القصة

هانز أوهاين

هانز أوهاين


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ولد هانز أوهاين في ديساو بألمانيا في 14 ديسمبر 1911. بعد الدراسة في جامعة جوتنجن ، عمل لدى إرنست هينكل ، صانع الطائرات الألماني.

في عام 1939 ، طورت أوهاين الطائرة HE 178. قامت الطائرة بأول رحلة لها في 27 أغسطس 1939 ، مع محركها التوربيني النفاث ذي التدفق المركزي. وتبع ذلك نجاح Ohain ببناء HeS 8A الذي تم إطلاقه لأول مرة في 2 أبريل 1941 و Heinkel He 162 ظهر عام 1945.

بعد الحرب العالمية الثانية هاجر أوهاين إلى الولايات المتحدة حيث عمل على الطائرات النفاثة للقوات الجوية الأمريكية. توفي هانز أوهاين في فلوريدا في 13 مارس 1998.


Hans von Ohain Wiki ، السيرة الذاتية ، القيمة الصافية ، العمر ، الأسرة ، الحقائق والمزيد

سوف تجد كل المعلومات الأساسية عن Hans von Ohain. قم بالتمرير لأسفل للحصول على التفاصيل الكاملة. نرشدك عبر كل شيء عن هانس. الخروج هانز ويكي العمر ، السيرة الذاتية ، الوظيفة ، الطول ، الوزن ، الأسرة. كن على اطلاع دائم بالمشاهير المفضلين لديك ، فنحن نقوم بتحديث بياناتنا من وقت لآخر.

سيرة شخصية

هانز فون أوهاين هو مخترع معروف. ولد هانز في 14 ديسمبر 1911 في ديساو بألمانيا.هانز هو واحد من المشاهير والشائعين الذين اشتهروا بكونهم مخترعًا. اعتبارًا من عام 2018 ، بلغ عمر هانز فون أوهاين 86 عامًا (العمر عند الوفاة). هانز فون أوهاين عضو مشهور مخترع قائمة.

صنفت Wikifamouspeople Hans von Ohain في قائمة المشاهير المشهورين. تم سرد Hans von Ohain أيضًا مع الأشخاص الذين ولدوا في 14 ديسمبر 11. واحدة من المشاهير الثمينة المدرجة في قائمة المخترعين.

لا يُعرف الكثير عن خلفية تعليم هانز والطفولة. سنقوم بتحديثك قريبا.

تفاصيل
اسم هانز فون أوهاين
العمر (اعتبارًا من 2018) 86 سنة (العمر عند الوفاة)
مهنة مخترع
تاريخ الولادة 14 ديسمبر 11
مكان الولادة ديساو ، ألمانيا
جنسية ديساو

هانز فون أوهاين نت وورث

مصدر دخل هانز الأساسي هو المخترع. ليس لدينا حاليًا معلومات كافية عن عائلته وعلاقاته وطفولته وما إلى ذلك. سنقوم بالتحديث قريبًا.

القيمة الصافية المقدرة في عام 2019: 100 ألف دولار - مليون دولار (تقريبًا)

هانز العمر والطول والوزن

قياسات جسم هانز ، الطول والوزن غير معروفة بعد ولكننا سنقوم بالتحديث قريبًا.

الأسرة والعلاقات أمبير

لا يُعرف الكثير عن عائلة هانز والعلاقات. يتم إخفاء جميع المعلومات المتعلقة بحياته الخاصة. سنقوم بتحديثك قريبا.

حقائق

  • يبلغ عمر هانز فون أوهاين 86 عامًا (العمر عند الوفاة). اعتبارًا من 2018
  • عيد ميلاد هانز في 14-11 ديسمبر.
  • علامة البرج: القوس.

-------- شكرا لك --------

فرصة المؤثر

إذا كنت عارضة أزياء ، أو Tiktoker ، أو Instagram Influencer ، أو Fashion Blogger ، أو أي مؤثر آخر على وسائل التواصل الاجتماعي ، والذي يتطلع إلى الحصول على تعاونات مذهلة. إذا تستطيع انضم الينا مجموعة الفيسبوك اسم الشيئ "أصحاب النفوذ يجتمعون مع العلامات التجاريةإنها منصة حيث يمكن للمؤثرين الاجتماع والتعاون والحصول على فرص التعاون من العلامات التجارية ومناقشة الاهتمامات المشتركة.

نحن نربط العلامات التجارية بموهبة وسائل التواصل الاجتماعي لإنشاء محتوى برعاية عالي الجودة


هانز أوهاين - التاريخ

قبل الحرب العالمية الثانية ، في عام 1939 ، كانت المحركات النفاثة موجودة بشكل أساسي في المختبرات. ومع ذلك ، أوضحت نهاية الحرب أن المحركات النفاثة ، بقوتها الهائلة وصغر حجمها ، كانت في طليعة تطوير الطيران.

عمل الفيزيائي الألماني الشاب هانز فون أوهاين لصالح إرنست هينكل ، المتخصص في المحركات المتقدمة ، لتطوير أول طائرة نفاثة في العالم ، وهي الطائرة التجريبية Heinkel He 178. حلقت لأول مرة في 27 أغسطس 1939.

بناءً على هذا التقدم ، طور مصمم المحركات الألماني أنسيلم فرانز محركًا مناسبًا للاستخدام في الطائرات المقاتلة. هذه الطائرة ، Me 262 ، تم بناؤها بواسطة Messerschmitt. على الرغم من أن المقاتلة النفاثة الوحيدة التي تطير في القتال خلال الحرب العالمية الثانية ، أمضت Me 262 وقتًا طويلاً على الأرض نظرًا لاستهلاكها العالي للوقود. غالبًا ما كان يوصف بأنه & # 147sitting duck لهجمات الحلفاء. & # 148 وفي الوقت نفسه ، في إنجلترا ، اخترع فرانك ويتل محركًا نفاثًا بالكامل بمفرده. وهكذا طور البريطانيون محركًا ناجحًا لمقاتلة نفاثة أخرى مبكرة & # 151the Gloster Meteor. استخدمته بريطانيا للدفاع عن الوطن ، ولكن بسبب نقص السرعة ، لم يتم استخدامه للقتال على ألمانيا.

شارك البريطانيون تقنية Whittle مع الولايات المتحدة ، مما سمح لشركة جنرال إلكتريك (GE) ببناء محركات نفاثة لأول مقاتلة نفاثة أمريكية ، Bell XP-59. واصل البريطانيون تطوير محركات نفاثة جديدة من تصميمات Whittle ، حيث بدأت Rolls-Royce العمل على محرك Nene خلال عام 1944. باعت الشركة Nenes إلى السوفييت & # 151a النسخة السوفيتية من المحرك ، في الواقع ، قامت بتشغيل المقاتلة النفاثة MiG-15 التي قاتلت لاحقًا المقاتلات والقاذفات الأمريكية خلال الحرب الكورية.

كشف استسلام ألمانيا عام 1945 عن اكتشافات واختراعات كبيرة في زمن الحرب. أضافت شركة جنرال إلكتريك وبرات آند ويتني ، وهي شركة أمريكية أخرى لصناعة المحركات ، دروسًا في اللغة الألمانية إلى دروس ويتل وغيره من المصممين البريطانيين. المحركات النفاثة المبكرة ، مثل محركات Me 262 ، كانت تبتلع الوقود بسرعة. وبالتالي ، تم طرح تحدٍ أولي: بناء محرك يمكن أن يوفر قوة دفع عالية مع استهلاك أقل للوقود.

حل برات آند ويتني هذه المعضلة في عام 1948 من خلال الجمع بين محركين في محرك واحد. تضمن المحرك ضاغطين يدور كل منهما بشكل مستقل ، يوفر الجزء الداخلي ضغطًا عاليًا للحصول على أداء جيد. استمد كل ضاغط الطاقة من التوربين الخاص به ومن ثم كان هناك توربينين ، أحدهما خلف الآخر. أدى هذا النهج إلى محرك J-57. وحلقت معها الطائرات التجارية و # 151 بوينج 707 و دوغلاس دي سي -8 و # 151. أحد محركات ما بعد الحرب البارزة ، دخل الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية في عام 1953.

الرجل وراء المحرك

كان الألماني هانز فون أوهاين هو مصمم أول محرك نفاث تشغيلي ، على الرغم من أن الفضل في اختراع المحرك النفاث ذهب إلى البريطاني فرانك ويتل. حصل ويتل ، الذي سجل براءة اختراع للمحرك النفاث التوربيني في عام 1930 ، على هذا الاعتراف ولكنه لم يقم بإجراء اختبار طيران حتى عام 1941. ولد أوهاين في 14 ديسمبر 1911 في ديساو بألمانيا. أثناء دراسته للحصول على الدكتوراه في جامعة جوتنجن ، تبنى نظريته عن الدفع النفاث في عام 1933. بعد حصوله على شهادته في عام 1935 ، أصبح مساعدًا صغيرًا لروبرت فيتشارد بول ، مدير المعهد الفيزيائي بالجامعة.

حصل Ohain على براءة اختراع لمحركه التوربيني النفاث في عام 1936 ، وانضم إلى شركة Heinkel في روستوك ، ألمانيا. بحلول عام 1937 ، كان قد بنى محركًا تجريبيًا تم اختباره في المصنع ، وبحلول عام 1939 ، أصبح طائرة نفاثة تعمل بكامل طاقتها ، وهي He 178. وبعد فترة وجيزة ، وجه أوهاين بناء He S.3B ، وهو أول محرك نفاث يعمل بالطرد المركزي يعمل بكامل طاقته. تم تثبيت هذا المحرك في طائرة He 178 ، التي قامت بأول رحلة طيران تعمل بالطاقة النفاثة في العالم في 27 أغسطس 1939. طور أوهاين محركًا محسنًا ، He S.8A ، والذي تم إطلاقه لأول مرة في 2 أبريل 1941. هذا المحرك ومع ذلك ، كان التصميم أقل كفاءة من التصميم الذي صممه أنسيلم فرانز ، والذي شغّل الطائرة Me 262 ، وهي أول طائرة مقاتلة نفاثة عاملة.

جاء أوهاين إلى الولايات المتحدة في عام 1947 وأصبح باحثًا في قاعدة رايت باترسون الجوية ، ومختبرات أبحاث الفضاء ، ومختبر رايت للدفع الجوي ، ومعهد أبحاث جامعة دايتون.


تطوير المحرك النفاث

في منتصف الثلاثينيات أثناء عمله كمساعد مبتدئ ، دخل في شراكة مع مهندس سيارات (ماكس هان) لتحويل نموذجه الأولي إلى محرك عملي. عمل هان في مرآب كان يخدم سيارات أوهاين بانتظام.

فشلت المحاولة الأولى لصنع محرك النموذج بسبب مشاكل فنية. كانت مشكلتها الرئيسية عدم استقرارها.

دعا التصميم إلى احتراق الوقود في علب اللهب التي كانت في الواقع على الأجزاء الخارجية للمحرك.

ومع ذلك ، في بعض الأحيان ، ينتقل الوقود من علب اللهب ويحترق في أجزاء أخرى من المحرك مما يؤدي إلى ارتفاع درجة حرارته. ومع ذلك ، لم يستسلم أوهاين.

كان روبرت بول يؤمن أيضًا بعمل أوهاين ومفهوم التصميم.

لمساعدة أوهاين ، بحث عن إرنست هاينكل ، مصمم طائرات ألماني وعضو معروف في الحزب النازي.

Heinkel و Von Hain يحتفلان بأول رحلة لطائرة He 178 النفاثة. الصورة: Flickr.com


المسارات المتقاربة بين ويتل وفون أوهاين

لم يكن لدى أي شخص شاهد أول رحلة لطائرة نفاثة أي فكرة عن الثورة التي سيحدثها المحرك النفاث. أدت الرحلة السرية لمركبة Heinkel He-178 في ألمانيا في 27 أغسطس 1939 إلى ثورات في الطيران والحرب والنقل والسياسة والاقتصاد العالمي.

تم تحقيق محرك نفاث فعال في نفس الوقت تقريبًا من قبل مخترعين مستقلين ، البريطاني فرانك ويتل والألماني هانز بابست فون أوهاين. لا يمكن أن يختلفوا أكثر في الشخصية.

ويتل ، طيار سلاح الجو الملكي الماهر للغاية ، كان سريع الغضب ولاذعًا ، ولم يكن يعاني الحمقى بسرور.

كان فون أوهاين ، الأكاديمي ، أصغر من ذلك بكثير ، وتخرج مؤخرًا من جامعته ، وكان يتمتع بشخصية دافئة وجذابة تعززها خوف طبيعي.

لقد تعاملوا مع مشكلة إنشاء محرك نفاث بشكل مختلف أيضًا. انغمس ويتل تمامًا في العمل العملي ، حيث قام بالتعاقد من الباطن فقط على تلك العناصر التي كانت معقدة للغاية بالنسبة له. كان يطبق النظرية باستمرار على المحرك ويستمد منه النظرية أثناء تقدمه.

في المقابل ، لم يكن فون أوهاين ميكانيكيًا وعلم نفسه أن يكون مهندسًا فقط بعد حصوله على الدكتوراه. استأجر ميكانيكيًا ماهرًا لإنشاء محرك النموذج الأصلي ، ثم عمل في إطار شركة طائرات كبيرة لجعل المحرك يؤتي ثماره.

لم يكن ويتل على علم بعمل فون أوهاين. كان فون أوهاين مدركًا للجهود الأخرى المبذولة للحصول على براءة اختراع لمحرك نفاث ، لكنه لم يعتمد على أي من المعرفة المتاحة. كان أسلوبه التشغيلي المفضل هو العمل على أفكاره الخاصة أولاً ، ثم معرفة ما فعله الآخرون.

كان لدى الرجلين ثلاثة أشياء مشتركة: الفشل الحكومي الأولي في إدراك الإمكانات الهائلة لتجاربهم ، والمكافآت غير الكافية تمامًا لاختراعهم العظيم ، والاستغلال المفرط لجهودهم من قبل الآخرين.

خارج ميدلاندز

ولد فرانك ويتل في كوفنتري بإنجلترا عام 1907 لعائلة من الطبقة العاملة. كان والده ميكانيكيًا مبدعًا ، على الرغم من افتقاره إلى التعليم الفني ، فقد زود فرانك بالحافز للتفوق تقنيًا. حقق يونغ ويتل حلمه بالانضمام إلى سلاح الجو الملكي كمتدرب في سن السادسة عشرة. كان هدفه أن يصبح طيارًا.

قدم هيو ترينشارد ، المارشال من سلاح الجو الملكي ، العديد من المساهمات المهمة في سلاح الجو الملكي البريطاني ، ولكن ليس أكثر من مفهومه للتدريب المتدرب. أصر ترينشارد على أن المجندين وغير المفوضين لديهم تعليم سليم. ثم أراد أن يحصل طيار سلاح الجو الملكي البريطاني العادي على تدريب لمدة ثلاث سنوات كمتدرب قبل الالتحاق بالخدمة كميكانيكي أو عامل ماهر آخر.

يعتقد ترينشارد أن الرجال المتعلمين والمدربين تدريباً جيداً هم فقط من يمكنهم أن يصبحوا طيارين محترفين. لتحلية القدر ، اشترط أيضًا أن يصبح أفضل خمسة متدربين في كل فصل طلابًا ويتلقون تدريبًا على الطيران.

تم رفض Whittle في محاولته الأولى للانضمام إلى برنامج Boy Apprentice Training بسبب ضعف اللياقة البدنية ، لكنه اتبع نظامًا غذائيًا وممارسة الرياضة سمح له باجتياز محاولته التالية. قدم تقريرًا للتدريب في سبتمبر 1923. لقد كان أفضل استثمار في الأفراد قام به سلاح الجو الملكي البريطاني على الإطلاق.

كان أداء ويتل جيدًا بما يكفي ليتم اختياره لتدريب الطيارين وكان طيارًا طبيعيًا. تخرج في المرتبة الثانية في فصله على الرغم من بعض الحوادث ، والطيران المنخفض غير المنظم ، وبعض المشاكل التأديبية.

حصل Whittle على مرتبة عالية من خلال التفوق في دراساته - على الرغم من إحجامه عن المشاركة في الرياضات الجماعية. كان منزعجًا من مزاج حاد من شأنه أن يؤثر على تعاملاته مع الآخرين طوال معظم حياته.

في كلية سلاح الجو الملكي البريطاني في كرانويل ، كتب ورقة رائدة بعنوان "التطورات المستقبلية في تصميم الطائرات". افترضت أن سرعات 500 ميل في الساعة أو أكثر لا يمكن تحقيقها إلا في الستراتوسفير وأن هناك حاجة إلى شكل جديد من أشكال الدفع - صاروخ أو توربين غازي -.

عند التخرج ، تم تعيين الضابط الطيار ويتل في السرب رقم 111 في هورنشيرتش ، وحلقت على متن طائرة أرمسترونج-ويتوورث Siskin IIIA. في سبتمبر 1929 ، تم تعيينه في مدرسة الطيران المركزية الشهيرة في Wittering ليتعلم كيف يصبح طيارًا مدربًا.

تم تعويض محنته من مغادرة جو سرب عملياتي بوقت فراغ إضافي. والأهم من ذلك ، أنه التقى بآخرين آمنوا بفكرته عن التوربينات الغازية. أحد هؤلاء كان ضابط الطيران W.E.P. جونسون ، الذي كان وكيل براءات اختراع في الحياة المدنية. استقر ويتل على نوع جديد من التوربينات الغازية ، أحدها لا يستخدم محرك مكبس ولا مروحة.

مهد جونسون الطريق أمام ويتل لتقديم أفكاره إلى وزارة الطيران البريطانية. هناك ، واجه ويتل المعارضة البيروقراطية التي من شأنها أن تؤخر تطوير محركه لمدة خمس سنوات حاسمة. ستفعل العملية المؤلمة الكثير لتدمير صحته.

بتوجيه من Alan A. Griffith ، كان موقف وزارة الطيران هو أن المواد اللازمة لتحمل الحرارة والضغط الكامنين في التوربينات الغازية غير متوفرة. شعرت الوزارة أيضًا أن التوربين الغازي سيتطلب الكثير من الوقود ليكون عمليًا.

لسوء الحظ بالنسبة إلى ويتل والمملكة المتحدة ، كان لدى جريفيث تضارب أساسي في المصالح ، وفضل المحركات المكبسية ، وكان له مصلحة خاصة في هذا الموضوع.

استمر Whittle ، وتم منح براءة اختراع في عام 1930.

في عام 1936 ، قام ويتل واثنان من الطيارين السابقين في سلاح الجو الملكي البريطاني ، ج. شكّل تينلينج ورولف دودلي ويليامز شركة جديدة ، باور جيتس ليمتد ، للعمل نيابة عن ويتل ولجمع الأموال لتطوير اختراعه. وأبلغ ويتل ، الدقيق بشأن أي تضارب محتمل في المصالح ، الحكومة ، التي سمحت له بالمضي قدمًا على أساس أنها لا تتدخل في واجباته العادية.

على الورق ، كل شيء ممكن

على الورق ، يبدو أن ويتل قد حل مشكلة الدفع النفاث. في الممارسة العملية ، كان يتحدى حدود كل شيء معروف عن الضواغط والتوربينات والمعادن في درجات حرارة عالية وفيزياء تدفق الهواء المضغوط.

تعلم ويتل كيفية بناء محرك نفاث من خلال بناء واحد.

كانت شركة Power Jets تفتقر دائمًا إلى المال ، ولكن إصرار Whittle واقتصاده أبقاه على قيد الحياة خلال العديد من السنوات العجاف.

لم تبدأ التجارب الأولية الحاسمة في الاحتراق حتى أكتوبر 1936. أجريت بعض الاختبارات الأولية لمحرك ويتل في مارس 1937 ، وهو نفس الشهر الذي قدم فيه جريفيث تقريرًا رسميًا لوزارة الطيران أعلن بشكل أساسي أن المحرك النفاث غير قادر على المنافسة مع محطات الطاقة التقليدية. تم إطلاق "WU" (لوحدة Whittle) لأول مرة في 12 أبريل 1937.

كان الإطلاق الأولي للمحرك النفاث شبه كارثي. ركض المحرك بعيدًا ، ووصل إلى 8000 دورة في الدقيقة لا تصدق آنذاك قبل أن يتمكن ويتل من إيقاف تشغيله.

تبع ذلك سلسلة من تجارب إجهاد الأعصاب ، كل منها محفوف باحتمال وقوع انفجار كارثي. غالبًا ما كانت حياة ويتل في خطر حيث ظل مع المحرك ، محاولًا التحكم فيه - وفي بعض الأحيان كان ينجح.

أدت مجموعة المشاكل المالية والتنموية إلى تقويض صحة ويتل. كان الآن على قائمة المهام الخاصة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، وكان قادرًا على تكريس وقته الكامل لإعادة تصميم وتصنيع محركه.

بدأ الاختبار على المحرك الجديد في أبريل 1938. وكانت النتائج مختلطة. لفترة من الوقت ، تم إجراء عمليات تشغيل مستمرة لأكثر من ساعة ، لكن المحرك تعطل في النهاية وتمت إعادة تصميمه وإعادة بنائه.

لم يكن حتى صيف عام 1939 عندما بدأ محرك Whittle يعمل بسرعات ثابتة تصل إلى 16000 دورة في الدقيقة.

دفع إعلان الحرب على ألمانيا في 3 سبتمبر 1939 وزارة الطيران البريطانية أخيرًا إلى السعي وراء مزايا محرك الطائرة الذي يزن أقل ، ويكلف تصنيع أقل ، ويمكن أن يستخدم أي نوع من الوقود تقريبًا.

تم منح شركة Power Jets عقدًا لتسليم محرك مناسب للطيران ، وفي 3 فبراير 1940 ، حصلت شركة Gloster Aircraft Co. على عقد لشراء طائرتين أوليتين. تم تعيين الطائرة على أنها E.28 / 39.

وفي الوقت نفسه ، العودة إلى ألمانيا & # 8230

نشأ Hans-Joachim Pabst von Ohain في جو من الثراء النبيل. كان والده ، وولف بابست فون أوهاين ، ضابطًا عسكريًا تزوج مرتين من نفس العائلة الثرية. توفيت زوجته الأولى ، وبعد فترة مناسبة تزوج شقيقتها كاثرينا لويز التي أنجبت هانز عام 1911.

كانت طفولة هانز فون أوهاين شاعرية ، مع الكثير من الإجازات وعدم وجود نقص في الأموال. في عام 1930 ، التحق بجامعة Georg August في Göttingen ، وهي مدرسة فنية مرموقة. هناك درس الديناميكا الهوائية والديناميكا الحرارية تحت إشراف مدربين عالميين مشهورين.

جرب فون أوهاين لفترة وجيزة الطيران الشراعي لكنه توقف عندما تطلبت منه المشاركة أن يكون نازيًا. اشتعل اهتمامه بدفع الطائرات في عام 1931 ، عندما استقل طائرة يونكرز جو 52 ووجد أن الضوضاء والاهتزازات أفسدت جمال الرحلة.

قرر أن يجعل الطيران أجمل مثل الطيران الشراعي بالنسبة له - وأن يفعل ذلك ببساطة قدر الإمكان. في عام 1933 ، بدأ يفكر في الدفع النفاث. لم تتضمن مفاهيمه الأولى أي أجزاء متحركة على الإطلاق ، لكنه سرعان ما تحول إلى فكرة استخدام الضاغط والتوربينات.

واصل فون أوهاين العمل على أفكاره ، حتى أنه أكمل سبع سنوات من عمل الدكتوراه في أربع سنوات. حصل على براءة اختراع لمفهوم المحرك النفاث في 10 نوفمبر 1935 - بعد تسعة أيام من حصوله على الدكتوراه في الفيزياء.

كان من حسن حظه أيضًا العمل مع Max Hahn ، ميكانيكي لديه موهبة في بناء الأشياء المعدنية. أخذ رسومات فون أوهاين وتحليلها ووافق على بناء نموذج للجهاز.

بينما كان نموذج الاختبار يعمل فقط بمساعدة محرك كهربائي ، قام ضاغطه بالضخ ، وحرق جهاز الاحتراق ، ودور التوربين. هذا يشير إلى أن فون أوهاين كان على الطريق الصحيح.

كان بناء المحرك يفوق موارده ، لذلك سعى فون أوهاين إلى الحصول على التمويل والدعم. كتب أحد مرشديه رسالة تعريف له إلى إرنست هينكل ، الذي وافق على الفور على الاجتماع في مارس 1936.

كان Heinkel مصنعًا مهمًا ، حيث قام بتوريد مجموعة واسعة من الطائرات إلى Luftwaffe. لقد أراد تصنيع المحركات ، لكنه كان يعلم أن شركته لن يُسمح لها بالوقت أو الموارد لتطوير المحركات المكبسية ، كما فعل منافسه اللدود يونكرز. وهكذا كانت فكرة المحرك الثوري الجديد جذابة.

كان لدى Heinkel بالفعل Walter و Siegfried Günter يعملان معه على متن طائرة صاروخية ، He-176. عرف Heinkel أن Günters سيكونون قادرين على تصميم هيكل طائرة تجريبي لاختبار محرك von Ohain النفاث.

كان موقف فون أوهاين الآن أفضل مما كان عليه ويتل. تم التعاقد معه هان ، وتم تخصيص ورشة عمل خاصة لاستخدامه.

بالإضافة إلى ذلك ، تمكن من الوصول إلى معدات Heinkel وفريقها الهندسي وشؤونها المالية. بدأ فون أوهاين وهان عملهما في هينكل في أبريل 1936 ، غير مدركين أن فرانك ويتل كان منغمسًا في بناء محرك الاختبار الأول.

تجنب الألمان المشاكل الهائلة التي واجهها ويتل مع الاحتراق من خلال تصميم محرك اختبارهم ليعمل بغاز الهيدروجين. تم وضعه في منصة اختبار في مارس 1937 وتم تشغيله بنجاح. بعد بضعة أشهر ، بدأت أعمال التصميم على هيكل الطائرة Heinkel He-178.

كان هينكل سعيدًا بنجاح فون أوهاين وطالب بمحرك مناسب للطيران في أسرع وقت ممكن.هناك الكثير مما يتعين القيام به لصنع محرك نفاث يعمل بالوقود التقليدي. تم بناء محركين نموذجيين.

كان النموذج الأولي الأول ، HeS 3A ، قادرًا على إنتاج 992 رطلاً من الدفع الساكن بحلول مارس 1939. تم اختبار هذا في الهواء ، متدليًا تحت جسم الطائرة Heinkel He-118.

تم تعديل النموذج الأولي للمحرك ، HeS 3B ، من خلال تجربة اختبار الطيران وكان متاحًا للتثبيت في He-178 الجديد تمامًا في أغسطس 1939.

في توقعات مخيفة لخطر مستقبلي على الطائرات النفاثة ، تأخر اختبار طيران He-178 عندما تم امتصاص طائر في مدخل الهواء أثناء اختبارات سيارات الأجرة. تم تنظيف المحرك وإصلاحه ، وفي صباح يوم 27 أغسطس 1939 ، صنع Flugkapitän Erich Warsitz التاريخ مع He-178.

كانت أول طائرة نفاثة نفاثة تطير على الإطلاق.

كانت هذه رحلة رائعة لفون أوهاين ، الذي انتقل من مفهوم غامض إلى رحلة طيران ناجحة في حوالي ثلاث سنوات. لسوء حظ فون أوهاين ، في المستقبل ، لن تسير الأمور على ما يرام بالنسبة لمحركه.

العودة إلى بريطانيا العظمى & # 8230

استمر قائد السرب فرانك ويتل بنفس وتيرته الغاضبة. كان في سلسلة من الخلافات المستمرة مع وزارة الطيران ، التي كانت مصممة على أخذ عمله وتحويله إلى شركات أخرى من أجل تطويره.

طور ويتل محركًا نفاثًا فعالاً بميزانية صغيرة سخيفة - أقل من 60 ألف دولار - لكنه افتقر إلى ثقة وزارة الطيران.

عمل ويتل عن كثب مع جلوستر في إنشاء E.28 / 39 ، والتي (باستثناء معدات هبوط الدراجة ثلاثية العجلات) تصادف أن يكون لها نفس التكوين المنخفض للطائرة أحادية السطح التي استخدمها He-178. بعد الاختبارات الأولية لسيارة الأجرة ، قام كبير طيار الاختبار لدى Gloster ، P.E.G. ساير ، قام بأول رحلة في 15 مايو 1941.

استمر مزيج التوتر والإرهاق وعدم التقدير في إضعاف صحة ويتل. لم ينفعه أنه دخن وشرب كثيرًا.

بمجرد أن أدركت الحكومة البريطانية مدى أهمية عمله ، اختارت تقديم معلومات عن المحرك النفاث إلى Rover و Rolls Royce و Metropolitan-Vickers و de Havilland ، مما جعلهم حرفياً في العمل على ظهر فرانك ويتل.

تمت مشاركة المعلومات أيضًا مع الولايات المتحدة ، حيث تم تكليف شركة جنرال إلكتريك بتطوير المحرك. جاء ويتل بكل سرور للمساعدة.

تبع ذلك سلسلة طويلة من الأحداث التجارية التي شهدت تأميم شركة Power Jets - بتكلفة اقتصادية وشخصية كبيرة لشركة Whittle.

تمت ترقيته إلى شركة الشحن الجوي ، وحارب ويتل. حصل على منحة قدرها 100000 جنيه إسترليني من الهيئة الملكية لجوائز المخترعين في مايو 1948 ، وهو مبلغ زهيد في ضوء صناعة المليار دولار التي تطورت من اختراعه.

في يوليو 1948 ، حصل على لقب فارس. مرض السير فرانك في جولة محاضرة في الولايات المتحدة وتقاعد من سلاح الجو الملكي البريطاني على أساس اعتلال صحته في أغسطس 1948.

واصل ويتل تقديم الاستشارات والمحاضرات حيث سمحت صحته وهاجر في النهاية إلى الولايات المتحدة في عام 1976 ، حيث أصبح أستاذًا باحثًا في الأكاديمية البحرية الأمريكية في أنابوليس بولاية ماريلاند. 9 ، 1996.

عملية مشبك الورق

واصل فون أوهاين عمله التطويري لشركة Heinkel ، وقام محركه الجديد ، HeS 8A ، بتشغيل أول طائرة مقاتلة في العالم ، Heinkel He-280. كانت هناك صعوبات في هذا المحرك - كان دفعه منخفضًا وقطره كبير جدًا. تم إلغاء برنامج He-280 لصالح Messerschmitt Me-262 الجديد الذي استخدم أيضًا محرك Junkers.

انتهت الحرب قبل تشغيل محرك آخر صممه فون أوهاين.

من حيث المكافأة المالية ، تلقى فون أوهاين زيادات معتدلة في الأجور ، وبعد حوالي ثلاثة أشهر من انتهاء الحرب ، تلقى شيكًا بمئات الآلاف من Reichsmarks التي لا قيمة لها الآن من شركة Heinkel.

في عام 1947 ، اجتاحت الولايات المتحدة فون أوهاين مع مئات العلماء الألمان الآخرين في عملية مشبك الورق. ذهب للعمل كعالم أبحاث في Wright-Patterson AFB ، أوهايو. استمر فون أوهاين في تمييز نفسه ، وأصبح كبير العلماء في مختبر الدفع الجوي في عام 1975. واستمر في النشر وتسجيل براءات الاختراع حتى تقاعده في عام 1979.

في سنوات تقاعده ، ظل فون أوهاين نشطًا كمستشار وتم اختياره كأستاذ تشارلز ليندبيرغ في المتحف الوطني للطيران والفضاء في عام 1985. مثل ويتل ، تلقى فون أوهاين العديد من الأوسمة تقديراً لعمله. توفي في 13 مارس 1998.

التقى ويتل وفون أوهاين عدة مرات في الولايات المتحدة ، غالبًا عندما كانا يحصلان معًا على بعض التكريم المرموق ، مثل جائزة تشارلز ستارك درابر لعام 1991. عندما كانا معًا ، أذعن فون أوهاين للسير فرانك.

من بين جميع اجتماعاتهم ، تم عقد الاجتماع الأكثر أهمية في رايت باترسون في مايو 1978. استضاف الكولونيل فيليب أو. وابل من الأسئلة من الجمهور الأسير.

من الواضح أن الرجلين استمتعوا بأنفسهم ، لأن هذا كان تقديرًا من قبل الأشخاص الذين فهموا ضخامة التحدي الذي يواجههم والموهبة التي يتطلبها مواجهتها.

ربما الأهم من ذلك ، أنه كان واضحًا تمامًا لـ Whittle و von Ohain أنه ، في النهاية ، أدرك كل رجل حقًا إنجازات الآخر وأشاد بها.

الدفع النفاث هو تطبيق لقانون إسحاق نيوتن الثالث للحركة عام 1697: لكل فعل رد فعل مساوٍ ومعاكس. الدفع للخلف يحرك الطائرة للأمام.

حصل جون باربر على براءة اختراع عن توربين في إنجلترا عام 1791.

في عام 1884 ، صمم Charles A.Parson توربينًا يهدف إلى تحويل طاقة البخار مباشرة إلى كهرباء.

في عام 1903 ، بنى النرويجي إيجيديوس إلينج أول توربين استطاع أن يستمر في الجري.

حاول المخترع الروماني هنري كواندا قيادة طائرة نفاثة بدائية في عام 1910 ، باستخدام محرك احتراق داخلي رباعي الأسطوانات لقيادة ضاغط بسرعة 4000 دورة في الدقيقة. وقد تم تجهيزها بما يمكن أن يطلق عليه اليوم جهاز احتراق ، ينتج ما يقدر بنحو 500 رطل من الدفع. يصر عدد لا يحصى من المعجبين المخلصين لكواندا على أن الطائرة حلقت. يقول آخرون إنها تحطمت فقط.

في عام 1918 ، أنشأت شركة جنرال إلكتريك قسمًا لتوربينات الغاز. هناك ، اقترب Sanford A. Moss من المحرك النفاث الحقيقي بشاحن توربيني من طراز GE الذي يستخدم غازات العادم الساخنة لتشغيل التوربين الذي يقود ضاغط طرد مركزي يستخدم للشحن الفائق. كان الجهاز حاسمًا لنجاح طائرات B-17 و B-24 و P-38 والعديد من الطائرات الأخرى.

في وقت لاحق من حياته ، لاحظ موس ضاحكًا أنه لا يعرف مدى اقترابه من اختراع المحرك النفاث.

بحلول عام 1920 ، طور Alan A. Griffith نظرية لتصميم التوربينات ، بناءً على تدفق الغاز عبر الجنيحات بدلاً من الممرات. في وقت لاحق كان من أنصار المحرك التوربيني - وخصم ويتل.

كان هناك مجربون آخرون معاصرون لفرانك ويتل وهانز فون أوهاين. طور الأمريكي ناثان برايس محرك دفع بقوة 3500 رطل ، وصمم كلارنس "كيلي" جونسون مقاتلة متقدمة لاستخدامه ، لكن سلاح الجو بالجيش اعتبر أنه متقدم للغاية لدرجة أنه من غير المحتمل أن يكتمل قبل انتهاء الحرب العالمية الثانية. لذلك رفضها سلاح الجو في الجيش.

والتر جيه. وقد كتب أكثر من 400 مقال حول موضوعات الطيران و 40 كتابًا ، آخرها هو Roaring Thunder. نُشر آخر مقال له في مجلة القوات الجوية ، "Gabreski" ، في عدد نوفمبر 2005.


سيرة هانز فون أوهاين

يعتبر الدكتور هانز فون أوهاين والد الدفع النفاث والمخترع المشترك للمحرك النفاث. تم عكس عمله في عام 1930 & # 8217 لتطوير محرك نفاث عملي للطائرات (بشكل مستقل تمامًا) من قبل مهندس سلاح الجو البريطاني فرانك ويتل. على الرغم من كونهما على طرفي نقيض خلال الحرب العالمية الثانية ، التقى الرجلان عدة مرات في وقت لاحق من حياتهما وأصبحا صديقين حميمين.

ولد Hans Joachim Pabst von Ohain في ديساو بألمانيا في 14 ديسمبر 1911. نجل ضابط جيش ثري ، استمتع بطفولة سعيدة حيث كان حراً في الانغماس في شغفه بالعارضات وكل الأشياء & # 8216technical & # 8217. في عام 1930 التحق بجامعة جوتنجن لدراسة الديناميكا الحرارية والديناميكا الهوائية.

نشأ أصل فكرة Von Ohain & # 8217s لمحرك نفاث نفاث عندما لاحظ كيف أثر الاهتزاز الناتج عن محرك مكبس شعاعي على استقرار الطائرة. بدأ في تصور تصميم لوسائل دفع أكثر سلاسة. بعد حصوله على الدكتوراه في عام 1935 ، مكث في الجامعة ، وعمل مساعدًا للفيزيائي روبرت ويتشارد بول.

قرر أيضًا (بمساعدة كبيرة من ميكانيكي السيارات ، ماكس هان) بناء نموذج لتصميم محركه الوليد ، والذي اختبره في الجامعة. في نفس العام ، 1936 ، قدم طلب براءة اختراع لـ & # 8220 العملية والجهاز لإنتاج تيار هوائي لدفع الطائرات & # 8221 (وثيقة براءة الاختراع CH-184920). حصل فرانك ويتل على براءة اختراع بريطانية لتصميمه النفاث النفاث قبل ست سنوات ، ولكن كانت هناك اختلافات كبيرة في تصميمي الرجال & # 8217 لذا تم منح براءة اختراع von Ohain & # 8217s في عام 1937.

لم تسر الاختبارات التي أجريت على محرك طرازه & # 8217t بشكل جيد ، لكنها على الأقل أثبتت أن المكونات الرئيسية & # 8211 ضاغط واحتراق وتوربين & # 8211 تعمل بالفعل وأن النظرية الأساسية وراء تصميم النموذج كانت سليمة.

نظرًا لافتقاره إلى الأموال اللازمة لمواصلة عمله ، تم تقديم فون أوهاين (من قبل مديره ، بوهل) إلى شركة تصنيع الطائرات ، إرنست هينكل. أعجبت شركة Heinkel بفون أوهاين وأفكاره وسرعان ما وافقت على اصطحابه على متن الطائرة وتزويده بالمرافق والموظفين الرئيسيين. تبعه مساعده ماكس هان.

في صيف عام 1936 ، بدأ العمل على أول محرك اختبار ، HeS 1. كان جاهزًا للاختبار على مقاعد البدلاء في أوائل عام 1937 باستخدام غاز الهيدروجين لتزويده بالوقود. سارت الاختبارات بشكل جيد على الرغم من مشاكل ارتفاع درجة الحرارة ، وبدأ العمل على تجميع نموذج أولي حقيقي قادر على تشغيل طائرة وقادر على العمل بوقود الهيدروكربون السائل. بدأ العمل أيضًا لبناء هيكل طائرة لاستيعاب المحرك.

أطلق على المحرك الجديد اسم HeS 3 وتم اختباره لأول مرة في ربيع عام 1938. وكانت نتائج الاختبار مخيبة للآمال ، حيث كان الضغط غير كافٍ وسوء الاحتراق. لذلك تم إجراء إعادة تصميم سريعة نتج عنها HeS 3b ، وهو محرك أكبر قليلاً ولكنه أبسط. تم اختبار الطائرة تحت طائرة Heinkel الحالية (He 118) وبحلول صيف عام 1939 ، تم دمج & # 8220b & # 8221 في هيكل طائرة Heinkel & # 8217s المكتمل الآن.

في 27 أغسطس 1939 ، أصبحت الطائرة Heinkel He 178 ، التي تعمل بمحرك Hans von Ohain & # 8217s ، أول طائرة تعمل بالطاقة التوربينية في العالم رقم 8217. بدأ عصر الطائرات النفاثة.

على مدى السنوات القليلة التالية ، عمل هانز فون أوهاين على محرك كان يهدف إلى تشغيل أول طائرة مقاتلة تعمل بالطاقة النفاثة في العالم ، وهي Heinkel He 280. كان التقدم بطيئًا ومشكلًا ، لكن He 280 ، المدعوم من von Ohain & # 8217s محرك HeS 8 ، حلّق في نهاية المطاف في أبريل 1941 أمام مسؤولي وزارة الطيران الألمانية الذين ، أعجبوا تمامًا ، ووعدوا بمزيد من التمويل.

ومع ذلك ، كان هناك عدد من مشاريع المحركات النفاثة وهيكل الطائرة قيد التنفيذ في ألمانيا بحلول هذا الوقت ، وخسر محرك Hans von Ohain & # 8217s HeS 8 في النهاية بواسطة محرك Junkers Jumo 004 الأكثر عملية. Me 262 ، الذي أصبح أول مقاتلة تعمل بالطاقة النفاثة تدخل حيز الإنتاج وتستخدم في القتال. خلال الفترة المتبقية من الحرب ، عمل فون أوهاين على تطوير محرك هاينكل الممول من القطاع الخاص ، وهو محرك HeS 011 المعقد والمتطور والقوي للغاية.

بعد الحرب العالمية الثانية ، وكجزء من عملية أمريكية (مشبك الورق) لنقل كبار العلماء والمهندسين الألمان عبر المحيط الأطلسي ، سرعان ما وجد الدكتور هانز فون أوهاين نفسه في الولايات المتحدة. أصبح عالم أبحاث في قاعدة رايت باترسون الجوية في ولاية أوهايو. بحلول عام 1956 ، كان قائد فريق في مختبر أبحاث الطيران حيث كان عمله مفتاحًا لأبحاث الدفع.

أصبح كبير العلماء في مختبر أبحاث الفضاء في عام 1963 ، وفي عام 1975 أصبح كبير العلماء في مختبر الدفع الجوي حيث أشرف تقريبًا على جميع أبحاث وتطوير محركات القوات الجوية الأمريكية. بعد تقاعده في عام 1979 أصبح أستاذًا مشاركًا في جامعة دايتون بالإضافة إلى أستاذ تشارلز ليندبيرغ في المتحف الوطني للطيران والفضاء. توفي عن عمر يناهز 86 عامًا يوم الجمعة 13 مارس 1998 في منزله في ملبورن ، فلوريدا.

سجل الدكتور هانز فون أوهاين العديد من براءات الاختراع طوال حياته العملية وتم تكريمه عدة مرات ، بما في ذلك انضمامه إلى قاعة مشاهير الفضاء الجوي الدولي وقاعة مشاهير الهندسة والعلوم. ليس هناك شك في أن هانز فون أوهاين كان لاعباً أساسياً في تطوير الدفع بالطائرات لأكثر من خمسين عامًا ، سواء في ألمانيا أو لاحقًا في الولايات المتحدة ، ولكن سيتم تذكره بشكل رئيسي باعتباره الرجل الذي بنى المحرك الذي أخذ البشرية في عمر الطائرة.


هانز فون أوهاين

هانز يواكيم بابست فون أوهاين (14 ديسمبر 1911 - 13 مارس 1998) كان فيزيائيًا ألمانيًا ، ومصمم أول طائرة تشغيلية ومحرك # 8197. [1] تم تشغيل أول وحدة اختبار له على الهيدروجين المزود خارجيًا في مارس 1937 ، وكان تطورًا لاحقًا هو الذي أدى إلى تشغيل أول طائرة نفاثة بالكامل في العالم و # 8197 طائرة ، وهي النموذج الأولي للطائرة Heinkel & # 8197He & # 8197178 (He 178 V1) في وقت متأخر أغسطس 1939. على الرغم من هذه النجاحات المبكرة ، سرعان ما طغت التصميمات الألمانية الأخرى على أوهاين ، ولم يدخل أي من تصميماته لمحركاته في الإنتاج أو الاستخدام التشغيلي على نطاق واسع.

بدأ أوهاين في تطوير أول تصميمات لمحرك نفاث # 8197 بشكل مستقل خلال نفس الفترة التي كان يعمل فيها فرانك & # 8197 ويتل على تصميماته الخاصة المشابهة في بريطانيا ، ويقال إن تصميماتها التوربينية النفاثة هي مثال على الاختراع المتزامن. [2] ومع ذلك ، كان فرانك ويتل يعمل بالفعل على تصميمه في أواخر العشرينيات من القرن الماضي وحصل على براءة اختراع علنية للتصميم في عام 1930 ، قبل سبع سنوات كاملة من تنفيذ تصميم أوهاين. تم تشغيل جوهر محرك أوهاين النفاث الأول ، Heinkel & # 8197HeS & # 81971 ، والذي وصفه بأنه "محرك اختبار الهيدروجين" الخاص به في مارس أو أوائل أبريل "وفقًا لأوهين (على الرغم من أن مذكرات إرنست هينكل تسجلها في سبتمبر 1937) [3 ] لكنها لم تكن مكتفية ذاتيا ، وتتطلب الهيدروجين المزود من الخارج. [4] تطلب المحرك تعديلات لمعالجة مشاكل درجة الحرارة الزائدة ولتكييف نظام الوقود لتمكينه من العمل بشكل مستقل على الوقود السائل والذي تم تحقيقه في سبتمبر 1937 ، [5] [6]. كان محرك أوهاين النفاث أول من طار عمليا داخل طائرة Heinkel & # 8197He & # 8197178 في عام 1939 ، والتي تبعها محرك Whittle داخل Gloster & # 8197E.28 / 39 في عام 1941. [7] دخلت الطائرات المقاتلة النفاثة التشغيلية من كل من ألمانيا وبريطانيا الاستخدام العملي في وقت واحد تقريبًا في يوليو ، 1944 [8] بعد الحرب التقى الرجلان وأصبحا صديقين. [9]


ولادة الطائرة: المحرك الذي قلص العالم

في الوقت الحاضر ، من السهل أن نأخذ الاختراعات المعقدة التي تخفف من حياتنا اليومية كأمر مسلم به. الطائرات الحديثة التي تعمل بالدفع النفاث ، على سبيل المثال ، هي واحدة من أكبر الدوافع وراء العولمة السريعة وتلعب دورًا رئيسيًا في التجارة العالمية. ومع ذلك ، فإن التطور الذي أحدث ثورة في مجال الطيران ودشن عصر الطائرات الجامبو جاء في وقت الصراع الأوروبي والعالمي. في فجر الحرب العالمية الثانية ، قام مهندسان من طرفي الحرب المتعارضين ، منفصلين وغير مدركين لمساهمة الطرف الآخر ، بتصميم المحرك النفاث الذي سيقلص العالم في القرن العشرين ويضع الأساس لمراحل أخرى في مجال الطيران مثل الطيران الأسرع من الصوت واستكشاف الفضاء.

كانت فكرة الدفع النفاث موجودة منذ قرون. يمكن تتبع مفهوم المحركات النفاثة في الواقع إلى القرن الأول الميلادي ، عندما قدم بطل الإسكندرية "aeolipile". تستخدم هذه الآلة بخارًا مضغوطًا مدفوعًا من خلال فتحتين نفاثتين موضوعتين على سطح كرة لإجبار الكرة على الدوران بسرعة على محورها [1]. بدأ الدفع النفاث في & # 8220 بداية الطيران & # 8221 بالاختراع الصيني للصاروخ المستخدم في الألعاب النارية في القرن الحادي عشر. بحلول أوائل القرن العشرين ، كان الدفع النفاث مبدأً معروفًا وينظر إليه كبديل محتمل لمحركات المروحة القياسية ، خاصة في الرحلات عالية السرعة. بحلول العشرينيات من القرن الماضي ، تم استخدام المحركات النفاثة ، التي تعمل بمصدر طاقة خارجي ، لدفع طائرات السباق ولكن ثبت أنها غير فعالة في الرحلات منخفضة السرعة.

على الجانب الألماني من الحرب العالمية الثانية ، كان الفيزيائي الألماني الشاب ، هانز فون أوهاين ، في طليعة الباحثين في مجال الدفع النفاث [2]. ولد هانز فون أوهاين في

Heinkel He 178 ، أول طائرة في العالم تطير بقوة نفاثة باستخدام محرك HeS 3 (مصدر الصورة: ويكيبيديا)

ديساو في 14 ديسمبر 1911 وحصل على الدكتوراه. في الفيزياء والديناميكا الهوائية من جامعة غوتنغن. خلال دراسته ، أسس فكرة أنه يمكن للمرء أن يبني "محركًا لا يتطلب مروحة". لم تكن محاولة فون أوهاين الأولى لبناء محرك نفاث ، والذي حصل على براءة اختراعه في عام 1936 ، نجاحًا كبيرًا. تم بناء المحرك النفاث من قبل مهندس السيارات ، ماكس هان ، لكنه واجه مشاكل خطيرة في استقرار الاحتراق [3]. معظم الوقود لا يشتعل داخل المحرك ولكنه يحترق في الهواء الخارجي. تسبب هذا في اندلاع ألسنة اللهب من الخلف ودفع المحرك الكهربائي الذي يعمل على تشغيل الضاغط إلى ارتفاع درجة الحرارة. عندما سمع إرنست هينكل ، أحد أكبر مصنعي الطائرات الألمانية في ذلك الوقت ، عن عمل فون أوهاين ، أدرك وعد التصميم وبدأ في توفير التمويل المالي والتقني [1]. بعد فترة شهرين من البحث حول تدفق الهواء في المحرك ماكس هان ، أكمل فون أوهاين وأفضل مهندسي هينكل بناء محرك جديد تمامًا يعمل بالهيدروجين. نظرًا لأن عادم الهيدروجين عالي الحرارة أتلف الإطار المعدني ، فقد تم تكرير محرك HeS 1 القديم ليعمل على البنزين وضاغط الطرد المركزي ومراحل التوربينات المحورية. تم بعد ذلك تركيب هذا المحرك الجديد ، HeS 3b ، في هيكل طائرة اختبار جديد ، Heinkel He178. في 27 أغسطس 1939 أقلعت الطائرة Heinkel He178 من مطار Marienehe وكانت بذلك أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة. في عام 1940 ، طور مصمم المحرك Anselm Franz محرك Jumo 004 بمحرك نفاث ذو تدفق محوري ، على عكس تصميمات التدفق المركزي [4] لمحركات von Ohain الأصلية. تم استخدام هذا المحرك لدفع طائرة Messerschmitt Me262 في عام 1942 ، وهي الطائرة النفاثة الوحيدة في الحرب العالمية الثانية.

في نفس الوقت تقريبًا في إنجلترا ، طور فرانك ويتل ، المولود في 1 يونيو 1907 في إيرلسدون باعتباره ابنًا لميكانيكي ، نسخته من المحرك النفاث غير مدرك لإنجازات فون أوهاين. في عام 1928 في مقال طالب مذهل التطورات المستقبلية في تصميم الطائراتأظهر Whittle أنه عند زيادة ارتفاعات الطيران ، فإن الضغط الخارجي المنخفض وكثافة الهواء من شأنه أن يقلل من السحب مع التحسينات اللاحقة في كفاءة الوقود وسرعة الطيران. في هذه الظروف يتل

طار محرك Whittle W.2 / 700 في Gloster E.28 / 39 ، وهي أول طائرة بريطانية تطير بمحرك نفاث ، و Gloster Meteor (مصدر الصورة: ويكيبيديا)

سرعات متوقعة تبلغ 600 ميل في الساعة عند 60000 قدم عندما حلقت أسرع طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في ذلك الوقت بسرعة 150 ميلاً في الساعة على ارتفاع أقصى يبلغ 15000 قدم. ومع ذلك ، فإن التصميمات الحالية القائمة على محرك الاحتراق الداخلي كانت محرومة من الأكسجين على ارتفاعات أعلى ، مما حد بشكل أساسي الطائرات المقاتلة الحالية من ظروف طيران أقل وأبطأ. لذلك اقترح ويتل شكلاً جديدًا من أشكال الدفع - المحرك النفاث.

تم منح براءة اختراع Whittle التي تظهر محرك تدفق الطرد المركزي مع محوري متعدد المراحل متبوعًا بضاغط طرد مركزي في عام 1932. لسوء الحظ ، لم يكن Whittle قادرًا على إثارة أي من RAF أو الحكومة لتمويل عمله. لذلك ، قام هو ورولف دودلي ويليامز وجي تينلينج ، وهما رجلان سابقان في سلاح الجو الملكي البريطاني كانا مهتمين بعمله ، بتأسيس شركة Power Jets Ltd. على الرغم من أن الشركة لم تحصل إلا على تمويل ضئيل من مستثمرين خارجيين ، إلا أن شركة Power Jets كانت قادرة على إكمال وتشغيل محركهم الأول ، Whittle Unit ، في 12 أبريل 1937. أثار هذا الإنجاز اهتمام وزارة الطيران ، التي بدأت الآن في منح مبالغ طائلة من أجل تطوير نسخة قابلة للطيران. في 15 مايو 1941 ، تم تركيب المحرك المعدل W.1 بقوة دفع 3.8 كيلو نيوتن وتم تصنيعه بواسطة Rover على هيكل طائرة Gloster E.28 / 39 وأقلع في رحلة مدتها حوالي 17 دقيقة وبسرعة قصوى تبلغ 545 كم / ساعة. ثم تولت Rolls-Royce تطوير وإنتاج محرك Whittle ، مما أدى إلى Whittle من نوع Rolls-Royce Welland ومحركات W.2 [5]. تم استخدام هذه التصميمات الجديدة لدفع المعترض Gloster Meteor 1 في عام 1944.

بعد الحرب ، شارك البريطانيون تقنية Whittle & # 8217s مع الولايات المتحدة ، مما مكّن شركة بناء المحركات جنرال إلكتريك (GE) من بناء محركات نفاثة لأول مقاتلة نفاثة أمريكية ، وهي Bell XP-59. قام مصمم محركات نفاثة أمريكي آخر Pratt & amp Whitney بتحسين الاقتصاد في استهلاك الوقود للمحركات النفاثة ، في حين قدم مهندس جنرال إلكتريك يدعى جيرهارد نيومان الجزء الثابت المتغير الذي يمنع المحركات النفاثة من ابتلاع الكثير من الهواء ومنعها من فقدان كل دفعها [5].

خلال الأربعين عامًا الماضية ، تم تحسين المحركات النفاثة بعدة طرق ، كما تم دمجها أو استبدالها بمحركات الصواريخ. على سبيل المثال ، يمكن للطائرات العملاقة المأهولة مثل X-15 التي تعمل بالصواريخ أن تطير بنحو 7 أضعاف سرعة الصوت ، بينما يمكن للطائرة A380 الجديدة نقل ما يصل إلى 800 راكب في أجواء فاخرة. من اللافت للنظر أن الخطوات المبكرة التي اتخذها ويتل وفون أوهاين أرست الأساس لكل هذه الطائرات الرائعة الجديدة.

رسم تخطيطي لمحرك نفاث غازي نموذجي (باللغة الإنجليزية). يتم ضغط الهواء بواسطة ريش المروحة عند دخوله إلى المحرك ويتم خلطه وحرقه بالوقود في قسم الاحتراق. توفر غازات العادم الساخنة دفعًا أماميًا وتدور التوربينات التي تدفع ريش مروحة الضاغط. (رصيد الصورة: ويكيبيديا)


ما بعد الحرب العالمية الثانية

في عام 1947 ، تم إحضار أوهاين إلى الولايات المتحدة من خلال عملية مشبك الورق وذهب للعمل في القوات الجوية للولايات المتحدة في قاعدة رايت باترسون الجوية. & # 9110 & # 93 في عام 1956 ، تم تعيينه مديرًا لمختبر أبحاث الطيران التابع للقوات الجوية ، وبحلول عام 1975 أصبح كبير العلماء في مختبر الدفع الجوي هناك. & # 9110 & # 93

أثناء عمله في Wright-Patterson ، واصل Ohain عمله الشخصي في مواضيع مختلفة. في أوائل الستينيات من القرن الماضي ، قام بقدر لا بأس به من العمل على تصميم صواريخ المفاعلات الغازية الأساسية التي ستحتفظ بالوقود النووي مع السماح باستخدام الكتلة العاملة كعادم. تم استخدام الهندسة اللازمة لهذا الدور أيضًا لمجموعة متنوعة من الأغراض "الواقعية" الأخرى ، بما في ذلك أجهزة الطرد المركزي والمضخات. سيستخدم Ohain لاحقًا تقنيات التدفق الجماعي الأساسية لهذه التصميمات لإنشاء محرك نفاث رائع بدون أجزاء متحركة ، & # 9116 & # 93 حيث أدى تدفق الهواء عبر المحرك إلى إنشاء دوامة مستقرة تعمل بمثابة ضاغط وتوربين.

أدى هذا الاهتمام بالتدفق الشامل Ohain إلى البحث في الديناميكا المائية المغناطيسية (MHD) لتوليد الطاقة ، و # 9117 & # 93 مع الإشارة إلى أنه يمكن استخدام الغازات الساخنة من محطة تعمل بالفحم لاستخراج الطاقة من سرعة عند الخروج من غرفة الاحتراق ، تظل ساخنة بدرجة كافية لتشغيل التوربينات البخارية التقليدية. وبالتالي يمكن لمولد MHD استخراج مزيد من الطاقة من الفحم ، ويؤدي إلى زيادة الكفاءة. لسوء الحظ ، ثبت صعوبة بناء هذا التصميم بسبب نقص المواد المناسبة ، وهي المواد غير المغناطيسية عالية الحرارة والقادرة أيضًا على تحمل العادم النشط كيميائيًا. حقق أوهاين أيضًا في المفاهيم الأخرى المتعلقة بالطاقة. & # 9118 & # 93

كما اخترع & # 9119 & # 93 فكرة "الجناح النفاث" ، حيث ينفث الهواء من ضاغط المحرك النفاث إلى فتحات كبيرة "معززة" في الأجنحة لتوفير الرفع لطائرات VTOL. يتم نفخ كمية صغيرة من الهواء عالي الضغط في فنتوري ، والذي بدوره يمتص حجمًا أكبر بكثير من الهواء معه ، مما يؤدي إلى "زيادة الدفع". تم استخدام هذا المفهوم في الطائرة التجريبية Rockwell XFV-12 ، على الرغم من أن اهتمام السوق بطائرات VTOL لم يدم طويلاً. شارك في العديد من براءات الاختراع الأخرى. & # 9120 & # 93

كان Ohain هو التأثير في تحويل عقل Paul Bevilaqua ، أحد طلابه في WP-AFB ، من الرياضيات إلى الهندسة ، & # 9121 & # 93 مما مكن بيفيلاكوا لاحقًا من اختراع Rolls-Royce LiftSystem لـ JSF F35B STOVL: "في المدرسة تعلمت كيفية تحريك القطع ، وعلمني هانز كيف ألعب الشطرنج ". & # 9122 & # 93 أظهر Ohain أيضًا Bevilaqua "ما تعنيه مخططات TS هذه في الواقع". & # 9123 & # 93

خلال مسيرته المهنية ، فاز أوهاين بالعديد من الجوائز الهندسية والإدارية ، بما في ذلك (من بين أمور أخرى) المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والملاحة الفضائية (AIAA) وجائزة جودارد للملاحة الفضائية ، القوات الجوية للولايات المتحدة جائزة الخدمة المدنية الاستثنائية ، وجائزة قيادة الأنظمة للخدمة المدنية الاستثنائية ، وجائزة يوجين إم زوكيرت للإدارة ، وجائزة الإنجاز الخاص للقوات الجوية ، وقبل تقاعده مباشرة ، جائزة الشرف. في 1984-1985 ، شغل أوهاين منصب كرسي Charles A. Lindbergh في تاريخ الفضاء ، وهو زمالة عليا تنافسية في المتحف الوطني للطيران والفضاء. & # 9124 & # 93 في عام 1991 حصل كل من أوهاين وويتل على جائزة تشارلز ستارك دريبر لعملهما في المحركات التوربينية. تم انتخاب أوهاين عضوًا في الأكاديمية الوطنية الأمريكية للهندسة (NAE). & # 9110 & # 93


هانز أوهاين - التاريخ

محركات SP-4306 والابتكار: مختبر لويس وتكنولوجيا الدفع الأمريكية

الدفع النفاث: قليل جدًا ، متأخر جدًا

[41] في أواخر عام 1943 ، عندما تم إحضار أول محرك نفاث إلى مختبر كليفلاند ، كان موضوع الدفع النفاث للطائرات سراً للغاية لدرجة أن ثمانية أعضاء فقط من طاقم المختبر كانوا على علم بأن البريطانيين والألمان قد طاروا بالفعل طائرات تعمل بالطاقة من خلال هذا النوع الجديد من المحركات. أشار بن بينكل ، رئيس قسم الديناميكا الحرارية ، إلى أنه تم استدعاءه وسبعة أعضاء آخرين من فرقته إلى مبنى الإدارة لحضور اجتماع خاص مع راي شارب والعقيد دونالد كيرن من رايت فيلد. لقد أقسموا على السرية وأخبروا القصة الرائعة لكيفية حصول الولايات المتحدة على قطعة قيمة من التكنولوجيا من البريطانيين - الخطط الخاصة بمحرك Whittle turbojet. 1

أفاد كيرن أنه في أبريل 1941 ، علم الجنرال أرنولد خلال زيارة إلى إنجلترا تطوير محرك نفاث من قبل العميد الجوي فرانك ، ويتل. في اجتماع في منزل اللورد بيفربروك خارج لندن ، تفاجأ أرنولد عندما التفت إليه مضيفه ، وزير إنتاج الطائرات في تشرشل وأحد مستشاريه الأكثر حميمية ، وقال ، "ماذا ستفعل إذا تم إعدام تشرشل وبقيتنا؟ في الاختباء في اسكتلندا أو دهس الألمان ، ماذا سيفعل الشعب الأمريكي؟ نحن ضد أقوى جيش شهده العالم على الإطلاق ". واتفق الحاضرون في الاجتماع على أن ألمانيا يمكن أن تغزو إنجلترا "في أي وقت كانت مستعدة لتقديم التضحية". 2 كان هذا هو السياق الذي وافقت فيه بريطانيا العظمى على تسليم خطط محرك Whittle turbojet ، بشرط الحفاظ على أقصى درجات السرية وإشراك عدد محدود للغاية من الأشخاص في تطويره. قام أرنولد شخصيًا بفحص محرك ويتل قبل عدة أسابيع من رحلته الأولى ورتب لقيام قسم سوبر تشارجر التابع لشركة جنرال إلكتريك في ويست لين ، بولاية ماساتشوستس ، بمهمة التطوير الأمريكي لنموذج ويتل الأولي. اختار أرنولد شركة Bell Aircraft of Buffalo ، نيويورك ، للعمل بشكل متزامن على هيكل طائرة لطائرة مقاتلة ، أو طائرة من نوع المطاردة. 3

أرسل أرنولد كيرن إلى إنجلترا في أغسطس. عاد بعد شهرين مع خطط Whittle W2B (تحسين النموذج الأصلي) ، ومحرك حقيقي ، W1X. بالإضافة إلى الخطط والمحرك نفسه ، رتب Keirn لإحضار أحد مهندسي Whittle والعديد من الفنيين إلى الولايات المتحدة. قام فرانك ويتل نفسه ، مصمم المحرك الجديد ، بزيارة المشروع خلال فترة التطوير المكثف في قسم Supercharger التابع لشركة جنرال إلكتريك في West Lynn ، Mass. المحرك المعاد تجميعه ، ظل خبراء الشاحن متشككين. وأشار المهندس البريطاني إلى أنه "حتى ضغطنا على الزر وعرضنا هذا الشيء يعمل ، لن يصدق الأمريكيون أنه سينجح". 4 نجحت مجموعة جنرال إلكتريك [42] في ترجمة المواصفات البريطانية وأنتجت ، دون صعوبة ، نسخة أمريكية من محرك ويتل.

لم يكن اختيار أرنولد لقسم الشاحن الفائق من قبيل الصدفة. في عام 1917 ، في وقت كان هناك نقص عام في الاهتمام بالشاحن الفائق ، كان سانفورد موس رائدًا في تطوير شاحن توربيني فائق ، وهو توربين يستخدم الغازات العادمة في عادم المحرك ، وهو مفهوم طوره الفرنسي أوغست راتو لأول مرة. استمر هذا العمل في مصنع ويست لين التابع لشركة جنرال إلكتريك تحت رعاية الجيش حتى تقاعد موس في عام 1937. يجب أن يُعزى جزء من نجاح شاحن جنرال إلكتريك التوربيني إلى تطوير مواد التوربينات. إن السبائك الخاصة ، مثل Hastelloy B لشفرات التوربينات ، وسبائك Timkin ، ولاحقًا Vitallium لأقراص التوربينات ، مكنت التوربين من تحمل درجات الحرارة القصوى للغازات التي تمر عبرها. 5

لعب الكولونيل إدوين ر. بيج ، رئيس فرع محطة الطاقة في حقل رايت من عام 1926 إلى عام 1932 ، دورًا مهمًا في تشجيع عمل موس. حافظ بيج على إيمانه بهدوء ، على الرغم مما بدا أنه إهدار هائل للأموال الحكومية ، بينما انفجرت التوربينات في جنرال إلكتريك على يمينه ويساره. 6 بسبب ارتباطه بتطوير شاحن جنرال إلكتريك الفائق ، دعا الجيش العقيد بيج إلى رعاية العلاقة بين جنرال إلكتريك ومختبر NACA الوليد في كليفلاند. تم تعيينه أول ضابط ارتباط بالجيش في المختبر في مايو 1943.

سر تطوير محرك Whittle أنه فقط بعد أن تم تخفيض تصنيف المشروع من "سري للغاية" إلى "سري" في أوائل صيف عام 1943 ، تم السماح لـ Keirn بإبلاغ NACA بهذا المشروع المهم - أكثر من عامين بعد زيارة أرنولد لإنجلترا. قام كيرن بتزويد المجموعة المختارة في الاجتماع في مكتب Sharp بمجموعة من الخطط من قبل شركة جنرال إلكتريك لمختبر اختبار ثابت للدفع النفاث ، والذي بدأ في يوليو. اختار بينكل Kervork K. Nahigyan لرئاسة قسم الدفع النفاث الجديد.

في سبتمبر ، كان المقاولون قد أكملوا على عجل مبنى غير واضح من طابق واحد في مختبر كليفلاند. كان محاطًا بسياج من الأسلاك الشائكة على حافة مدرج المطار. سلمت الشاحنة شديدة الحراسة جنرال إلكتريك I-A للاختبار. 7 يتكون معمل الاختبار الثابت من حفر دوران مبطنة بالخشب لحماية العمال من مخاطر الشفرات المتطايرة في جميع الاتجاهات عندما تصل ضواغط المحرك إلى حدودها القصوى أثناء اختبار التحمل. العمل السري الذي يتم في هذا الهيكل المتواضع ، بعيدًا عن مباني المختبر الدائمة المصممة بعناية لفحص محرك المكبس ، سيصبح ، بعد الحرب ، المجهود الرئيسي للمختبر بأكمله.

إذا كان نجاح محرك Whittle بمثابة خبر للمجموعة في مكتب Sharp ، فإن مفهوم الدفع النفاث لم يكن كذلك. ساعد Pinkel و Nahigyan العمل في Langley على جهاز دفع نفاث ، مستوحى من وإخراج أحد علماء الديناميكا الهوائية البارزين في NACAs ، إيستمان جاكوبس. كان الجيش قد ألغى هذا المشروع بشكل غير رسمي ، في فبراير الماضي.

قبل الحرب العالمية الثانية ، شارك العديد من الخبراء في جميع أنحاء العالم في افتراض أن محركات الطائرات الأفضل ستنتج عن التحسينات الصغيرة لمكونات المكبس أو المحرك الترددي. نظرًا لأن محرك الطائرة كان تكيفًا لمحرك السيارة ، فمن المتوقع أن تظهر الابتكارات الجذرية أولاً في محرك السيارة. كتب روي فيدين ، الذي كان مهندسًا في شركة بريستول للطائرات آنذاك ، في مقال بعنوان "المحركات الهوائية للعقد التالي ستكون متطورة ولكنها ليست راديكالية نُشرت في معاملات جمعية مهندسي السيارات في عام 1933:" تغييرات في نوع محرك الاحتراق الداخلي رباعي الدورات كما هو مستخدم اليوم. عندما يتم استبدال الشكل الحالي لمحرك البنزين بوحدة طاقة مختلفة جذريًا ، يبدو من المنطقي أن هذا التطور [43] سيتم قبوله على الأرجح أولاً في مجال السيارات قبل إدخاله إلى الطائرات ". مارك ، لأنه كان على وجه التحديد استقلال ويتل عن الخلفية الآلية لخبراء محطات الطاقة التقليدية التي مكنته من البحث عن محرك جديد مناسب بشكل فريد للطيران.

في عام 1940 ، عكست الأقسام الموجودة في قسم محطات توليد الطاقة في لانجلي النهج التدريجي التقليدي للمحرك الترددي. لم يكن لمحطات الطاقة غير التقليدية ، وهي وسيلة جديدة جذريًا لدفع الطائرات ، مكانًا في أبحاث القسم. كان النهج النموذجي للتطور وليس الثوري لتطوير المحرك خلال الثلاثينيات هو دراسة هندسة الزعنفة اللازمة لتبريد الأسطوانات الفردية. اقترح بحث NACA طرقًا لتحسين الحواجز والأسطوانة والأغطية لتوجيه الهواء حول الأسطوانة من أجل تبريد أفضل. كان أحد التقارير المهمة التي أصدرتها NACA في عام 1939 يتعلق بطريقة التنبؤ بمدى تقلب درجات حرارة المحرك مع تغير درجة حرارة الهواء المحيط. تمت مقارنة أسطوانات من سبعة أنواع من المحركات لتأسيس طريقة التنبؤ هذه. 9

ومع ذلك ، لم يرث مهندسو ثورة التوربينات النفاثة النهج التطوري لمهندسي السيارات. Whittle و Hans von Ohain (الذين طوروا محركًا نفاثًا بشكل مستقل في ألمانيا ، تمكنوا من النظر إلى دفع الطائرات مع عدم وجود نضارة بين خبراء المحركات في أوروبا والولايات المتحدة. وتعوضت الصفات الإيجابية لتحليق التوربينات الغازية عن أوجه القصور التي لوحظت في التوربينات الصناعية الثابتة. كتب ويتل: "يبدو أن هناك ميلًا غريبًا لاعتبار أن الكفاءات المنخفضة للتوربينات والضواغط التي يُشار إليها عادةً لا مفر منها. لم أشارك التشاؤم السائد لأنني كنت مقتنعًا بأن التحسينات الكبيرة في هذه الكفاءات كان ممكنًا ، وفي تطبيق الدفع النفاث على الطائرات ، أدركت أن هناك عوامل مواتية معينة غير موجودة في التطبيقات الأخرى ". 10 العامل الإيجابي الأول الذي أشار إليه هو أن درجات الحرارة المنخفضة على ارتفاعات عالية جعلت المحرك في الواقع أكثر كان هناك المزيد من الطاقة المتاحة لتشغيل الطائرة ، وثانيًا ، اعتقد ويتل أن السرعة الأمامية للطائرة تخلق باستخدام تأثير الكبش ، الذي زاد من كفاءة الضاغط ثالثًا ، كان لا بد من استخدام جزء فقط من الطاقة المنبعثة في التوربين لقيادة الضاغط - ويمكن استخدام الباقي للدفع الدافع. كانت هذه معايير اختبار مهندس الطيار. على الرغم من أن ويتل كان لديه أيضًا خلفية قوية في الديناميكا الهوائية ، إلا أنه لم يلعب دورًا مهمًا في تفكيره المبكر.

لم يكن الدفع النفاث فكرة جديدة عندما تناول فرانك ويتل وهانز فون أوهاين مشكلة توربينات الغاز. 11 كل طائرة ، في الواقع ، مدفوعة بتيار من الهواء. الحركة الأمامية لـ.

عين أرنولد العقيد إدوين ر. بيج ليكون مسؤول اتصال الجيش مع المختبر في عام 1943 بسبب خبرته في تطوير الشاحن التوربيني الفائق.

[44]. يعتمد أي جسم عبر الهواء على قانون نيوتن الثالث: لكل فعل رد فعل مساوٍ ومعاكس. في الطائرات التي تعمل بمحرك ترددي ، تخلق المروحة نفثًا من الهواء يندفع للخلف لدفع الطائرة إلى الأمام. ومع ذلك ، في المحرك النفاث ، يتم توجيه الهواء إلى المحرك وضغطه وتسخينه. وصل تيار الهواء إلى سرعة عالية بحلول الوقت الذي يتم فيه إخراج الهواء من النهاية الخلفية. تم تصميم أجهزة الدفع النفاث في وقت مبكر من ج. 150 قبل الميلاد عندما صمم Hero of Alexandria aeolipile الذي ينتج نفثات من البخار الساخن لتدوير كرة كروية. في أواخر القرن الثامن عشر ، حصل مخترع بريطاني على براءة اختراع لتصميم أول توربينات غازية ، وبحلول أوائل القرن العشرين ، من خلال ابتكارات تشارلز بارسونز وآخرين ، كانت التوربينات البخارية الصناعية تستخدم بشكل عام لتوليد الطاقة. ومع ذلك ، حتى أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان عدد قليل من الناس يحلمون بأن التوربينات الثقيلة التي كانت تستخدم في ذلك الوقت في الصناعة يمكن أن تكون خفيفة بما يكفي لتحريكها بالطائرة. بين مفهوم التوربينات الغازية ومحرك الطائرة الناجح يطير في التضاريس المحفورة.

يتضمن التطوير الناجح مزيجًا من البراعة الفنية والتصميم من جانب المخترع. إن العامل الأقل ملموسًا ، وهو دور النظرية العلمية في الاختراع ، يصعب تحديده. 12 في حالة المحرك التوربيني النفاث ، كان الفهم النظري لعلم ميكانيكا الموائع متقدمًا بفارق كبير عن القدرة على تصميم آلات عملية. على الرغم من أن المنظرين الأمريكيين والألمان قد وجهوا الانتباه إلى فهم الديناميكا الهوائية لكل من الشاحن الفائق المحوري والطرد المركزي للطائرات ، إلا أن هناك القليل من الأدلة على أن هذا الفهم لعب دورًا مباشرًا في تطوير المحرك التوربيني النفاث.

عندما بدأ ويتل في التفكير في فكرة استخدام توربين غازي لدفع طائرة في الفترة ما بين عامي 1928 و 1929 ، كان العديد من خبراء الهندسة قد خلصوا بالفعل إلى أن الدفع النفاث ليس له مستقبل. كان التقرير الذي أعده إدغار باكنجهام في المكتب الوطني للمعايير بناءً على طلب القسم الهندسي في الخدمة الجوية الأمريكية في عام 1923 نموذجيًا للرأي المقبول عمومًا. خلص تقرير باكنغهام إلى أنه عند السرعات القصوى (التي لم تكن في ذلك الوقت تزيد عن 250 ميلاً في الساعة) ، فإن المحرك النفاث سيستهلك خمسة أضعاف كمية الوقود المستخدمة في مجموعة المحرك التقليدية. كان يعتقد أن وزنه وتعقيده سيجعل الطيران مستحيلًا. أوصى باكنجهام بعدم إجراء أي بحث إضافي حول الدفع النفاث ، معترفًا فقط أنه إذا أمكن جعل مكبرات الدفع قابلة للتطبيق ، فقد يكون هناك بعض المستقبل لجهاز الدفع النفاث كمحرك رئيسي. 13

ربما شجع هذا الاقتراح إيستمان جاكوبس على تناول مشكلة معززات الدفع في عام 1926. على الرغم من أن هذا العمل لم يكن له تطبيق عملي في ذلك الوقت ، "هذه الدراسة رسخت في جاكوبس بدايات اهتمام قوي بالديناميكا الهوائية عالية السرعة".14 في وقت مبكر من عام 1935 ، في مؤتمر فولتا الخامس في روما بإيطاليا ، أولى علماء الديناميكا الهوائية الرائدون في العالم اهتمامًا جادًا لأول مرة للجدوى النظرية للطيران بسرعات أو أسرع من سرعة الصوت. اقترح عالم الديناميكيات الهوائية الألماني ، أدولف بوسيمان ، في بحثه في فولتا أن جناحًا خلفيًا يمكن أن يحل بعض مشكلات الانضغاط التي قد تواجهها الطائرات بسرعات عالية للغاية. 15 ومع ذلك ، في الثلاثينيات من القرن الماضي ، لم ير خبراء الديناميكا الهوائية وخبراء الدفع كيف تكمل مجالاتهم بعضها البعض. على الرغم من أنه يبدو من الناحية النظرية أنه من الممكن أن تطير أسرع من سرعة الصوت ، إلا أن الطائرة التي تحركها المروحة لا يمكنها أبدًا الوصول إلى السرعات اللازمة. كان مصنعو المحركات غافلين عن الآثار المترتبة على المؤتمر عالي السرعة. وفقًا لفون أوهاين ، "كان ينبغي أن يخيفهم الجحيم. لأن ذلك أظهر أن الطائرة ، عاجلاً أم آجلاً ، يمكن أن تكسر بسهولة الحاجز الأسرع من الصوت". 16 من شأنه أن يجعل محرك المكبس عفا عليه الزمن.

ومع ذلك ، على عكس أطروحة إدوارد دبليو كونستانت في أصول ثورة Turbojet ، أحدث Whittle و von Ohain ثورة في دفع الطائرات ، ليس بسبب المعرفة بالديناميكا الهوائية التي تفوق تلك الخاصة بالمهندسين الأمريكيين ، ولكن من خلال رؤيتهم أن [45] مزيج من كان الضاغط والتوربينات مناسبين بشكل فريد كمحطة طاقة للطيران. 17 على الرغم من أن مشكلة الانضغاطية المحتملة حيث اقتربت سرعات طرف المروحة من سرعة الصوت كان يجب أن تؤثر على Whittle و von Ohain ، إلا أن هناك القليل من الأدلة على أن هذه الظاهرة غير المدروسة نسبيًا في الثلاثينيات كانت عاملاً في قرارهم بالبحث عن نوع جديد جذريًا من الصوت. محطة لتوليد الطاقة للطائرات. وبدلاً من ذلك ، يبدو أن كلاهما انجذب إلى المحرك النفاث بسبب بساطته وإمكاناته كمحطة طاقة تتكيف خصيصًا مع الطائرات. كان استقلالهم عن تقاليد هندسة السيارات والطائرات هو الذي مكنهم من التفكير خارج مسارات الممارسة المقبولة. عندما بدأوا عملهم ، أصبح المحرك الترددي للطائرة مثالًا محيرًا للعقل على التعقيد الميكانيكي. لتحقيق سرعات أعلى ، أضاف المصممون أسطوانات لزيادة الطاقة. للتعويض عن انخفاض كثافة الهواء في الارتفاعات العالية التي قللت من الطاقة ، أضافوا شواحن فائقة. مع إضافة الأسطوانات والشواحن الفائقة ، أصبح التبريد مشكلة تم حلها بإضافة مكون آخر ، وهو المبرد البيني. على النقيض من صعوبة الحفاظ على مجموعة من المكونات والمكونات الفرعية ، فإن المحرك النفاث التوربيني يوفر إمكانية وجود محرك خفيف الوزن ذو بساطة غير عادية. المحرك ، كما تصوره ويتل وفون أوهاين ، يمكن أن يؤدي بشكل أفضل على الارتفاعات العالية التي تسببت في مشاكل للمحرك الترددي ، ومن المرجح أن تزداد كفاءته مع السرعة.

مثل ويتل ، بدأ فون أوهاين بفكرة أن الطيران يتطلب محطة طاقة تتكيف خصيصًا مع الحركة عبر الهواء. نشأ حماسه من فكرة أن المحرك الذي يحترق باستمرار "بطبيعته أقوى وأكثر سلاسة وأخف وزناً وأكثر توافقاً مع السيارة الهوائية" من دورة رباعية الأشواط لمحرك المكبس. كانت فكرته الأولى هي "إنجاز هذه العملية دون استخدام آلات متحركة بجعل الهواء النقي المتدفق في اتصال مباشر مع غاز الاحتراق المتوسع" ، وهو نوع من نفاثات الكبش. 18 ومع ذلك ، سرعان ما أدرك أنه من أجل الحصول على محرك فعال ، كان بحاجة إلى الفصل بين مرحلتين من الضغط والتوسع. وصل أخيرًا إلى تكوين توربوجيت مشابه لتكوين ويتل ، الذي لم يكتشف براءة اختراعه لعام 1930 إلا بعد تطوير تصميمه الخاص. قام محرك 19 Von Ohain بتشغيل أول رحلة لطائرة نفاثة في أغسطس 1939 من مطار Marienehe في ألمانيا.

على الرغم من أن المحرك التوربيني أحدث ثورة في دفع الطائرات ، إلا أنه لم يكن قطيعة جذرية مع تقنية المحرك الترددي كما قد توحي كلمة ثورة. توفر تقنية الشاحن الفائق ، وهو مكون مضاف إلى المحرك الترددي ، الاستمرارية بين التقنية القديمة والجديدة. كان الشحان في الواقع ضاغطًا. ومع ذلك ، في المحرك التوربيني النفاث ، أخذ الضاغط مكانه كجزء جوهري من نظام المحرك. بالنسبة للمخترعين ، كان اختيار الضاغط مهمًا ، ولم يكن من قبيل المصادفة أن يختار كل من Whittle و von Ohain ضاغط طرد مركزي كان الشاحن الفائق بالطرد المركزي شائعًا في المحركات التقليدية. في المقابل ، كانت أجهزة الشحن الفائقة المحورية أجهزة تجريبية تتطلب الكثير من المتطلبات. عرف كل من von Ohain و Whittle أن ضاغط الطرد المركزي كان "جهازًا للقوة الغاشمة" وأنه في النهاية سيصبحان "محوريين" ، لكنهما بدآ بضاغط الطرد المركزي لأنه كان أسهل في البناء. 20 في نفس العام الذي أظهر فيه فون أوهاين جدوى مفهوم المحرك التوربيني النفاث ، صمم أنسيلم فرانز ، الخبير الألماني في أجهزة الشحن الفائقة ، أول محرك توربيني مزود بضاغط تدفق محوري.

الجهود الأمريكية المستقلة لتطوير Turbojet

زار السير هنري تيزارد ، المستشار العلمي لوزارة إنتاج الطائرات البريطانية ، الولايات المتحدة في سبتمبر 1940. على الرغم من أنه من المعروف جيدًا أن تيزارد أبلغ حلفاءه الأمريكيين بالتقدم التقني البريطاني في مجال الرادار وفتح مناقشات بشأن التعاون البريطاني [46] في تطوير الطاقة الذرية ، جلب تيزارد معه أيضًا أول أخبار التطورات البريطانية في مجال الدفع النفاث الجديد. التقى تيزارد بكل من فانيفار بوش وجورج لويس ، لكنه لم يكشف سوى القليل عن جدية الجهود البريطانية في الدفع النفاث. وأشار بوش في وقت لاحق إلى أن "الأجزاء المثيرة للاهتمام من الموضوع ، أي الطريقة الواضحة التي يجري بها التحقيق ، لم تكن معروفة على ما يبدو لتيزارد ، وعلى الأقل لم يعطني أي إشارة إلى أنه يعرف مثل هذه التفاصيل". 21

في فبراير ، أصبح الجنرال أرنولد على علم بالتطورات الجديدة وغير المتوقعة في دفع الطائرات من مصادر المخابرات الألمانية. في البداية ، يبدو أن أرنولد قد حدد الدفع النفاث مع الإقلاع بمساعدة الصواريخ ، وشجع على إنشاء لجنة فرعية داخل NACA للدفع النفاث المساعد. ومع ذلك ، في 25 فبراير 1941 ، بعد سماع تقارير عن التطورات الأوروبية للإقلاع بمساعدة الطائرات ، والأكثر خطورة ، كمصدر أساسي للطاقة ، اتخذت أبحاث المحرك أهمية جديدة. طلب من فانيفار بوش ، الذي كان حينها رئيسًا لكل من لجنة أبحاث الدفاع الوطني (NDRC) و NACA ، تشكيل لجنة دفع نفاث ذات تفويض أوسع بكثير. كان قلقًا من أن استخدام الألمان التجريبي للصواريخ للمساعدة في الإقلاع سيجعل الطائرات المقاتلة الموجودة عفا عليها الزمن. اعتبر أرنولد أن عمل الجيش المدعوم في معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا غير كافٍ. لم يكن يتوقع هذه المجموعة بقيادة فرانك مالينا الذي لا يمكن كبته. ونصحه عالم الديناميكا الهوائية ثيودور فون كارمان بإعطاء "نتائج عملية" في المستقبل القريب. شدد أرنولد على الحاجة الملحة لإعطاء المشكلة إلى "مجموعة كبيرة من العلماء الأكفاء". 22

في رده على الجنرال أرنولد ، حرمه بوش بشدة من أي تفكير يرغب في أن يتم إجراء أبحاث الدفع النفاث من قبل NDRC بدلاً من NACA. وأشار إلى أنه في حين أن الصواريخ كأسلحة يمكن أن تدخل بشكل شرعي ضمن اختصاص NDRC ، فإن دفع الطائرات كان من اختصاص NACA ، وهي منظمة أعجب بها كثيرًا وربما استخدمها كنموذج له عندما دعته البلاد إلى حشد العلم. 23 أقر بأن الفيزيائي المعروف من معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا ، ريتشارد سي تولمان ، كان يبحث في "جوانب معينة من الدفع الصاروخي" ، لكنه توقع أن البحث في الدفع النفاث سيكون طويلًا ومكلفًا. وقال إنه لا يعتقد أنه "من المناسب أن تخصص لجنة الدفاع الوطني للطوارئ (NDRC) أموالها لمشاكل دفع الطائرات". لذلك أوصى بوش بتشكيل لجنة خاصة تعمل بشكل مستقل ولكن تحت المظلة العامة للجنة NACA Power Plants Committee. 24

قبل اتخاذ قرار بشأن تشكيل اللجنة والكرسي المناسب ، تشاور بوش مع الأدميرال جون إتش تاورز ، رئيس مكتب الملاحة الجوية. اتفق تاورز مع بوش على أن اللجنة يجب أن تتكون من "موظفين بخلاف أولئك الذين يتعاملون مع محطات الطاقة التقليدية" وأن تركز على العلماء رفيعي المستوى. لقد نظر إلى هيو ل. درايدن من مكتب المعايير على أنه "مناسب بشكل خاص لمثل هذه اللجنة ، حيث يجب دمج العملي مع الاعتبارات النظرية". 25

بعد استطلاع آراء العديد من الأعضاء البارزين في مجتمع الطيران ، اختار بوش الأستاذ الفخري بجامعة ستانفورد ، ويليام فريدريك دوراند ، الذي لا يزال نشيطًا في سن 82 ، لرئاسة اللجنة الجديدة. كان دوراند رجلاً يتمتع بالفكر والنزاهة المهنية "والتسامح الهادئ والقوة الدافعة لإرادة العمل". كان دوراند قد شغل منصب رئيس NACA من عام 1917 إلى عام 1918. وقد اكتسب سمعته في مجال الطيران من خلال عرض منظم لبيانات أداء المروحة (مع Everett Parker Lesley) ، وهو عمل مرجعي قياسي اعتمد عليه مصممي الطائرات الأوائل. تم تعزيز سمعة دوراند كعالم من خلال دوره كمحرر لعمل نهائي متعدد المجلدات حول الديناميكا الهوائية في الثلاثينيات. عند حث دوراند على تولي رئاسة اللجنة ، كتب بوش: "المسألة [47] على أية حال ، وهي تتطلب بالتأكيد حكمًا ناضجًا ومستقلًا من رتبة عليا ، وأعتقد أنها تستحق اهتمامك بصفتك رئيسًا. ، بغض النظر عن مقدار الراحة التي قد تحصل عليها من تفاصيل العمل ". كان نطاق وسلطة هذه اللجنة الجديدة واسعة للغاية. كتب بوش أنه بعد التشاور مع أرنولد ، اتفقوا على أنه إذا خلصت اللجنة إلى أن "التجارب الشاملة كانت سليمة" ، فسوف تجد "عدة ملايين من الدولارات" لتمويلها. 27

وتتحمل اللجنة الخاصة الجديدة مسؤولية واسعة للتحقيق في جميع جوانب الدفع النفاث. حتى أعضاء NACA سيُطلب منهم الخدمة بحكم مناصبهم فقط: "يجب أن يكون العمود الفقري للجنة رجالًا من خلفية مستقلة ويجب أن ينضم إليهم رجال ذوو قدرات خاصة في عملية التقييم". 28 تم استبعاد شركات Pratt & amp Whitney و Wright Aeronautical و Allison ، وهي الشركات المصنعة الرئيسية لمحركات المكبس ، عمداً من المشاركة في اللجنة ، على الرغم من الاهتمام الذي أبدته كل شركة في مخططات الدفع النفاث المبكرة. على سبيل المثال ، دعمت شركة Pratt & amp Whitney تطوير تصميم من قبل Andrew Kahtinsky من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا وبحلول كانون الأول (ديسمبر) 1941 علمت الرحلة الناجحة لمحرك Whittle من صديق للطيار "الذي طار آلة الدفع البريطانية المستقيمة" . قد تكون شركة Wright Aeronautical قد علمت بمحرك Whittle أثناء زيارة Tizard وحاول في عام 1941 التفاوض للحصول على الترخيص الأمريكي من Whittle's Company، Power jets، Ltd.

اقتصر التمثيل من قبل الصناعة على ثلاث شركات مصنعة ، وجميعهم لديهم خبرة سابقة ليس بمحركات الطائرات ، ولكن في تصميم التوربينات البخارية الصناعية: Allis-Chalmers ، Westinghouse ، وقسم التوربينات البخارية General Electric في شينيكتادي ، نيويورك. الأساس المنطقي لاستبعاد شركات المحركات من لم تكن العضوية في اللجنة مثقلة للغاية بالعمل المتعلق بالحرب ، لأن مصنعي التوربينات البخارية كانوا في نفس الوضع. يبدو أن ما قصده بوش بالتعبير الملطف ، "القدرات الخاصة في عملية التقييم" ، هو أنه لا ينبغي تضمين شركات المحركات ، التي لها مصلحة راسخة في الحفاظ على الوضع الراهن. عرف بوش أن المهندسين الذين عملوا مع التوربينات البخارية لديهم خبرة في الديناميكا الهوائية للضواغط والتوربينات. بالإضافة إلى هؤلاء المصنعين وممثلي الجيش ، أوصى بوش بثلاثة علماء: البروفيسور سي. ريتشارد سودربيرج من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، وهو سلطة مختصة بالتوربينات تحمل واجبات نائب رئيس جامعة جونز هوبكنز إيه جي كريستي ، وهيو. درايدن. قد يكون الإغفال المتعمد لمصنعي محركات الطائرات قد دفع اللجنة إلى التقليل من أهمية التعهد المتطلب لتطوير محرك طائرة جديد. أكثر.

وليام إف دوراند ، رئيس اللجنة الخاصة بالدفع النفاث في NACA.

[48]. من المهم أن اختيار مصنعي التوربينات البخارية قد أثر على اختيار ضاغط التدفق المحوري ذي المراحل المتعددة ، وهو ضاغط يستخدم في التوربينات البخارية الصناعية. إذا تم تضمين شركات المحركات ، فمن المرجح أن يفضلوا التصميم مع ضاغط الطرد المركزي بسبب تجربتهم مع الشاحن الفائق. بعد فوات الأوان ، كان من الحكمة تضمين تصميم واحد على الأقل يعتمد على ضاغط الطرد المركزي.

بحلول أبريل 1941 ، كانت اللجنة الخاصة جاهزة للعمل ، لكن المحضر يظهر مدى بعدهم عن مفهوم التوربينات النفاثة. لا تزال اللجنة تشارك انطباع أرنولد بأن الدفع النفاث يتضمن صواريخ ، وقد نظرت اللجنة في تجارب صاروخ جودارد ورفضتها. بالإجماع ، قررت اللجنة أن مشكلة الإقلاع عن طريق الطائرات النفاثة كانت ذات أهمية كبرى و "الأكثر عملية على الفور". من الواضح أن أرنولد قد قدم معلومات عن النتائج المذهلة لصواريخ JATO (الإقلاع بمساعدة الطائرات) التابعة لمعهد كاليفورنيا للتكنولوجيا المتاحة للمجموعة. 30

تمت دعوة Eastman Jacobs لتقديم تقرير كامل عن التقدم المحرز في مشروع الدفع النفاث الذي بدأته NACA في مختبرها في Langley. لا شك في أن دعوة جاكوبس لتقديم هذا العرض إلى اللجنة ترجع جزئيًا إلى الحماس الذي طوره فانيفار بوش بالفعل لخطة NACA. في الرسالة التي بعث بها إلى دوراند يطلب منه أن يرأس اللجنة ، كشف أنه من بين العديد من مقترحات الدفع النفاث التي تم تقديمها بالفعل إلى الجيش والبحرية و NACA ، بدا أن مشروع جاكوبس يحمل أكثر الآمال. "كانت المجموعة في لانجلي فيلد وجاكوبس ، على وجه الخصوص ، نشطة للغاية في تطوير مخطط الدفع النفاث الذي اكتسبت فيه قدرًا كبيرًا من الاهتمام وربما الحماس ، لأنه يبدو أن لديه إمكانيات كبيرة ولا يمكنني العثور على أي خلل في حججهم ". 31

مخطط جاكوبس لمروحة أنبوبي ، أطلق عليها زملاؤه في NACA اسم "Jake's jeep" ، كان من بين العديد من الجهود الجنينية لتطوير محطة طاقة توربينية غازية للطائرات في الولايات المتحدة قبل استيراد محرك Whittle. 32 تلقى جاكوبس دعمًا رفيع المستوى من بوش ودوراند. كنتيجة لمكانته ، فإن التصميمات التي طورها ممثلو الصناعة في لجنة دوراند فيما بعد تدين بقدر كبير للدراسات الأولية التي أجريت في لانغلي. كان جاكوبس يركب قمة الهيبة لتطوير جنيحات التدفق الصفحي من NACA. جعلت سمعته كخبير في الديناميكا الهوائية جهود NACA أكثر مصداقية من المقترحات الأخرى.

في حوالي عام 1931 ، ابتكر الإيطالي Secondo Campini لأول مرة تصميمًا لمحرك ذو مروحة أنبوبي ، وربما يكون جاكوبس قد علم بهذا المخطط عندما حضر مؤتمر فولتا في روما في عام 1935. المروحة الأنبوبية ، وهي مخطط هجين يتكون من محرك مكبس تقليدي وضاغط تفتقر إلى بساطة المحرك النفاث. يدخل الهواء إلى الكنة أسطوانية طويلة من خلال مجرى هواء ، حيث يتم ضغطه. كان قسم الكنة الموجود في الجزء الخلفي من الضاغط بمثابة غرفة احتراق. تم حقن الوقود في الغرفة واشتعالها. تولد الغازات المسخنة ، الموجهة للخلف من خلال فوهة عالية السرعة ، قوة دفع لدفع المحرك إلى الأمام. كان محرك كامبيني يحتوي على ضاغط طرد مركزي على مرحلتين قام جاكوبس بتعديل تصميم كامبيني. اختار ضاغط محوري ذو مرحلتين. كان جاكوبس يعاني من مشاكل ليس فقط مع الضاغط ، ولكن أيضًا مع جهاز الاحتراق ، الذي فشل في العمل بشكل صحيح. 33 ومع ذلك ، في رأي كلينتون إي براون ، الذي عمل في المشروع ، كانت السيارة الجيب فكرة سليمة. أثبت جاكوبس جدوى مفهوم مروحة الأنبوب الخاص به. 34 ومع ذلك ، بالمقارنة مع تصميم Whittle الأبسط بكثير لمحرك نفاث نفاث ، كان تطويره في عام 1941 جنينيًا.

في أبريل 1941 ، قبل عودة أرنولد من إنجلترا ، بدا محرك جاكوبس واعدًا بما يكفي لكسب دعم خبراء توربينات الغاز في البلاد. كان المشروع في مراحله الأولى يتألف من "برنامج بسيط لتجارب الحرق". فقط بعد أن وضع دوراند الوزن الكامل للجنة الخاصة للدفع النفاث وراء المشروع ، وسع جاكوبس نطاق العمل [49] من منصة اختبار موقد بسيط إلى "نموذج بالحجم الطبيعي لطائرة مقترحة للأرض اختبارات". 35

في اجتماع 22 أبريل ، استمع أعضاء اللجنة الخاصة أيضًا إلى ملخصات للتقارير البريطانية حول تطوير ضواغط التدفق المحوري ، ربما تلك الخاصة بـ AA Griffith و Hayne Constant من المؤسسة الملكية للطائرات ، اللذان كانا يعملان منذ سنوات عديدة ، بضواغط محدودة. على الضواغط المحورية. كان هدفهم محرك توربيني غازي لقيادة مراوح الطائرة. ما لم تعرفه اللجنة الخاصة هو أن ويتل اختار عدم استخدام التكوين المحوري الأكثر تعقيدًا لمحركه التوربيني النفاث.

بحلول اجتماع 8 مايو ، كان أرنولد قد عاد إلى الولايات المتحدة ، ومن المتوقع أن يتم إطلاع اللجنة الخاصة على آخر التطورات. وبدلاً من ذلك ، وبسبب فرض بريطانيا لتصنيف "الأكثر سرية" على المشروع ، طُلب من اللجنة فقط اقتراح أسماء مهندسين اثنين ليتم إرسالهما إلى إنجلترا "لإجراء اتصال" مع التطورات البريطانية في مجال الدفع النفاث. Durand ، بخيانة اعتقاده الخاطئ بأن نظام الدفع البريطاني الجديد يستخدم الضاغط المحوري ، اقترح D.R. شولتس من جنرال إلكتريك ، "خبير في الأمور المتعلقة بالضواغط التوربينية المحورية ، أي نوع من المعدات يشكل جوهر التطور البريطاني .36 في نفس الاجتماع ، لويس ، يشترك في نفس التحيز لصالح ضاغط التدفق المحوري ، أشار إلى الضاغط ذي الثماني مراحل الذي طوره Eastman Jacobs و Eugene Wasielewski والذي كان يهدف في المقام الأول إلى أن يكون شاحنًا فائقًا. وكشف أن شركة جنرال إلكتريك "كانت مهتمة بتطوير هذا الضاغط إلى طاقته الكاملة لأن اختبارات اللجنة اقتصرت على السرعات المنخفضة واستخدام ستة فقط من المراحل الثمانية التي تم توفيرها. "في هذه المرحلة ، أشارت جميع العلامات إلى أن الضاغط المحوري سيكون عنصرًا مهمًا في أي مخطط دفع نفاث ، وهو افتراض شكله تأثير جاكوبس ومعرفة منشورات علماء الديناميكا الهوائية البريطانيين ، جريفيث وكونستانت. ستثبت الممارسة الهندسية المستقبلية هذا القرار ، لأن الضاغط المحوري قد ساد في النهاية على المائة بندقية. 37 لكن بالنسبة لاحتياجات زمن الحرب قصيرة المدى ، قلل جاكوبس من تقدير المشاكل المتمردة للضاغط المحوري. ستدفع NACA غالياً من حيث المكانة المنخفضة لالتزامها المبكر بتطوير الضاغط المحوري وفشلها في التعرف على الميزة المحددة لتركيبة الضاغط والتوربينات المجسدة في Whittle's turbojet.

في أوائل يونيو أرسل أرنولد مذكرة موجزة ولكنها مهمة إلى بوش. احتوت كمرفقات على صورة لمحرك Whittle ووصفًا موجزًا ​​تم إرساله بواسطة الحقيبة الدبلوماسية من المقدم ج.مور برابيزون من وزارة إنتاج الطائرات. نص البند الأول من الوصف على ما يلي: "يتكون محرك الدفع النفاث Whittle من 10 غرف احتراق (ما يعادل أسطوانات المحرك العادي) ، وتوربينات غاز العادم ، وشاحن فائق ، ونفاثة أو فوهة عادم". 38 كان الغائب بشكل ملحوظ عن الوصف عنصرًا رئيسيًا. هل كان "الشاحن الفائق" (أي الضاغط) محوريًا أم نابضًا؟

بحلول نهاية الشهر ، يبدو أن أرنولد قد أدرك التفوق المحتمل لمجموعة الضاغط - الاحتراق - التوربينات على مزيج المكبس الهجين - الضاغط - الاحتراق لمفهوم جاكوبس. في رسالة مؤرخة 25 يونيو 1941 ، كتب أرنولد إلى بوش بشأن مشروع جاكوبس: "فيما يتعلق بمحرك" جاكوبس "، فإن سلاح الجو سيكون على استعداد لمساعدة هذا المشروع إلى أقصى حد ممكن ، ومع ذلك ، ستعقد مؤتمرات أخرى مع موظفي NACA و تشير التحقيقات الإضافية حول المشروع ككل إلى أن هذا التطوير بعيد عن أن يكون جاهزًا للتثبيت التجريبي ". متحدثًا في سياق معرفته الشخصية بالنجاح البريطاني مع محرك ويتل ، حث أرنولد اللجنة الخاصة على اعتبار ليس فقط الإقلاع بمساعدة الطائرات ، ولكن أيضًا المحركات النفاثة "مصادر أساسية للطاقة". 39

ضاغط التدفق المحوري NACA ذو الثماني مراحل المصمم بواسطة Eastman Jacobs و Eugene Wasielewski.

في يونيو ، أبلغ دوراند اللجنة بمشروع ويتل ، ولكن بشكل عام فقط بسبب تصنيف المشروع. ومع ذلك ، تسببت استفسارات شركة Wright Aeronautical للحصول على ترخيص لمحرك Whittle من Power jets، Ltd. ، في موجة دبلوماسية قصيرة ، لأنها خلقت انطباعًا بأن الاتفاقية البريطانية الأمريكية بشأن Whittle كانت معروفة للجميع. كما أشارت مذكرة من بوش إلى أرنولد ، كانوا حريصين للغاية بشأن ما تم إبلاغه:

لقد تحققت مع الدكتور دوراند هذا الصباح. لم أقم هو ولا أنا بتوصيل أي من المعلومات [كذا] الصريحة بخصوص محرك Whittle لأي فرد. أخبرني الدكتور دوراند على وجه الخصوص أنه عندما اجتمعت لجنة الدفع النفاثة أخبرهم فقط أن البريطانيين لديهم تطور على طول خطوط الدفع النفاث دون إعطائهم أي معلومات صريحة [كذا]. في الواقع ، لم يكن لديه هذه المعلومات في ذلك الوقت بنفسه. أنا متأكد تمامًا من أن المعلومات الصريحة الموضوعة بين يدي الدكتور دوراند وأنا لم تذهب إلى أي مكان آخر. 40

بدأ فجر بوش الآن أن تطوير محرك Whittle كان متقدمًا جدًا على مشروع NACA. في يوليو كتب إلى أرنولد: "لقد أصبح من الواضح أن محرك Whittle هو تطور مرض وأنه يقترب من الإنتاج ، على الرغم من أننا لا نعرف حتى الآن مدى رضائه. بالتأكيد إذا كان الآن في مثل هذه الحالة التي يخطط لها البريطانيون دعوة لإنتاج كبير في خمسة أشهر ، إنه متقدم بشكل غير عادي ولا ينبغي إضاعة الوقت في هذا الشأن "أوصى بوش بتسريع ترتيبات إنتاج المحرك البريطاني في الولايات المتحدة عن طريق اختيار شركة مناسبة. واقترح إما A.R. ستيفنسون من جنرال إلكتريك أو R.G. ألين من أليس تشالمرز ، وكلاهما كان لهما ممثلان في لجنة دوراند الخاصة. سيعتمد الاختيار على الشركة التي اختاروها لتطوير Whittle. وذكَّره بوش بأن اللجنة ككل ، "بسبب رغبات البريطانيين" ، لا يمكن أن تكون مطلعة على معلومات كاملة حول محرك ويتل. لقد تأهل بوش الآن لدعمه لمشروع جاكوبس. إذا كان محرك Whittle متقدمًا كما يبدو ، فإنه يستحق التعجيل ، بغض النظر عن وعد مشروع Jacobs على المدى الطويل:

[51] أميل إلى الاعتقاد شخصيًا بأن تطوير جاكوبس سيثبت على المدى الطويل أنه متساوٍ أو أكثر إثارة للاهتمام. ومع ذلك ، فمن المؤكد أن تطوير Whittle هو أكثر تقدمًا. إذا كانت قابلة للخدمة حقًا ، وإذا كانت ستنتج حقًا محطة طاقة غير مكلفة نسبيًا لمراكب المطاردة التي يمكن وضعها بسرعة في الإنتاج ، فأنا أشعر أنه لا ينبغي إضاعة الوقت في تسريع الأمر. 41

بحلول شهر يوليو ، اختار أرنولد شركة جنرال إلكتريك لنسخ محرك ويتل. روي شولتس ، الذي كان وقتها في إنجلترا للإشراف على الاستخدام البريطاني لشاحن جنرال إلكتريك التوربيني ، أصبح ممثلًا لشركة جنرال إلكتريك ، بمساعدة ألفريد جيه ليون ، ضابط الاتصال التقني بالجيش في بريطانيا العظمى. في أغسطس ، انتقل الكولونيل دونالد كيرن ، المهندس من رايت فيلد الذي نقل الأخبار إلى مختبر كليفلاند بعد ذلك بعامين ، إلى إنجلترا لإعادة محرك ويتل. في وقت لاحق ، انضم كيرن إلى اللجنة الخاصة حتى يتم إبلاغه بالكامل بجميع مشاريع الدفع النفاث ، سواء مشروع Whittle "الأكثر سرية" أو "السرية" للجنة الخاصة.

بينما دعم بوش ودوراند بثبات مشروع NACA ، منذ زيارته إلى إنجلترا في أبريل ، أصبح أرنولد مؤمنًا بمستقبل محرك Whittle. تكشف رسالته إلى العقيد ليون ، 2 أكتوبر 1941 ، عن المناقشات الأولى لجهد محتمل للجيش في المستقبل لاستباق مجال الدفع النفاث وبالتالي إنهاء هيمنة NACA على أبحاث الطيران الأساسية. ومع ذلك ، بضبط النفس المميز ، رفض الالتزام بهذه المسألة. من الواضح أنه رأى المحرك التوربيني بمثابة إجابة محتملة لمشكلة الحصول على سرعات أعلى لمطاردة الطائرات ، لكنه لم يتنبأ بأن محرك المكبس سيصبح عتيقًا في غضون عشر سنوات. تكشف الرسالة عن تقييم أرنولد الذكي للبزوغ المحتمل لعصر جديد من الدفع النفاث.

قيل لي في إنجلترا في أبريل أنه في غضون عشر سنوات لن يكون هناك المزيد من الصمامات المنبثقة أو ، في الواقع ، أي نوع من محركات الغاز [المكبس] كما لدينا الآن في تعقب الطائرات ، وستشهد خمس سنوات أخرى نهاية هذا النوع من المحركات في جميع أنواع الطائرات. يجب أن أعترف أنني لم أكن متحمسًا لمثل هذا الاقتراح كما كان المدافعون في إنجلترا. خلال الثلاثين عامًا التي أمضيتها في مجال الطيران ، رأيت الكثير من هذه الأشياء التي ستحدث ثورة كاملة في كل شيء وتتخلص من جميع أشكال الطائرات الموجودة حتى الآن ، لذلك بينما أنا متحمس ، لست متحمسًا للغاية. لا أعتقد أننا مستعدون في هذا الوقت لبدء برنامج تطوير يتجه نحو إنتاج محرك الدفع النفاث بنفس النطاق الذي لدينا الآن للنوع التقليدي لمحركات الغاز. ومع ذلك ، فإنني أرى أنه سيكون من الأسهل بكثير الوصول إلى 4000 إلى 5000 حصان بالدفع النفاث والتوربينات الغازية مقارنة بالنوع التقليدي للمحرك. كل شيء يشير في هذا الاتجاه. التوربين لديه كل شيء لصالحه. 42

على الرغم من عدم إطلاعها على قصة Whittle الكاملة ، إلا أن لجنة Durand لديها معلومات كافية عن محرك Whittle لمعرفة إمكانات مجموعة الضاغط والتوربينات. شكلت اللجنة لوحة توربينات ضاغط خاص ، برئاسة آر سي ألين ، مدير قسم التوربينات البخارية Allis-Chalmers. وتجدر الإشارة إلى أنه من الواضح أن جاكوبس وفريقه قد أُبلغوا بنتيجة اللجنة ، لكنهم أصروا على اعتقادهم أن المخطط الهجين سيعمل. أشارت رسالة إلى اللجنة من Henry Reid ، المهندس n-Charge في Langley ، إلى أنه "يمكن تحقيق الدفع النفاث بشكل أفضل في الوقت الحالي باستخدام المحرك التقليدي". 43 اعترف ريد بأن اتباع نهج أكثر راديكالية في دفع الطائرات قد يسود على المدى الطويل.

[52] على الرغم من أنهم ضربوا أخيرًا مجموعة الضاغط والتوربينات ، إلا أن اللوحة أخذت في الاعتبار ضاغط التدفق المحوري فقط. من الصعب تحديد ما إذا كان ضاغط الطرد المركزي الأبسط قد تم النظر فيه على الإطلاق ، حيث لم يتم العثور على جميع الدقائق الخاصة بلوحة التوربينات الضاغطة. بدا الضاغط المحوري ، بسبب مساحته الأمامية الأصغر ونسبة الضغط المرتفعة المحتملة ، واعدًا أكثر على الورق. ومع ذلك ، إذا كان الضاغط المحوري أخف وزنا وأكثر إحكاما ، فإنه يتطلب معرفة بالديناميكا الهوائية. شكلت الحركة المعقدة للهواء عبر شفرات عدة مراحل تحديًا للمصمم. كان تصنيع الضاغط المعقد بمثابة كابوس. خلقت الاهتزازات خطرًا يتمثل في أن شفرات الضاغط قد تطير في جميع الاتجاهات. الحل الأبسط الذي وجده Whittle و von Ohain - ضاغط الطرد المركزي - استعصى على خبراء التوربينات البخارية في اللجنة.

في نفس الشهر الذي تم فيه تشكيل لوحة الضاغط ، قام ممثلو Allis-Chalmers بزيارة لانجلي. كتب جورج لويس إلى دوراند: "كان اهتمامهم الخاص هو ضاغط التدفق المحوري ، الذي تم بناؤه في حقل لانجلي". كشف لويس أن نتائج التحقيق المشترك مع جنرال إلكتريك ستكون متاحة ، ومن الواضح أن هذا كان إشارة إلى ضاغط التدفق المحوري ذي الثماني مراحل من جاكوبس وواسيليفسكي. اختارت الشركات الثلاث ضواغط التدفق المحوري ، لكنهم قرروا عدم محاولة العديد من المراحل. 44 على الرغم من أن NACA أثرت بشكل مباشر على الضواغط المحورية في تصميمات General Electric و Allis-Chalmers ، إلا أن التأثير على محرك Westinghouse turbojet أقل وضوحًا. ربما قرر فريق تصميم Westinghouse استخدام ضاغط Brown-Boveri كنموذج له. على أي حال ، كانت الشركة على دراية بالتكوين المحوري من خلال الخبرة مع الضواغط المحورية في السفن السطحية البحرية. 45

عندما اجتمعت لجنة دوراند في لانجلي فيلد في سبتمبر ، أوصوا بأن يبدأ جاكوبس دراسات التصميم لاستكشاف "أنسب الوسائل لتطبيق نظام الدفع النفاث هذا على الطائرات الفعلية". كما قرروا أنه يمكن إجراء الدراسات الأولية للشركات في مقترحات فعلية لتقديمها إلى الجيش أو البحرية. 46 وافق سلاح البحرية على تصميمات لمحرك نفاث نفاث من Westinghouse ولنوع من المروحة الأنبوبية بواسطة Allis-Chalmers. وافق الجيش على دعم اقتراح جنرال إلكتريك لمحرك توربيني.

حتى وقت تقديم المقترحات ، سمحت اللجنة بقدر كبير من التعاون وتبادل المعلومات بين الشركات الثلاث ، وكانت NACA بمثابة غرفة لتبادل المعلومات. بعد اجتماع سبتمبر ، بدأت كل شركة في العمل بشكل مستقل ، وعلى الرغم من أن الإدارة العليا لكل شركة ممثلة في اللجنة الخاصة كانت على دراية بالتطور الموازي لمحرك Whittle turbojet التابع لشركة جنرال إلكتريك ، إلا أن فرق التصميم التي تعمل فعليًا في المشاريع المعنية ظلت في الظلام. علاوة على ذلك ، لم يُسمح لهم بتبادل المعلومات مع المصممين العاملين في المشاريع الأخرى التي ترعاها اللجنة الخاصة حتى كتب دوراند إلى General OP Echols للحصول على إذن لمزيد من التعاون. وفي إشارة إلى "الموقف المفيد فيما يتعلق بالمؤتمر المتبادل وتبادل البيانات والاقتراحات" التي تمتعت بها الشركات قبل منح عقود تصميم محددة ، حث على السماح لها بالاستمرار. 47

بينما كان أعضاء اللجنة الخاصة على علم بمسألة "Whittle matter" ، كما فعل أفراد رفيعو المستوى مختارون في شركة جنرال إلكتريك ، لم يسمح أرنولد باختبار محرك ويتل في حقل لانغلي بسبب التصنيف البريطاني "الأكثر سرية". ومع ذلك ، كان أوليفر آر إيكولز ، رئيس قسم المواد ، على دراية بمشاكل التطوير التي واجهها فريق West Lynn وحث أرنولد على السماح لشركة جنرال إلكتريك بإرسال محرك Whittle للاختبار في أنفاق الرياح NACA. في مذكرة موجهة إلى الجنرال أرنولد ، في 13 نوفمبر 1941 ، كتب: "بينما نتعمق أكثر في مشروعي Bell XP-59A و GE Type I Supercharger ، نجد [53] من أجل استغلال أقصى إمكانيات هذا المحرك- مزيج الطائرات. من المرغوب فيه بشدة أن نبدأ دراسات نفق الرياح في أسرع وقت ممكن ". اقترح Echols إما النفق البالغ طوله 16 قدمًا في Moffet Field (Ames) أو نفق الضغط البالغ طوله 19 قدمًا في Langley. لوحظ في المذكرة بأحرف كبيرة أن "القرار لا" مع الملاحظة الملحقة: "نصح الجنرال إيكولز بأنه ناقش هذا الأمر مع الجنرال أ ، في هذا التاريخ ، وأن الجنرال أ لم يرغب في اختبار النفق في NACA في عرض "سرية" المشروع. لذلك سيكون من الضروري المضي قدمًا بدون التخطيط لاختبارات النفق للاختبار للهجوم الثاني إذا كانت المحاولة الأولى "فاشلة". 48

إذا كانت اللجنة قد شجعت تصميمًا أمريكيًا واحدًا على الأقل يعتمد على ضاغط الطرد المركزي ، لكان من الواضح أن هناك تقدمًا أسرع. في الظلام ، لم يعرف أولئك الذين يتخذون القرارات الأولية أن جزءًا من نجاح محرك ويتل يعتمد على ضاغط الطرد المركزي البسيط. كان التقدم في جميع المشاريع الأربعة للجنة الخاصة في دوراند بطيئًا. في يونيو 1942 ، أثار فانيفار بوش الشكوك حول حكمة الاعتماد الحصري على الضاغط المحوري. وفي إشارة إلى "التطوير السري الذي تقوم به شركة جنرال إلكتريك على ضواغط لاستخدامها في الدفع النفاث" ، أراد أن يعرف ما إذا كان ينبغي إعادة عقد اللوحة الخاصة التي "قدمت سابقًا لتبادل المعلومات حول تصميم الضاغط". ورد دوراند أن AR Stevenson، Jr. ، ممثل جنرال إلكتريك في اللجنة قد أعرب عن وجهة نظر مفادها أن الوقت قد مضى لمثل هذا التبادل في وجهات النظر ". كانت المشاكل "روتينية. كانت هذه" المشاكل "مرتبطة مباشرة بالضاغط:" لقد أصبحنا قلقين تمامًا بشأن اهتزاز الشفرات على ضاغط التدفق المحوري ". وذكر أن ضاغطهم التجريبي رباعي المراحل ، مثل ذلك الموجود في لانجلي ، فقد شفراته. "نعتقد أنه كان بسبب التعب الناجم عن قوة الهواء النبضية." وصلت 50 محرك توربيني من جنرال إلكتريك ، TG-100 / T31 ، إلى منصة الاختبار بحلول عام 1943. على الرغم من أن المحرك التوربيني يوفر دفعًا أكثر كفاءة بسرعات متواضعة ، فإن التروس لربط التوربينات الغازية بالمروحة تضيف تعقيدًا ميكانيكيًا.ربما دفعت بساطة المحرك النفاث مهندسي شركة جنرال إلكتريك لتصميم النموذج التالي ، TG-180 / J35 ، على شكل نفاث توربيني. ومع ذلك ، فإن الضاغط المحوري الصعب جعل التقدم بطيئًا. أسقطت البحرية في عام 1943 دعم تصميم Allis-Chalmers لمروحة أنبوبية ذات مسارات مزدوجة للهواء البارد والساخن ، عندما حصلت الشركة على ترخيص لبناء وحدة دفع نفاثة بريطانية من نوع Havilland-Halford.

من بين التصميمات الثلاثة التي قدمها مصنعو التوربينات البخارية ، فقط Westinghouse 19B turbojet وصل بالفعل إلى اختبار الطيران قبل نهاية الحرب العالمية الثانية. لقد أطلقت عليها الشركة بفخر اسم "يانكي" لأنها كانت نتاجًا للهندسة الأمريكية. يبدو أن RP Kroon ، رئيس الفريق الذي قام بالفعل ببناء "Yankee" ، لم يكن على علم بالتطورات البريطانية قبل عام 1943. ومع ذلك ، حتى في وحدة Westinghouse ، كانت هناك فكرة بريطانية لحلقة من الاحتراق الفردي حول العمود المركزي من [54] محرك وجد طريقه إلى التصميم. كان محرك "يانكي" يحتوي على 24 "علبة". يشير تاريخ الشركة إلى أنه في يوليو 1942 ، خلال الوقت الذي كانت فيه وستنجهاوس تكافح من أجل تصميمها ، ذكر ستيوارت واي مشاكلهم في اجتماع للجنة الفرعية للاحتراق التابعة لـ NACA. "حدث أن قال رجل من شركة جنرال إلكتريك أن المشكلة بسيطة للغاية -" كل ما عليك فعله هو أخذ علبة من الصفيح وإحداث بعض الثقوب فيها وستكون لديك غرفة احتراق ". 51 كما تناقض القصة الرأي القائل بأن القسمين داخل شركة جنرال إلكتريك يعملان في جهل تام بما كان يفعله الآخر. في مرحلة ما ، قد يكون المهندسون في West Lynn و Schenectady قد تبادلوا المعلومات ، لأن TG-100 ، مشروع جنرال إلكتريك في شينيكتادي ، استخدم أيضًا علب احتراق متعددة. وصف جلين وارن ، أحد مصمميها ، الفكرة بأنها واحدة من أهم جوانب التعاون البريطاني الأمريكي. 52

لم يستفد جاكوبس أبدًا من الحل البريطاني لمشكلة الاحتراق. غير مدركين أن المحركات التوربينية قد اجتازت بالفعل اختبارات مقاعد البدلاء في إنجلترا وألمانيا ، كافح مهندسو لانجلي لإتقان مخطط جاكوبس الهجين. كانت مشكلة تحقيق الاحتراق المستقر في تيار هوائي مستمر دون خلق لهب شديد السخونة بحيث تذوب الجوانب المعدنية للجهاز عنيدة بشكل خاص. حاول جاكوبس جعل الوقود يتبخر داخل مرجل أنبوبي. ومع ذلك ، لم يستطع جعل نظامه يعمل بشكل مرض ، ووافق على الاستعانة بقسم محطات الطاقة في كيمبر. تم تحويل مشكلة "الموقد" إلى قسم تحليل المحرك في بن بينكل. أيد دوراند بشدة فكرة أنه ينبغي تجربة سلسلة من طائرات الوقود النفاثة. كلف Pinkel Kervork Nahigyan بمهمة إعادة تصميم الموقد. لاحظ دوراند في زيارة إلى لانجلي في مارس 1942 أن نهج جاكوبس ونهج قسم محطات الطاقة بدا واعدًا. شجع التنافس بين المجموعتين وحدد موعدًا نهائيًا لمظاهرة فعلية أمام اللجنة بأكملها في 15 يوليو / تموز.

بينما كان Durand لا يزال يدعم بقوة مشروع جاكوبس ، أدرك أن NACA لديها الكثير على المحك. مع اقتراب أول رحلة تجريبية لمحرك جنرال إلكتريك 1-A ، أصبح قلقًا. إذا فشلت سيارة جيب Jake ، فسيؤثر ذلك بشكل خطير على هيبة لجنته ، وربما لجنة NACA بأكملها. في أواخر سبتمبر ، كشف عن قلقه بشأن مشروع NACA لجورج لويس. في رسالة إلى لويس من كاليفورنيا ، كتبت قبل عدة أيام من حضوره الرحلة فوق بحيرة موروك الجافة ، حث دوراند لويس على "الشعور بحرية تامة في تولي أعمال جاكوبس وتوجيهها على غرار ما تم الاتفاق عليه سابقًا". لم يكن هناك الكثير الذي يمكنهم القيام به بشأن المشاريع التي كانت في أيدي الشركات الخاصة ، لكنني ، كما كتب ، فعلت ذلك.

يُظهر العرض التخطيطي لجنرال إلكتريك TG-180 الضاغط المحوري متأثرًا بضاغط NACA ذي الثماني مراحل.

[55]. ومع ذلك ، شعرت ببعض القلق بشأن عمل جاكوبس ، نظرًا لحقيقة أن اللجنة مهتمة بشكل مباشر بهذا المشروع بعينه بمعنى أن نجاحه أو فشله سيتفاعل بشكل مباشر مع سمعة اللجنة - على الأقل فيما يتعلق بهذا العمل المحدد . "54 قام محركان من جنرال إلكتريك 1-A بتزويد الطائرة Bell Airacomet (P-59A) في السماء بعد عدة أيام.

لا يمكن أن يكون هناك شك في أنه بمجرد تشغيل محرك Whittle بنجاح ، أصبح من الواضح أن الخطوط العريضة للتطور المستقبلي ستفضل مجموعة الضاغط والتوربينات الأبسط بكثير على محرك المكبس غير العملي ومجموعة المروحة من مفهوم جاكوبس. كان دوراند متحمسًا بشأن "النتائج الرائعة" للاختبارات في موروك. كتب إلى Keirn ، "لقد بدأ الأمر حقًا في الظهور كما لو أن بداية محددة قد تم إجراؤها وفقًا لما كنا نفكر فيه منذ فترة طويلة". 55

أبلغ دوراند أعضاء اللجنة الخاصة أنه "نتيجة لأسباب مختلفة تمامًا" تمت الدعوة لعقد اجتماع "بمبادرة طيران الجيش" في واشنطن العاصمة في 13 نوفمبر.على الرغم من عدم وجود إشارة مباشرة إلى مشروع Whittle ، إلا أنه لم يكن هناك أي شك في أذهان أي عضو حول ما كان يتحدث عنه دوراند عندما كتب أن ممثلي الجيش والبحرية ورئيس NACA ورئيس اللجنة الخاصة لجنة الدفع النفاث "تأخذ نظرة عامة واسعة ، في محاولة لتقييم أهميتها كعامل في جهودنا الحربية الحالية ، وإذا أمكن ، للتوصل إلى قرار ما بشأن المدى الذي يستحق فيه هذا الموضوع الدعم والتطوير الفوري" . وكشف أنه سيتم تقديم تقرير عن مشروع لانغلي في ذلك الوقت. 56 وهكذا ، تم وضع اللجنة لأول مرة في وضع يمكنها من الحكم على المزايا النسبية للنظامين ، مروحة جاكوبس الأنبوبية و Whittle's turbojet. من الواضح أن Whittle turbojet كان هو الفائز لأنه كان في مرحلة تطوير تتجاوز بكثير مشروع NACA. على الرغم من أنه لم يكن واضحًا في ذلك الوقت ، إلا أن التعقيد والوزن الزائد مقارنة بالدفع المنخفض يعني أن المروحة الأنبوبية لا يمكنها التنافس مع البساطة والكفاءة والصيانة المنخفضة للمحركات النفاثة المستقبلية. ومع ذلك ، لعبت السيارة الجيب دورًا مهمًا في تطوير المحركات التوربينية الأمريكية في المستقبل لأنها حفزت أبحاث الضاغط المحوري والعمل الرائد في أعمال الحارق اللاحق التي استمرت بعد انتقال قسم محطات الطاقة إلى كليفلاند.

ليس هناك شك في أنه بعد اجتماع اللجنة الخاصة في تشرين الثاني (نوفمبر) ، فيما يتعلق بالجيش ، مات مشروع NACA. أثر فشل الجيب في الفوز بالدعم المستمر للجيش بشكل مباشر على برنامج أبحاث مختبر كليفلاند. أشار بن بينكل إلى أنه قبل وقت من مغادرته إلى كليفلاند في ديسمبر 1942 ، تم استدعاؤه إلى مكتب هنري ريد ، حيث أفاد جورج لويس أن "ضباط الصف العسكري" أبلغوه أن "الحرب ستخوض" بخمسة أشخاص بالمثل. المحركات قيد الإنتاج حاليًا و "يجب إيقاف كل الأعمال المتعلقة بالدفع النفاث حتى يتم توجيه كل الجهود نحو تلك المحركات الترددية". 57

حتى بعد قرار الجيش ، استمر جاكوبس في الإيمان بتصميم مروحة الأنبوب. في يناير 1943 ، بعد نقله إلى كليفلاند ، أتقن Nahigyan تصميمه لموقد يستخدم سلسلة من فوهات رش حقن السائل ، الموجودة داخل حوامل لهب على شكل جرس. 58 جعلته هذه التجربة الخيار الطبيعي لرئاسة قسم الدفع النفاث عندما أحضر كيرن خطط مختبر الاختبار الثابت من جنرال إلكتريك.

في أواخر شهر يناير ، زار جاكوبس نفسه مختبر كليفلاند واستدعى ، برفقة هنري ريد ، ضباط الجيش في رايت فيلد. في مذكرة مكتوبة بعد هذه الزيارة ، أشار ريد إلى النقص الواضح في نظرة عامة على وضع الدفع النفاث. كان من المستحيل مقارنة المخططات المختلفة لتقرير أي منها يستحق التطوير النشط.

يستخدم الفني ميكرومترًا لتحديد التشوه المحتمل لشفرات التوربينات لمحرك توربيني I-40 من جنرال إلكتريك. كانت حلقة علب الاحتراق ، خلف التوربين مباشرة ، هي الحل الذي قدمه ويتل لمشكلة الاحتراق.

. لأنه لم يكن هناك فرد واحد ، باستثناء دوراند ، على علم تام بالتطورات الأمريكية والبريطانية. 59 من الواضح أن ريد وجاكوبس ما زالا يعتقدان أن مشروع NACAs قابل للتطبيق. ومع ذلك ، فإن الرحلة التجريبية الناجحة لمحركات General Electric 1-A في Bell Airacomet في الخريف السابق قد حددت مصير مشروع جاكوبس. في 15 أبريل 1943 ، قررت اللجنة الخاصة رسميًا التخلي عن المشروع "دون المساس" بالمشروع الذي دعموه بكل إخلاص. 60 كما جادل أليكس رولاند بشكل مقنع في Model Research ، فإن NACA [57] لم تتعاف تمامًا من الضربة التي تعرضت لها هيبتها من فشل الولايات المتحدة في تطوير الدفع النفاث للطائرات قبل الأوروبيين. 61

بالنظر إليها في سياق الجهد الفاشل لتطوير السيارة الجيب في لانغلي ، فإن قرار أرنولد بتكليف مختبر كليفلاند بمهمة حل المشكلات الميكانيكية لمحركات المكبس الحالية يأخذ معنى جديدًا. لقد فقد الثقة في القيادة الفنية لـ NACAs في مجال الدفع. أدى إلغاء الجيب إلى أخذ العمل التجريبي الإبداعي على الدفع النفاث بعيدًا عن NACA طوال مدة الحرب. اختار أرنولد الترويج لشركة جنرال إلكتريك ، وهي شركة كانت تعمل بشكل هامشي في السابق فقط في تطوير محركات الطائرات ، إلى مكان في طليعة تطوير الدفع النفاث في الولايات المتحدة. على الرغم من أن شركات محركات المكبس تحملت العبء الأكبر من غضب أرنولد بسبب حالة المحرك الكئيبة ، إلا أنه عاقب أيضًا NACA لجهودها المتأخرة والقليلة إلى حد ما قبل عام 1941 لتطوير مخطط الدفع النفاث.

كان قرار أرنولد بالتركيز على تطوير محركات مكبسية موجودة لخوض الحرب بمثابة مقامرة. بحلول عام 1944 ، كان الألمان ينتجون بكميات كبيرة محرك توربيني بضاغط تدفق محوري ، وهو Jumo 004 لـ Messerschmitt 262. لحسن الحظ ، لم يقدر هتلر الأهمية الاستراتيجية للسرعة الفائقة للمحرك النفاث ، كما جاء إنتاج Jumo 004 أيضًا في وقت متأخر لإحداث فرق في نتيجة الحرب. استخدم الألمان الطائرات النفاثة بشكل محدود فقط لإسقاط طائرات استطلاع الحلفاء ومهاجمة قاذفات القنابل. تم الكشف عن مدى اقتراب المحرك النفاث من إحداث الفارق في الحرب من خلال ملاحظة في مذكرة من أرنولد في مايو 1944: "للطائرة التي تعمل بالدفع النفاث فكرة ومهمة واحدة في الحياة وهي الوصول إلى القاذفات ، وهو يمر من قبل مقاتلينا بسرعة كبيرة لدرجة أنهم بالكاد يروه ، ناهيك عن رمي خطاف السماء وإبطائه ". 62

عندما كشف العقيد دونالد كيرن عن خطط مختبر الدفع النفاث الثابت لمختبر كليفلاند ، كلف الجيش مرة أخرى دورًا في تطوير الدفع النفاث إلى NACA. ومع ذلك ، أكدت هذه الزيارة بوضوح عزم الجيش على قصر هذه المشاركة على اختبار المحركات التي طورتها بالفعل شركات خاصة مثل جنرال إلكتريك وويستنجهاوس. أعطت سيارة جيب جاكوبس لفترة وجيزة رخصة NACA لتطوير نموذج أولي للطائرة. سيستمر مختبر كليفلاند في الشعور بتداعيات إلغائه.

بحلول أغسطس 1943 ، كان من الواضح لقادة مختبر كليفلاند أن الدفع النفاث سيلعب دورًا متزايد الأهمية في المستقبل. بعد إجراء مسح للمنشآت القائمة ، أشار جورج لويس إلى أنه "عندما تم إنشاء مختبر كليفلاند التابع للجنة ، لم يتم التفكير في توفير مرافق لاختبار وحدات الدفع النفاث". 63 هذا الإغفال كشف عن نقص مذهل في الرؤية.

أمضى جاكوبس نفسه عدة أشهر في المختبر في عام 1944 وترك انطباعًا لدى العديد من المهندسين الشباب الذقن ، لدرجة أنهم أطلقوا لحاهم تكريما له. الطبيعة الدقيقة لعمل جاكوبس في كليفلاند غير واضحة. يبدو أنه واصل العمل في مخطط الدفع النفاث الخاص به على الرغم من إلغاء الجيش. لقد أصبح الآن عملاً "غير قانوني" يتم تنفيذه بدون عقوبة رسمية. يتذكر أحد الفنيين في المختبر ، "لم يكن هناك شيء سري للغاية مثل دوار جاكوبس النفاث". قطع صديقه هنري ميلزر شفرات محرك نفاث في ورشة الآلات. قيل له إن جاكوبس صمم المحرك من المعلومات التي جمعها اثنان من الوكلاء في مصنع German Bavarian Motor Works. يتذكر ميلزر أن جاكوبس كان يأتي غالبًا إلى المتجر لمشاهدة عمله الشاق ، وهو يقطع الشفرات لتتوافق مع ما يسمى بالتكوينات الألمانية. بعد ظهر أحد الأيام اتصل جاكوبس بميلتزر ليخبره أنهم سيبدأون الوحدة في خلية اختبار. "بينما كانت تعمل ، تخطيناها وشعرنا بالاهتزازات. بعد حوالي عام ، سمعنا أن محركًا آخر قد انفجر ، وأن الشفرات قد انفجرت في جميع الاتجاهات. كنا محظوظين باغتنام هذه الفرصة". 64

تم إجراء اختبارات الدفع النفاث السرية لطائرة جنرال إلكتريك I-16 في مختبر الدفع النفاث التجريبي الثابت ، الذي اكتمل في سبتمبر 1943.

بحلول مارس 1944 ، تحدث لويس عن "التغيير في طبيعة برنامج أبحاث اللجنة" الناجم عن "نجاح محرك الدفع النفاث ويتل". قام الموظفون العاملون تحت رعاية Kervork Nahigyan في مختبر اختبار الدفع الثابت النفاث الخاص ببناء واختبار أول جهاز احتراق في أكتوبر 1943 ، كنتيجة مباشرة للعمل السابق على الموقد لسيارة جيب Jake. قامت مجموعة آبي سيلفرشتاين بتكييف نفق الرياح المرتفع لاختبار وحدات الدفع النفاثة الجديدة. أرسلت جنرال إلكتريك وويستنجهاوس نماذج تجريبية لمحركاتهم للاختبار في النفق الجديد. على الرغم من حرمانهم من العمل على المحرك التجريبي الخاص بهم لتصميم NACA ، اكتسب موظفو مختبر كليفلاند خبرة عملية فريدة من نوعها في تكنولوجيا الطائرات النفاثة. سوف يبنون على هذه التجربة المبكرة ليصبحوا خبراء الحكومة في الدفع النفاث في أوائل سنوات ما بعد الحرب.

1. رسالة من بن بينكل إلى ف.داوسون ، 2 سبتمبر 1984.

2. رحلة إلى إنجلترا ، 9 أبريل - 1 مايو 1941 ، الحاوية 271 ، أوراق H.H. Arnold ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس. كان اسم اللورد بيفربروك الكامل هو ويليام ماكسويل أيتكين اللورد بيفربروك.

3. أفضل مصدر أولي لتاريخ مشروع General Electric Whittle هو "Case History of Whittle Engine" ، وهي دراسة تاريخية رقم. 93 ، مكتب تاريخ القيادة اللوجستية للقوات الجوية ، قاعدة رايت باترسون الجوية. يتكون هذا من مراسلات الجيش ويحتوي على ثروة من المعلومات التي تنتظر التنقيب عنها. إن تاريخ شركة جنرال إلكتريك ، Seven Decades of Progress (Fallbrook ، كاليفورنيا: Aero Publishers، Inc. ، 1979) مخيب للآمال إلى حد ما. دراسة غير منشورة من قبل ويليام ترافرز ، قصة محرك الطائرات الكهربائية العامة ، أكثر تفصيلاً. حصل المتحف الوطني للطيران والفضاء مؤخرًا على أوراق شركة جنرال إلكتريك من مصنع ويست لين. "البيانات الفنية لمحرك الدفع النفاث" ، البيانات الشخصية للكولونيل دونالد كيرن ، كتاب ، 1945 ، الجزء الأول ، متحف القوة الجوية المركزي ، دايتون ، أوهايو ، يتضمن أداء جميع مشاريع المحركات التوربينية التوربينية الأمريكية.

4. بيان دان ووكر ، لقاء بين مخترعي محرك الطائرات ، السير رانك ويتل والدكتور هانز فون أوهاين ، 3-4 مايو 1978 ، مكتب التاريخ ، قسم أنظمة الطيران ، قيادة أنظمة القوات الجوية ، قاعدة رايت باترسون الجوية ، منشور تاريخي ،

5. حول تطوير الشاحن التوربيني ، انظر روبرت شلايفر ، تطوير محركات الطائرات (بوسطن: كلية الدراسات العليا لإدارة الأعمال ، جامعة هارفارد ، 1950) ، ص. 328-329. أيضًا ، ليزلي إي نيفيل وناثانيال إف سيلسبي ، تقدم الدفع النفاث: تطوير توربينات الغاز للطائرات (نيويورك: ماكجرو هيل ، 1948) ، ص. 98-102.

6. بن بينكل ، "المدخن يتحدث إلى فريق عمل AERL ،" History looseleaf ، NASA Lewis Records.

7. بن بينكل إلى ف.داوسون 2 سبتمبر 1984.

8. إيه إتش آر فيدين ، "ستكون المحركات الهوائية للعقد التالي متطورة ولكنها ليست راديكالية." معاملات جمعية مهندسي السيارات 28 (1933): 379.

9. أوسكار دبليو شي ، بنيامين بينكل ، وهيرمان إتش إليربروك ، الابن ، "تصحيح درجات حرارة أسطوانات المحرك المبردة بالهواء للتغير في المحرك وظروف التبريد ،" التقرير الفني 645 ، NACA 1939 التقرير السنوي.

10. فرانك ويتل ، "التاريخ المبكر لتوربينات الدفع الغازية النفاثة ويتل ،" إنست. ميكانيكي. المهندس. إجراءات 152 (1945): 419.

11. بالإضافة إلى الدراسات المذكورة في الملاحظة 5 ، من أجل تاريخ الدفع النفاث ، انظر إدوارد دبليو كونستانت الثاني ، أصول ثورة توربوجت (بالتيمور: مطبعة جامعة جونز هوبكنز ، 1980). انظر أيضًا جي جيفري سميث ، التوربينات الغازية والدفع النفاث (لندن: Iliffe & amp Sons ، 1955) ، الطبعة السادسة ، و Walter J. Boyne and Donald S. Lopez ، The Jet Age: Forty Years of Jet Aviation (واشنطن العاصمة : المتحف الوطني للطيران والفضاء ، 1979).

12. حول العلاقة بين العلم والتكنولوجيا ، انظر Edwin Layton ، "Mirror-Image Twins: The community of Science and Technology in 19th-Century America." التكنولوجيا والثقافة 12: 562-580.

13. Edgar Buckingham، "Jet Propulsion for Airplanes،" Technical Report 159، NACA 1923 Annual Report، p. 75-90. من المحتمل أن يكون مخطط باكنغهام يتألف من ضاغط مزود بحارق لاحق ، وهو ضاغط يتم تشغيله بواسطة محرك بنزين ترددي. (تعليقات بإذن من Hans von Ohain ، 5 يونيو 1987) انظر أيضًا Rexmond C. Cochrane، Measures for Progress: A History of the National Bureau of Standards (U.S. Department of Commerce، 1966)، p. 282-283.

14. جيمس هانسن ، المهندس المسؤول ، ناسا SP-4305 ، 1987 ، ص. 225 وجون بيكر ، The High-Speed ​​Frontier ، ناسا SP-445 واشنطن العاصمة: الولايات المتحدة. مكتب الطباعة الحكومي ، 1980) ، ص. 30.

15 . انظر وصف ثيودور فون كارمان للمؤتمر في The Wind and Beyond (Boston: Little، Brown and Co.، 1967)، p. 216-218.

16. "والكر ، لقاء بين مخترعي محرك الطائرات ، السير رانك ويتل والدكتور هانز فون أوهاين ، ص .28.

17. انظر تحليل إدوارد كونستانت ، أصول ثورة Turbojet ، ص. 15-18 والفصل 7. على مسودة سابقة لهذا الفصل ، رد الدكتور هانز فون أوهاين برسالة 5 يونيو 1987: "أتفق معك تمامًا في أن النجاح الأول للمحركات النفاثة كان نتيجة لبساطة الشعاع الشعاعي. المحرك النفاث فيما يتعلق بالهيكل وخصائص الأداء لمكونات المحرك والمطابقة ، بدلاً من الرؤى العلمية الفائقة في الديناميكا الهوائية. رحلة سريعة.) "

18. Hans von Ohain ، "The Evolution and Future of Aeropropulsion Systems" ، in Boyne and Lopez ، The Jet Age ، p. 29.

20. مقابلة مع هانز فون أوهاين ، 11 فبراير 1985 ، في المتحف الوطني للطيران والفضاء.

21. بوش إلى أرنولد ، ٢ يوليو ١٩٤١ ، ٤٧/٢٠٨ ، أوراق إتش إتش أرنولد ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس. في مهمة Tizard ، انظر Daniel J. Kevies، The Physicists (New York: Vantage Books، 1979)، p. 302-303.

22. أرنولد إلى بوش ، 25 فبراير 1941 ، سجلات لجان NACA واللجان الفرعية ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 255 ، 117.15. حول العمل الصاروخي لمختبر غوغنهايم للطيران ، معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا ، انظر أيضًا كلايتون كوبيس ، مختبر الدفع النفاث وبرنامج الفضاء الأمريكي (نيو هافن: مطبعة جامعة ييل ، 1982).

23. كيفيس ، الفيزيائيون ، ص. 296.

24. بوش إلى أرنولد ، 10 مارس 1941 ، سجلات لجان NACA واللجان الفرعية ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 255 ، 117.15.

25. أبراج لبوش ، 17 مارس 1941 ، لجان NACA واللجان الفرعية ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 255 ، 117.15.

26. فرانك بي جيويت ، رئيس الأكاديمية الوطنية للعلوم ، بمناسبة عيد ميلاد دوراند الخامس والثمانين ، الأرشيف الوطني ، مجموعة السجلات 255 ، ملف السيرة الذاتية لدوراند. راجع أيضًا والتر جي فينسنتي ، "اختبارات المروحة الهوائية لـ W. R Durand و E.R Lesley: دراسة حالة في المنهجية التكنولوجية." التكنولوجيا والثقافة 20: 712-751.

27. بوش إلى دوراند ، 18 مارس 1941 ، سجلات اللجان واللجان الفرعية ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 225 ، 117.15.

28. المرجع نفسه. شارك هذا الرأي أيضًا تاورز. انظر رسالة تاور إلى بوش ، 17 مارس 1941 ، وبوش إلى تشارلز أبوت ، 29 مارس 1941 ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 225. تألفت اللجنة الكاملة من Durand، Soderberg، RC Allen (Allis-Chalmers)، LW Chubb (Westinghouse)، AG Christie، Hugh L. Dryden، Brig. الجنرال 0. بي إيكولز ، جيروم هونساكر (بحكم المنصب) ، النقيب إس إم كراوس ، يو إس إن ، جي دبليو لويس (بحكم المنصب) ، وآيه آر ستيفنسون جونيور (جنرال إلكتريك).

29. L. S. Hobbs إلى Jerome Hunsaker ، 12 ديسمبر 1941 ، مكتب التاريخ التابع لناسا ، واشنطن العاصمة ، تم نسخه من أوراق J.C Hunsaker ، مؤسسة سميثسونيان. انظر أيضًا شلايفر ، تطوير محركات الطائرات ، ص. 453.

30. محضر اجتماع اللجنة الخاصة للدفع النفاث ، 10 أبريل 1941 ، مكتب التاريخ التابع لناسا. تعتمد نقاشي على محضر اجتماع اللجنة الخاصة في 10 و 22 و 2 مايو و 28 (25 يوليو مفقود) لوحة التوربينات الضاغطة: 25 يوليو ، 22 سبتمبر 1941 ، 3 فبراير 1942 لوحة ضاغط التوربينات ، 3 فبراير ، 1942 ، 31 يوليو 1942 ، و 1 ديسمبر 1942 ، يقع في مكتب التاريخ التابع لناسا. محاضر 20 فبراير 1942 ، 31 يوليو 1942 ، 2 أبريل 1943 ، 18 أغسطس ، 1943 ، 29 أكتوبر ، 1943 موجودة في المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 225. انظر أيضًا المراسلات وتقارير دوراند في سجلات لجان ولجان NACA الفرعية ، الوطنية المحفوظات ، مجموعة السجلات 225 ، 117.15. تم استكمال حسابي بمراسلات بين بوش ودوراند وأرنولد وجدت في أوراق H.H. Arnold ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس. للحصول على معلومات حول مشروع Westinghouse ، استشرت أيضًا New Papers and the Westinghouse file ، National Air and Space Musuem ، واشنطن العاصمة ، حيث تتم مقارنة عمل جودارد الصاروخي بالعمل العملي للمجموعة في معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا بواسطة كلايتون كوبيس ، مختبر الدفع النفاث وبرنامج الفضاء الأمريكي نيو هافن: مطبعة جامعة ييل ، 1982) ، الفصل الأول.

31. بوش إلى دوراند ، 18 مارس 1941 ، سجلات اللجان واللجان الفرعية ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 225 ، 117.15.

32. ألقى جيمس هانسن ضوءًا جديدًا على مشروع NACA في Langley in Engineer in Charge ، الفصل 8. يعتمد حساب Hansen على وثائق شاملة في أرشيف Langley. انظر أيضًا Brian J. Nichelson ، "المحركات النفاثة المبكرة والانتقال من الضواغط الطاردة المركزية إلى الضواغط المحورية: دراسة حالة في التغيير التكنولوجي ،" دكتوراه. أطروحة ، جامعة مينيسوتا ، 1988. تمت مناقشة عمل لجنة دوراند بإيجاز في شلايفر ، تطوير محركات الطائرات ، ص. 457-460. تلقى مشروع جاكوبس إشارة عابرة فقط في كتاب حدود رحلة جورج جراي (نيويورك: ألفريد أ.كنوبف ، 1948) ، ص. 278 ، وهو عمل بتكليف من NACA. للحصول على حساب موثوق لأعمال الدفع النفاث المبكرة في أوروبا والولايات المتحدة ، انظر Leslie E. Neville and Nathaniel F Silsbee، jet Propulsion Progress (New York: McGraw-Hill، 1948).

33. في رسالة إلى المؤلف ، كتب بن بينكل ، 2 سبتمبر 1984:

استعان جاكوبس بمساعدة يوجين واسيليفسكي (عضو في قسم الشاحن الفائق في قسم محطة الطاقة) في تصميم الضاغط ، وأثبت أنه يوفر أداءً جيدًا. قاموا ببناء موقد من النوع التبخيري لهذا النظام على افتراض أن تبخير الوقود كان مطلوبًا لتحقيق احتراق فعال.

لم يتمكن جاكوبس من جعل الموقد يعمل بشكل صحيح. تم تسليم "الجيب" ، كما كان يسمى هذا النظام ، إلى قسم تحليل المحرك لمزيد من التطوير والاختبار. كلفت K.K (Nick) Nahigyan بمهمة تصميم الموقد. استخدم حوالي 40 فوهة حقن سائل من نوع الرش تقع كل منها في قمة قذائف فردية على شكل جرس. كانت الأجراس موجهة مع نهاياتها المفتوحة في اتجاه أسفل التيار وكانت بمثابة حوامل لهب.

تتكون دورة المحرك من الخطوات التالية.دخل الهواء إلى مقدمة الهيكل ، وتم ضغطه بواسطة ضاغط يعمل بالمحرك ، ثم تم تمريره إلى غرفة الاحتراق حيث يتم حقن الوقود وإشعاله ، وأخيراً ، يتم تفريغ المنتجات من خلال فوهة المنطقة المتغيرة.

34. Clinton E. Brown to V. Dawson، 11 September 1989. On the ducted fan، see James Hansen، Engineer in Charge، p. 222. انظر أيضًا جوناثان دبليو طومسون ، الطائرات المدنية والعسكرية الإيطالية 1930-1945 (Fallbrook ، California: Aero Publishing ، 1963) ، p. 95-96.

35. Macon C. Ellis، Jr. and Clinton E. Brown، "NACA Investigation of a Jet-Propulsion System Applicable to Flight." التقرير الفني 802 ، التقرير السنوي NACA 1943 ، ص. 491-501. هذا هو تقرير NACA الوحيد المنشور عن الجيب.

36. دوراند إلى أرنولد ، ٩ مايو ١٩٤١ ، ٤٣/١٠٢ ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس. أدى عمل Hayne Constant و A. A. Griffith إلى اتفاقية في عام 1937 بين مؤسسة الطائرات الملكية وشركة Metropolitan Vickers لتصميم محرك بضاغط محوري. تم اختبار هذا المحرك في 13 نوفمبر 1943. لمزيد من المعلومات حول تطوير المحركات التوربينية البريطانية ، انظر Harold Roxbee Cox ، "بدايات الدفع النفاث". مجلة الجمعية الملكية للفنون ، سبتمبر 1985 ، ص. 705-723.

37. محضر اللجنة الخاصة بالدفع النفاث ، ٨ مايو ١٩٤١ ، ص. 4 ، مكتب تاريخ ناسا. نُشر التقرير عن عمل جاكوبس للضاغط بعد أن غادر لانجلي بقلم جون تي سينيت جونيور وأوسكار دبليو شي وجيه أوستن كينج ، "أداء ضاغط التدفق المحوري NACA ذي الثماني مراحل المصمم على أساس نظرية Airfoil ، "Technical Report 758، NACA 1943 Annual Report. للحصول على دراسة حالة لتطوير الضاغط المحوري المبكر ، انظر Brian J. Nichelson ، "المحركات النفاثة المبكرة والانتقال من الضواغط الطاردة المركزية إلى الضواغط المحورية: دراسة حالة في التغيير التكنولوجي ،" دكتوراه. أطروحة ، جامعة مينيسوتا ، 1988.

38. أرنولد إلى بوش ، 2 يونيو 1941 ، الصورة والوصف ليس لهما تاريخ وتم فصلهما عن المذكرة الموجهة من بوش إلى دوراند ثم أعيدا. أوراق H.H. Arnold ، 47/208 ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس.

39. أرنولد إلى بوش ، 25 يونيو 1941 ، أوراق H.H. Arnold ، 44/124 ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس.

40. بوش إلى أرنولد ، 2 يوليو 1941 ، أوراق H.H. Arnold ، 47/208 ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس.

41. بوش إلى أرنولد ، 11 يوليو 1941 ، أوراق H.H. Arnold ، 471208 ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس.

42 Arnold to Alfred J. Lyon ، 2 أكتوبر 1941 ، أوراق H.H Arnold ، 43/102 ، قسم المخطوطات ، مكتبة الكونغرس.

43. محضر اجتماع لجنة الدفع التوربيني للجنة الدفع النفاث ، 25 يوليو 1941 ، ص. 2 ، مكتب تاريخ ناسا. تاريخ شركة جنرال إلكتريك ، سبعة عقود من التقدم (Fallbrook ، كاليفورنيا: Aero Publishers ، 1979) ، ص. 41 ، يقول أنه بحلول يونيو ، كانت جميع الشركات الثلاث ملتزمة بالضاغط المحوري.

44. استند آلان هوارد ، الذي عمل في المروحة التوربينية من جنرال إلكتريك ، TG-100 ، في تصميمه لضاغط التدفق المحوري على ورقة NACA لعام 1934 من قبل O'Brien and Folsom ، "تصميم مضخات المروحة والمراوح". وقدم المواصفات بناءً على البيانات المتعلقة بتدفق الهواء فوق جناح NACA لشركة Peerless Pump Company (الآن جزء من Food Machinery Corporation) "بشرط أن يتم بناء المضخة بالضبط وفقًا لحسابات التصميم". رسالة إلى المؤلف من ويليام ترافرز ، 22 أغسطس 1985. ومع ذلك ، أ. يشير تاريخ الشركة إلى أن Howard و Glenn Warren و Bruce Buckland ، الذين عملوا في المشروع ، كانوا مقتنعين باختبارات ضاغط محوري تم إجراؤه في كليفلاند ، وهو بلا شك إشارة إلى الضاغط المحوري ذي الثماني مراحل ، والذي تم اختباره في كليفلاند واستخدامه في TG-180 ، محرك نفاث نفاث مصمم بعد TG-100. انظر سبعة عقود من التقدم ، ص. 39. انظر أيضًا A. R. Stevenson to Durand ، 27 نوفمبر 1942 ، لجان NACA واللجان الفرعية ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 225 ، 117.15.

45. نيفيل وسيلسبي ، تقدم الدفع النفاث ، ص. 147. ضاغط Brown-Boveri ، المذكور في WR. أوراق جديدة ، المتحف الوطني للطيران والفضاء ، ربما كانت الأساس لتصميم ضاغط الهواء. انظر أيضًا Kroon to Durand ، 24 أبريل 1944 ، سجلات لجان ولجان NACA الفرعية ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 225 ، 117.15

46. محضر اللجنة التنفيذية لـ NACA ، 24 أكتوبر 1941 ، الأرشيف الوطني ، مجموعة السجلات 225 ، صندوق 8.

47. Durand to Echols ، 27 فبراير 1942 ، سجلات لجان ولجان NACA الفرعية ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 225 ، 117.15.

48. "Case History of Whittle Engine" دراسة تاريخية رقم. 93 ، المجلد. أنا ، الوثيقة 24 ، مكتب تاريخ AFLC ، قاعدة رايت باترسون الجوية ، دايتون ، أوهايو. تم تخفيض تصنيف مشروع Whittle من "supersecret" إلى "سري" في صيف عام 1943.

49. محضر اللجنة التنفيذية لـ NACA ، 16 يونيو 1942 ، الأرشيف الوطني ، مجموعة السجلات 225 ، صندوق 8.

50. أ.ر.ستيفنسون إلى دوراند ، 27 نوفمبر 1942 ، لجان NACA واللجان الفرعية ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 225 ، 117.15.

51. لتطوير محرك Westinghouse "Yankee" ، انظر "The History of Westinghouse in the War ،" Aviation Gas Turbine Division، Engineering Department، Westinghouse، in the W، R. New Papers، Special Collections of Air and Space Museum، Washington ، العاصمة ، ص. 20. تشارلز إدوارد تشابل ، محرر ، Aircraft Power Plants ed ، New York: McGraw-Hill ، 1948) ، p. 353-363 ، راجع أيضًا Neville and Silsbee ، Jet Propulsion Progress ، ص. 145-50 جون فوستر الابن ، "تحليل تصميم Westinghouse 19-B Turbojet." الطيران ، يناير 1946 ، ص. 60-68 روبرت ب. ماير الابن "محركات توربين كلاسيكية" ، في Casting About (Howmet Turbine Components Corp. magazine، 1985)، p، 12-15.

52. نيفيل وسيلسبي ، سبعة عقود من التقدم ، ص. 55. أذن أرنولد بمناقشة "The Whittle matter" مع Glenn Warren ، أحد مصممي GE في Schenectady. أرنولد إلى دي آر شولتس ، 27 أغسطس 1941 ، أعيد إنتاجه في سبعة عقود من التقدم ، ص. 45.

53. "ملاحظات حول الزيارة إلى حقل لانغلي" لدوراند ، 31 مارس 1942 ، ومحضر اللجنة التنفيذية لـ NACA ، 16 يونيو 1942 ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 255 ، صندوق 8 بن بينكل للمؤلف ، 26 أكتوبر 1984.

54. Durand to Lewis، 29 September 1942، National Archives، Group Record 255، 117.15.

55. Durand to Stevenson ، 16 أكتوبر 1942 Durand to Keirn ، 29 أكتوبر 1942 ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 255 ، 117.15. هانسن يناقش استمرار مشروع كامبيني ، في المهندس المسؤول ، ص. 238-247.

56. دوراند إلى أعضاء اللجنة الخاصة للدفع النفاث: سودربيرج ، ألين ، تشب ، كريستي ، درايدن ، كيرن ، كراوس ، سبانجلر ، ستيفنسون ، تايلور ، 6 نوفمبر 1942 ، سجلات لجان NACA واللجان الفرعية ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 255 ، 117.15.

57. رسالة إلى ف. رسالة أرنولد إلى NACA لإبلاغها بقراره خوض الحرب بمحرك المكبس مؤرخة في 14 أكتوبر 1942. تم الإبلاغ عنها في محضر لجنة محطات الطاقة ، 11 ديسمبر 1942 ، سجلات لجان NACA واللجان الفرعية ، الوطنية ، المحفوظات ، مجموعة السجلات 255 ، 112.02. يبدو هذا متسقًا مع ما تذكره Pinkel أنه سمع بقرار أرنولد قبل رحيله إلى كليفلاند. ليس من الواضح تمامًا ما هي الاختبارات على السيارة الجيب التي يشير إليها هنا.

58. بينكل إلى ف.

59. مذكرة للملفات ، "زيارة إلى Wright Field لمناقشة تصميم طائرة الدفع النفاث التابعة لـ NACA" ، 20 يناير 1943 ، ملف جاكوبس ، الأرشيف الوطني ، مجموعة السجلات 255 ، صندوق 131 ، 23-25.

60. محضر اجتماع اللجنة الخاصة للدفع النفاث ، 2 أبريل 1943 ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 255 ، 117.15.

61. رولاند ، نموذج البحث ، ص. 185.

62. Arnold to Craig، "Defense against Enemy jet Propelled Aircraft،" 24 May 1944، Papers of H.H Arnold، Carton 43، file 102، Manuscript Division، Library of Congress. انظر أيضًا آي بي هولي جونيور ، "Jet Lag in the Army Air Corps ،" Military Planning in the Twentieth Century، Proceedings of the 11 Military History Symposium، 10-12 October 1984، Office of Air Force History، p. 123-153.

63 . محضر اجتماع اللجنة الخاصة للدفع النفاث ، 18 أغسطس 1943 ، المحفوظات الوطنية ، مجموعة السجلات 255 ، 11.

64. محادثة هاتفية مع هنري ميلتزر ، 17 سبتمبر 1984. أصبح ميلتزر فيما بعد رئيس قسم ريش التوربينات. مقابلة مع رودي بيهيم ، 11 يوليو 1984.

65. تقرير إلى اللجنة التنفيذية ، 16 مارس 1944 ، محضر اللجنة التنفيذية NACA ، الأرشيف الوطني ، مجموعة السجلات 255 ، مربع 9.


شاهد الفيديو: تحدي المطرقة المدمرة محاكي الحوادث (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Ivantie

    حتى أنها صفعات من الجنون ، ولكن بدون هذا ، كان من الممكن أن يكون هذا المنصب دنيويًا ومملًا ، مثل مئات الآخرين.

  2. Seldon

    الله معروف!



اكتب رسالة