت براذرز فيلد". براعة وصل إلى المريخ مخزنة تحت عزيمة كجزء من مهمة مارس 2020 ، تم نقلها خمس مرات من حقل رايت براذرز بين 19 أبريل و 7 مايو 2021 ، وتم نقلها بعيدًا عن الميدان في رحلتها الخامسة في 7 مايو.

تحمل المروحية قطعة صغيرة من قماش الجناح تعود إلى عام 1903 رايت فلاير متصل بكابل أسفل لوحته الشمسية. [138] [139] [140] في عام 1969 ، حمل نيل أرمسترونج نموذجًا مشابهًا رايت فلاير قطعة أثرية للقمر في الوحدة القمرية نسر خلال أبولو 11.


23 صورة من رحلات الأخوين رايت & # 8217

الأخوان رايت ، أورفيل وويلبر ، رواد طيران يُنسب إليهم الفضل في اختراع وبناء وتسيير أول طائرة ناجحة. كانت رحلتهم الأولى في 17 ديسمبر 1903 ، جنوب مدينة كيتي هوك بولاية نورث كارولينا.

بدأ الأخوان حياتهما المهنية في العمل في متجر الدراجات. كما أنهم انخرطوا في المطابع والمحركات والآلات الأخرى. بدأ الأخوان رايت اختبار رحلاتهم بالطائرات الشراعية في عام 1900 لتطوير مهاراتهم في القيادة. خلال هذا الوقت ، عملوا عن كثب مع موظفهم في متجر الدراجات الخاص بهم ، تشارلي تايلور ، لبناء أول محرك طائرة.

بنى الأخوان نفقًا صغيرًا للرياح وتمكنوا من جمع البيانات بدقة مما ساعدهم على تصميم وبناء أجنحة ومراوح أكثر فاعلية. كان اختراقهم في الطيران نتيجة لاختراعهم نظام التحكم ثلاثي المحاور الذي يسمح للطيار بتوجيه الطائرة بفعالية والحفاظ على توازنها. لم تكن براءة اختراعهم الأولى لاختراع آلة طيران ، بل كانت تتعلق بنظام تحكم ديناميكي هوائي يتلاعب بأسطح آلات الطيران.

شهد عام 1906 صعود الشكوك من مجتمع الطيران الأوروبي. الصحافة ، وخاصة الصحافة الفرنسية ، طورت موقفا مناهضا لرايت الأخ. ذكرت طبعة باريس من نيويورك هيرالد ، في افتتاحية من 10 فبراير 1906 ، "لقد طار المقاتلون أو لم يطيروا. لديهم آلة أو لا يملكون واحدة. هم في الواقع إما منشورات أو كذابون. من الصعب الطيران. من السهل أن نقول ، لقد طارنا. & rdquo سخر مؤسس شركة Aero-Club de France ، إرنست أرشديكون ، من الأخوين رايت ، مشيرًا إلى أن & ldquothe French ستقدم أول عرض عام للرحلة التي تعمل بالطاقة. & rdquo

في عام 1908 ، بعد أول رحلة طيران للأخوين رايت في فرنسا ، اعتذر رئيس الشمامسة.

من اليسار ، أورفيل وويلبر رايت ، في صور شخصية التقطت عام 1905 ، عندما كانا يبلغان من العمر 34 و 38 عامًا. صور تاريخية نادرة الاخوان رايت. بينتيريست محل دراجات براذرز رايت. بينتيريست أورفيل رايت وإدوين إتش. منظر جانبي لدان تيت ، يسارًا ، وويلبر رايت ، يمينًا ، يحلق بطائرة شراعية 1902 كطائرة ورقية ، في 19 سبتمبر 1902. صور تاريخية نادرة بداية انزلاق ويلبر متحركًا على اليسار ممسكًا بأحد طرفي طائرة شراعية (أعيد بناؤها بدفة رأسية واحدة) ، وأورفيل مستلقٍ في آلة عرضية ، ودان تيت على اليمين ، في كيتي هوك ، نورث كارولينا ، في 10 أكتوبر ، 1902. صور تاريخية نادرة الأخوان رايت يستعدون للطيران. بينتيريست طائرة شراعية مجعدة ، حطمتها الرياح ، على تل الحطام ، في 10 أكتوبر 1900. صور تاريخية نادرة منظر خلفي لويلبر يتجه يمينًا منحدرًا من التل رقم 2 ، الجناح الأيمن مائل بالقرب من الأرض ، 24 أكتوبر 1902. صور تاريخية نادرة ويلبر رايت يحلق بطائرته الشراعية و Orville Wright & rsquos 1902 في كيتي هوك ، نورث كارولينا ، مع الإخوة & rsquo معسكر وسقيفة مرئية من بعيد ، 1903. Pinterest


لقد أصابت رحلة واحدة في فرنسا العالم بالجنون

طار أورفيل وويلبر رايت أول رحلة تعمل بالطاقة في كيتي هوك في عام 1903 ، لكن قلة منهم اعتقدوا أنهم فعلوا ذلك حتى عام 1908 ، عندما سافر ويلبر إلى فرنسا وأبهر العالم باختراع الأخوين.

قال توم كراوتش ، كبير أمناء الطيران في متحف سميثسونيان الوطني للطيران والفضاء ، إن "رحلة ويلبر كان لها تأثير هائل". "في الأساس ، توقف الطيارون الأوروبيون عن الموت في مساراتهم".

في 8 أغسطس 1908 ، قام ويلبر ، برعاية شركة تصنيع السيارات ليون بولي ، بتقديم أول عرض لـ Wright Model A بالقرب من مضمار السباق في Le Mans قبل حوالي 200 متفرج. كانت تلك هي المرة الأولى التي تحلق فيها طائرة رايت في الأماكن العامة. وقال كراوتش ، عندها عرف الطيارون الآخرون على الفور ما فقدوه: السيطرة.

روى كراوتش ، وهو يشاهد ويلبر وهو يدور لمدة دقيقتين في اثنين من شخصيات ثمانية كاملة ، وهو يمشي برشاقة من خلال أربعة منعطفات شديدة الانحدار ، وتمتم الطيار الفرنسي ليون ديلاجرانج ، "نوس سومز باتوس" - "لقد تعرضنا للضرب".

في غضون أسبوع ، ارتفع حشد المراقبين الفاتنين إلى 10000. قبل أن يغادر ويلبر فرنسا ، كان يأتي 100 ألف شخص يوميًا لمشاهدته وهو يطير.

في نهاية المطاف ، فإن 129 رحلة جوية في Les Hunaudières و Camp d'Auvours - حيث في 31 ديسمبر ، طار ويلبور 77 ميلًا في رحلة مدتها ساعتان و 20 دقيقة - ضمنت مكانة الأخوين في التاريخ كمخترعي رحلة تعمل بالطاقة لمدة خمس سنوات ابكر. حتى ذلك الحين ، لم يرهم سوى عدد قليل من الشهود وهم يطيرون ، وكانت التقارير الإخبارية لعملهم غير دقيقة إلى حد بعيد.

عندما حلقت طائرة رايت فلاير لأول مرة في عام 1903 ، كان العالم متشككًا ، كما قال لاري تيس ، ويلبر وأورفيل رايت الأستاذ الزائر في جامعة شرق كارولينا. خوفًا من قيام شخص ما بسرقة اختراعهم قبل أن يتم تسجيل براءة اختراعه ، مارس الأخوان سراً. حتى الصورة الأيقونية للرحلة الأولى في 17 ديسمبر 1903 ، التي التقطها أوتر بانكر جون دانيلز ، لم تُنشر حتى سبتمبر 1908.

قال تيس إن كيتي هوك ، أو ما يُعرف اليوم باسم Kill Devil Hills ، كانت مفتوحة ومنبسطة وخالية من الأشجار ومعزولة ، مما يجعلها موقعًا مثاليًا للأخوة من دايتون بولاية أوهايو لاختبار طائراتهم الشراعية والطائرات الشراعية. ولكن بحلول مايو 1908 ، عندما عادوا لاختبار طائرتهم المحسّنة عام 1905 ، تلقى خمسة مراسلين محليين رياح تجارب الأخوين وتجسسوا عليهم من الأدغال بالقرب من معسكرهم.

أضاف المخترعون ضوابط للطائرة حتى يتمكنوا من الطيران مع أحد الركاب.

وصف المراسل الطيار من فيرجينيا د. بروس سالي الأخوين وهم يحلقون "حول مسار دائري بطول ميلين تحت سيطرة كاملة" و "ستة أميال أخرى مع الآلة تحت السيطرة المطلقة حتى الدقيقة الأخيرة من الرحلة".

قدم آرثر روهل ، مراسل صحيفة Collier's Weekly ، سردًا دراميًا لرحلات المراسلين الصعبة والصعوبات التي يمر بها في الهواء الطلق للإعجاب بالمخترعين في العمل.

كتب روهل في 30 مايو 1908 ، "بعد ذلك ، مرتخيًا وحروق الشمس بشدة" ، "اندفعوا إلى مكتب الطقس الصغير وأبلغوا العالم ، منتظرين على الجانب الآخر الأصوات المختلفة والقارات والمحيطات ، أن كل شيء على ما يرام ، الشائعات صحيحة ، ولا شك في أن الرجل يمكن أن يطير ".

على الرغم من نفورهم من الدعاية ، كما قال تايس ، فإن Wrights كانوا تحت ضغط هائل للسفر في الأماكن العامة. كان الطيارون في أوروبا يطيرون بشجاعة ، وإن كان ذلك بشكل غير مستقر. في المقابل ، انخرط الطيارون الأمريكيون في حروب براءات الاختراع. إذا كان Wrights سيحصلون على عقود لاختراعاتهم ، فإنهم بحاجة إلى المصداقية.

وقال: "أجبرت أيديهم على البدء في الطيران وإلا سيتم تجاوزهم".

بعد فترة وجيزة من أسبوعهم في كيتي هوك ، استعد ويلبر للمغادرة إلى لومان. في سبتمبر ، بدأ أورفيل في الطيران بالطائرة الثانية من طراز أ في فورت ماير ، فيرجينيا ، بينما واصل ويلبر الطيران في فرنسا. قال تيس إن الأخوين لم يسبق لهما السفر منفصلين.

تناوبوا على تحطيم الأرقام القياسية للطيران ، حتى حادثة أورفيل في 17 سبتمبر 1908 ، والتي قُتل فيها راكبها وكُسرت ساقه. لكن مع ذلك ، قفزت Wrights إلى تطوير الطائرات ذات الأجنحة الثابتة وحصلت على مكانتها في تاريخ الطيران.


31 ديسمبر 1908

ويلبر رايت في معسكر د & # 8217 أفورز ، 1 يناير 1909. (المجموعات الخاصة والمحفوظات ، مكتبات جامعة ولاية رايت)

31 ديسمبر 1908: في معسكر d & # 8217Auvours ، على بعد 11 كيلومترًا (6.8 ميل) شرق لومان ، فرنسا ، طار ويلبر رايت عام 1907 رايت فلاير على مسافة 124.7 كيلومترًا (77.48 ميلًا) على مسار ثلاثي في ​​ساعتين و 20 دقيقة ، 23 ثانية ، مسجلاً رقماً قياسياً للمدة والمسافة. حصل على أول جائزة ميشلان وجائزة 20،000.

1908 كأس ميشلان. (لومان-سارث رايت ، 1906-2008)

جائزة ميشلان الدولية هي جائزة تم منحها على مدار ثماني سنوات ميشلان وآخرون سي، شركة الإطارات الفرنسية ، إلى Aéro-Club de France ، لمنح نيابة عن Fédération Aéronautique Internationale. سيكون الفائز هو الطيار الذي بحلول غروب الشمس ، 31 ديسمبر من كل عام ، كان يحمل الرقم القياسي الذي تم إنشاؤه بواسطة أيرو كلوب. سيتم منح الكأس الفعلية لنادي الطيران الذي فاز أعضاؤه بأكبر عدد من المرات خلال فترة الثماني سنوات. كان من المقرر تقسيم 160.000 ين ياباني وتقديمها لكل طيار فائز.

كان طراز رايت أ ، الذي تم إنتاجه من عام 1907 إلى عام 1909 ، أول طائرة إنتاج متسلسلة في العالم. كانت أكبر وأثقل قليلاً من طائرة رايت فلاير 3 التي سبقتها. كانت عبارة عن طائرة ذات سطحين كانارد ذات محرك واحد مكونة من مكانين ، مبنية من إطار خشبي مكسو بالأسلاك ومغطى بنسيج موسلين. سمح نظام جديد للتحكم في الطيران للطيار بالجلوس في وضع مستقيم بدلاً من الاستلقاء على الجناح السفلي.

تم وضع المصاعد الأفقية المزدوجة للأمام والدفة المزدوجة العمودية في الخلف. كان طول الطائرة ذات السطحين 31 قدمًا (9.449 مترًا) وجناحيها 41 قدمًا (12.497 مترًا). كان للأجنحة وتر يبلغ 6.6 قدم ، والفاصل الرأسي 6 أقدام. كان وزن الطائرة فارغًا حوالي 800 رطل (363 كجم).

تم تزويد الطراز A بمحرك بنزين رباعي الأسطوانات مضمن مبرد بالماء ومحقن بالوقود ، 240.528 بوصة مكعبة (3.942 لتر) مع 2 صمام لكل أسطوانة ونسبة ضغط 4.165: 1 . أنتجت 32 حصانا عند 1310 دورة في الدقيقة. خلال ثلاث سنوات من الإنتاج (1908-1911) تم تصنيع محركات رايت "4-40" التي تعمل من 1325 إلى 1500 دورة في الدقيقة. تراوح انتاج الطاقة من 28 إلى 40 حصانا. تزن هذه المحركات من 160 إلى 180 رطلاً (72.6-81.6 كجم).

مروحتان بقطر 8 أقدام (2.591 متر) ، ذات شفرتين ، ذات دوران معاكس ، مدفوعة بمحرك سلسلة ، مثبتة خلف الأجنحة في تكوين دافع. لقد تحولوا إلى 445 دورة في الدقيقة.

يمكن لطائرة رايت أ أن تطير 37 ميلاً في الساعة (60 كيلومترًا في الساعة).

Wilber Wright & # 8217s Model A Flyer في فرنسا ، 1909. الرافعة تدعم ثقلًا ، عندما يسقط ، يسحب الطائرة عبر الأرض باستخدام كبل وترتيب ساحب حتى تصل إلى سرعة الطيران. (شركة رايت براذرز للطائرات)


1901 حتى 1910

يلتقي أوكتاف تشانوت مع Wrights لأول مرة في دايتون.

يوليو 1901

مقالات ويلبر ، "زاوية الوقوع" ، المنشورة في مجلة الطيران، و "Die Wagerechte Lage Wahrend des Gleitfluges" المنشور في Ilustrierte Aeronautische Mitteilungen، هي أول كتابات الأخوين في مجال الطيران.

10 يوليو 1901

يصل المقاتلون إلى Kitty Hawk ويبدأون التجارب باستخدام طائرة شراعية أكبر. من خمسين إلى مائة رحلة يتم إجراؤها في شهري يوليو وأغسطس ، وتتراوح مسافاتها من عشرين إلى ما يقرب من أربعمائة قدم.

4-11 أغسطس 1901

يزور Chanute The Wrights at Kill Devil Hill ويشاهد بعض تجاربهم بالطائرات الشراعية.

20 أغسطس 1901

18 سبتمبر 1901

ويلبر يخاطب الجمعية الغربية للمهندسين حول تجارب الأخوة الشراعية 1900-01.

أكتوبر - ديسمبر 1901

يقوم الرايت بإجراء اختبارات على الجنيح وبناء نفق للرياح.

[منظر جانبي لدان تيت ، يسارًا ، وويلبر ، يمينًا ، وهو يحلق بالطائرة الشراعية عام 1902 كطائرة ورقية]. [1902 سبتمبر 19]. السلبيات الزجاجية من أوراق ويلبر وأورفيل رايت ، قسم المطبوعات والصور ، مكتبة الكونغرس. LC-W861-40

28 أغسطس 1902

وصل ويلبر وأورفيل إلى معسكرهما في كيتي هوك.

من 8 إلى 19 سبتمبر 1902

رايت يجمعون طائرتهم الشراعية الجديدة.

19 سبتمبر - 24 أكتوبر 1902

يقوم الأخوان رايت بما بين سبعمائة وألف انزلاقات ويزيدون مسافتهم إلى 622 قدمًا ونصف.

28 أكتوبر 1902

ديسمبر 1902

تجري Wrights تجارب على المراوح وتبدأ في بناء محرك 1903 رباعي الأسطوانات.

23 مارس 1903

يتقدم الأخوان رايت بطلب للحصول على براءة اختراع على آلة الطيران الخاصة بهم (تم إصدار براءة الاختراع في 22 مايو 1906).

25 سبتمبر 1903

وصل ويلبر وأورفيل إلى كيتي هوك.

28 سبتمبر - 12 نوفمبر 1903

تجربة Wrights مع طائرة شراعية 1902.

9 أكتوبر - 4 نوفمبر 1903

قام الأخوان بتجميع آلة 1903 وتركيب المحرك.

5 نوفمبر - 9 ديسمبر

تنكسر أعمدة المروحة مرتين ويعود الأخوة إلى دايتون لإصلاحها والحصول على بدائل.

14 ديسمبر 1903

يقوم ويلبر بالمحاولة الأولى ، ولكن غير الناجحة ، لقيادة آلة تعمل بالطاقة من منحدر Big Kill Devil Hill. تتوقف الماكينة بعد 31/2 ثانية في الهواء وتهبط على عمق 105 أقدام.

[رسالة ويلبر رايت إلى ميلتون رايت ، ١٤ ديسمبر ١٩٠٣]. الأوراق العائلية: مراسلات - Wright، Wilbur، 1903-1905. أوراق ويلبر وأورفيل رايت ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس.

17 ديسمبر 1903

يقوم ويلبر وأورفيل بعمل أول رحلة طيران مجانية ومدارة ومستمرة في آلة تعمل بالطاقة وأثقل من الهواء. ثلاثة رجال من محطة Kill Devil Life Saving Station واثنان من Nags Head يشهدون أربع رحلات تجريبية. تم إجراء التجربة الأولى بواسطة Orville في الساعة 10:35 صباحًا ، وتبقى 12 ثانية في الهواء ، وتطير على ارتفاع 120 قدمًا. يصور جون تي دانيلز الرحلة الأولى بكاميرا أورفيل. يقوم ويلبر بأطول رحلة في التجربة الرابعة ، 59 ثانية في الهواء و 852 قدمًا.

21 ديسمبر 1903

22 يناير 1904

توظف Wrights Harry A. Toulmin ، محامي براءات الاختراع ، للعمل في قضية براءات الاختراع الخاصة بهم.

مارس 1904

يتقدم الكتاب للحصول على براءات اختراع فرنسية وألمانية على طائرتهم.

"آلة طيران أبحرت ضد الريح" الرسم ، 6 فبراير 1904. سجلات القصاصات: يناير 1902 - ديسمبر 1908. أوراق ويلبر وأورفيل رايت في مكتبة الكونغرس.

أبريل ومايو 1904

في Huffman Prairie ، يوجد مرج كبير بالقرب من Dayton و Wilbur و Orville يصنعون آلة جديدة أثقل وأقوى بمحرك أكثر قوة.

مايو وديسمبر 1904

يقوم Wrights برحلات تدريبية باستخدام آلة 1904 الجديدة في Huffman Prairie - يبلغ إجمالي وقت الطيران 49 دقيقة. يقوم ويلبر بأول منعطف في الهواء في 15 سبتمبر وأول دائرة كاملة في 20 سبتمبر. أطول رحلة في العام هي خمس دقائق وأربع ثوان ، 23/4 ميل - ما يقرب من أربع دوائر حول الميدان.

[براءة الاختراع ، 22 مايو 1906]. أوراق ويلبر وأورفيل رايت. ملف الموضوع: براءات الاختراع - بقلم رايت براذرز - الولايات المتحدة الأمريكية - تم إيداعها في 23 مارس 1903 ، وسجلت براءة اختراع في 22 مايو 1906. قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس.

يناير 1905

رفض مجلس الذخائر والتحصين الأمريكي عرض Wrights بيع طائرتهم.

يونيو 1905

أنهى الأخوان رايت العمل على آلة من عام 1905 وبدأوا في القيام برحلات جوية بها في هوفمان براري.

5 أكتوبر 1905

يقوم ويلبر بأطول رحلة طيران في السنة: 24 1/5 ميل في 39 دقيقة ، 23 4/5 ثانية ، أكثر من تسعة وعشرين مرة حول الميدان ، بمتوسط ​​سرعة ثمانية وثلاثين ميلاً في الساعة.

27 أكتوبر 1905

مجلس الذخائر والتحصين الأمريكي يرفض عرض Wrights الثاني لطائرتهم.

6 يناير 1906

ينضم Wrights إلى Aero Club of America.

22 مايو 1906

يمنح مكتب براءات الاختراع الأمريكي براءة اختراع Wrights ، رقم 821،393 ، لآلة طيران.

يسافر الإخوة إلى أوروبا للتفاوض على بيع طائرة رايت في الخارج. كل من Hart O. Berg و Flint & amp Company هم وكلاء لهم.

"حلّق فوق سانت لويس بسرعة 50 ميلًا في الساعة" ، سانت لويس ديسباتش ، 21 أبريل 1907. سجلات القصاصات: يناير 1902 - ديسمبر 1908. أوراق ويلبر وأورفيل رايت ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس.

نوفمبر - ديسمبر 1907

يلتقي ويلبر بمسؤولين من فيلق الإشارة الأمريكي ومجلس الذخائر لمناقشة قدرات طائراتهم.

23 ديسمبر 1907

يعلن فيلق الإشارة الأمريكي عن تقديم عطاءات لآلة طيران عسكرية أثقل من الهواء بحلول الأول من فبراير.

27 يناير 1908

قدم Wrights محاولتهم إلى US Signal Corps لتزويد آلة طيران أثقل من الهواء ، تزن ما بين 1100 و 1250 رطلاً ، وتحمل راكبين ، وتطير بسرعة أربعين ميلاً في الساعة.

8 فبراير 1908

تم قبول عرض Wrights لتزويد وزارة الحرب الأمريكية بآلة طيران مقابل 25000 دولار.

[برقية ، مكتب كبير ضباط الإشارة ، إدارة الحرب ، إلى ويلبر وأورفيل رايت ، ٨ فبراير ١٩٠٨]. ملف الموضوع: الولايات المتحدة - وزارة الحرب - فيلق إشارة الجيش - مراسلات ، 1908. أوراق ويلبر وأورفيل رايت ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس.

9 أبريل 1908

يصل ويلبر وأورفيل إلى كيتي هوك لصقل مهاراتهما في الطيران.

14 مايو 1908

راكبات تحمل راكبًا على متن رحلة لأول مرة: تشارلز دبليو فورناس يطير مع ويلبر.

29 مايو 1908

يصل ويلبر إلى باريس لإظهار قدرات طائرة رايت في أوروبا.

8 أغسطس 1908

يقوم ويلبر بأول رحلة له في لومان ، فرنسا - أول رحلة لـ Wrights في أوروبا.

27 أغسطس 1908

تم تجميع طائرة Wright 1908 وجاهزة للاختبار في Fort Meyer ، فيرجينيا.

سبتمبر 1908

يقوم Orville برحلات تجريبية للجيش الأمريكي في Fort Meyer ويحقق سجلات مع وبدون ركاب.

17 سبتمبر 1908

أصيب أورفيل بجروح خطيرة وقتل راكبه الملازم أول توماس سيلفريدج في حادث تحطم طائرة في فورت ماير. تحطم طائرة على الأرض من ارتفاع حوالي خمسة وسبعين قدمًا بعد تحطم شفرة المروحة وخروج الآلة عن السيطرة. سلفريدج هو أول قتيل بالطائرة.

"Airship Falls Liet. Selfridge Killed، Wright Hurt" The Washington Post ، 18 سبتمبر 1908. سجلات القصاصات: يناير 1902 - ديسمبر 1908. أوراق ويلبر وأورفيل رايت في مكتبة الكونغرس.

1 نوفمبر 1908

وصل أورفيل وشقيقته كاثرين إلى دايتون بعد خروجه من المستشفى في فورت ماير.

30 نوفمبر 1908

نظمت La Compagnie Générale de Navigation Aérienne ، شركة رايت الفرنسية.

[خريطة باو ، فرنسا ، ٢٠ نوفمبر ١٩٠٨]. ملف الموضوع: باو ، فرنسا ، 1908. أوراق ويلبر وأورفيل رايت ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس.

31 ديسمبر 1908

فاز ويلبر بكأس ميشلان 1908 وجائزة قدرها عشرين ألف فرنك برحلته لمسافة 123 كيلومترًا ومئتي متر في ساعتين و 18 دقيقة و 33 3/5 ثانية. قام بتمديد نفس الرحلة ليحطم رقمًا قياسيًا عالميًا جديدًا في وقت قدره ساعتان و 20 دقيقة و 23 1/5 ثانية فوق 124 كيلومترًا و 700 متر.

12 يناير 1909

ينضم أورفيل وكاثرين إلى ويلبر في باريس.

14 يناير 1909

ويلبر يصل إلى باو ، فرنسا. انضم إليه أورفيل وكاثرين بعد بضعة أيام.

فبراير ومارس 1909

يقوم ويلبر بسلسلة من الرحلات التدريبية مع ثلاثة طيارين فرنسيين في باو.

4 مارس 1909

تُمنح ميدالية الكونغرس إلى Wrights بقرار من الكونجرس (HJ Resolution 246) ، "تقديراً للخدمة العظيمة التي قدمها أورفيل وويلبر رايت ، من ولاية أوهايو ، والتي قدمت علم الملاحة الجوية في اختراع طائرة رايت ، ومن أجلهم القدرة والشجاعة والنجاح في الملاحة الجوية ". تم تسليم الميدالية للأخوة في 18 يونيو.

"Wrights Arrange Arrange for Flights in Rome،" New York Herald، 10 March 1909. Scrapbooks: January-December 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers، Library of Congress.

1 أبريل 1909

يصل ويلبر إلى روما للقيام برحلات توضيحية وتدريب طيارين إيطاليين. أورفيل وكاثرين يصلان في 9 أبريل.

"الفتاة الأمريكية التي تراقبها كل أوروبا" ، مجلة العالم ، 11 أبريل 1909. سجلات القصاصات: يناير وديسمبر 1909. أوراق ويلبر وأورفيل رايت ، مكتبة الكونغرس.

11 مايو 1909

وصول Wrights إلى نيويورك.

13 مايو 1909

تم تأسيس Flugmaschine Wright Gesellschaft ، شركة رايت الألمانية في برلين.

يونيو 1909

يقوم Wrights بإجراء اختبارات المروحة في دايتون لتحديد سبب حادث فورت ماير من أجل منع وقوع حوادث مماثلة في المستقبل.

"Wrights، 'Kings of the Air،" Receive Royal Welcome Home، "New York American، 12 May 1909. Scrapbooks: January-December 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers، Library of Congress.

17-18 يونيو 1909

احتفال لمدة يومين أقامته مدينة دايتون لتكريم الأخوين رايت.

20 يونيو 1909

يصل ويلبر وأورفيل إلى واشنطن العاصمة لاستئناف الرحلات الجوية التجريبية في فورت ماير لصالح حكومة الولايات المتحدة.

26 يونيو 1909

يبيع Glenn H. Curtiss طائرته Curtiss ، وهي أول عملية بيع تجاري لطائرة في الولايات المتحدة ، إلى جمعية الطيران في نيويورك مقابل 7500 دولار. يبدأ البيع في بداية دعوى براءة الاختراع التي رفعها Wrights ضد Curtiss.

27 يوليو 1909

مع الملازم فرانك ب. لام كراكبه ، يطير أورفيل لمدة ساعة و 12 دقيقة و 37 4/5 ثانية. يلبي الطيران متطلبات الجيش ويشهده الرئيس تافت ومجلس وزرائه والمسؤولون العموميون الآخرون بالإضافة إلى حشد يقدر بعشرة آلاف متفرج في فورت ماير.

8 أغسطس 1909

يغادر أورفيل وكاثرين إلى أوروبا لحضور رحلات جوية توضيحية ومفاوضات مبيعات في ألمانيا.

18 أغسطس 1909

يبدأ المحاربون دعوى براءة اختراع ضد شركة Herring-Curtiss Company و Glenn H. Curtiss من خلال تقديم فاتورة شكوى لمنعهم من تصنيع أو بيع أو استخدام طائرة Curtiss في المعرض.

19 أغسطس 1909

يرفع رايتس دعوى ضد جمعية الطيران في نيويورك لمنع المزيد من عرض واستخدام طائرة كيرتس المملوكة للجمعية لأنها تنتهك براءات اختراع رايت.

4 أكتوبر 1909

كجزء من احتفال هدسون-فولتون ، يطير ويلبور رحلات جوية توضيحية ذهابًا وإيابًا من جزيرة جفرنرز ، نيويورك ، إلى تمثال الحرية ومقبرة جرانت في مدينة نيويورك. أكثر من مليون متفرج حاضرين.

من 8 أكتوبر إلى 2 نوفمبر 1909

في كوليدج بارك بولاية ماريلاند ، تدرب ويلبر أول منشورات للجيش الأمريكي.

22 نوفمبر 1909

تأسست شركة Wright لتصنيع طائراتها ، وقد تم تأسيس شركة Wilbur كرئيس و Orville كنائب للرئيس. بعد بضعة أيام ، باعت شركة Wrights حقوق براءات الاختراع الأمريكية للشركة مقابل 100000 دولار ، و 40 بالمائة من أسهم الشركة و 10 بالمائة من حقوق الملكية لكل طائرة يتم تصنيعها.

[إفادة ويلبر رايت ، ١١ ديسمبر ١٩٠٩]. ملف الموضوع: القضايا القانونية - شركة Wright Co. ضد Herring-Curtiss Co. - إفادات خطية: Wright، Wilbur، 1909-1910. أوراق ويلبر وأورفيل رايت ، مكتبة الكونغرس.

نوفمبر - ديسمبر 1909

شركة رايت تمضي قدما في دعاوى براءات الاختراع. يقدم ويلبر وأورفيل إفادات خطية ويحضران المحاكمة من أجل شركة رايت ضد شركة Herring-Curtiss Company و Glenn H. Curtiss دعوى براءات الاختراع.

يناير 1910

تواصل شركة رايت وإخوان رايت مشاركتهم في دعاوى البراءات.

مارس 1910

تأسست شركة رايت للمعارض ، مع روي كنابنشو كمدير.

26 مارس - 5 مايو 1910

أورفيل يدير مدرسة للتدريب على الطيران في مونتغمري ، ألاباما ، للطيارين الذين سيسافرون إلى شركة رايت للمعارض.

من 13 إلى 18 يونيو 1910

يسافر فريق شركة رايت للمعارض في أول عرض لها في إنديانابوليس ، إنديانا.

تشرين الثاني (نوفمبر) 1910

يسافر "أورفيل" إلى أوروبا ليجد شركتي "رايت" الألمانية والفرنسية تعانيان ماليًا.


شاهد الفيديو: الأخوان رايت. طفليين بحثا عن حلم الطفولة فحققا حلم كان مستحيل - حلم الإنسان بالطيران (قد 2022).