القصة

كورنيليوس فاندربيلت: رائد صناعي أمريكي

كورنيليوس فاندربيلت: رائد صناعي أمريكي


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ولد كورنيليوس فاندربيلت في بورت ريتشموند ، جزيرة ستاتن ، نيويورك ، وهو ابن عامل مركب ومزارع. خلال ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، أصبح خط فاندربيلت هو الوجود المهيمن للباخرة على نهر هدسون ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى انخفاض الأسعار وأماكن الإقامة المريحة. تُرك الجزء الأكبر من ثروته البالغة 100 مليون دولار لابنه ويليام.


البارون السارق الذي أسيء فهمه: على كورنيليوس فاندربيلت

11 نوفمبر 2009

الاشتراك في الأمة

احصل على الأمةالنشرة الأسبوعية

من خلال التسجيل ، فإنك تؤكد أنك تجاوزت 16 عامًا وتوافق على تلقي عروض ترويجية من حين لآخر للبرامج التي تدعم الأمةالصحافة. يمكنك قراءة ملفات سياسة خاصة هنا.

انضم إلى النشرة الإخبارية للكتب والفنون

من خلال التسجيل ، فإنك تؤكد أنك تجاوزت 16 عامًا وتوافق على تلقي عروض ترويجية من حين لآخر للبرامج التي تدعم الأمةالصحافة. يمكنك قراءة ملفات سياسة خاصة هنا.

الاشتراك في الأمة

دعم الصحافة التقدمية

اشترك في نادي النبيذ اليوم.

دوغ تشايكا

توفي كورنيليوس فاندربيلت في يناير 1877. بعد ستة أشهر ، شلت أعظم انتفاضة اجتماعية في القرن التاسع عشر عمليات فاندربيلت & # 8217s New York Central Railroad (التي أشرف عليها ابنه ويليام) جنبًا إلى جنب مع الخطوط الثلاثة الأخرى التي تربط الساحل الشرقي إلى شيكاغو ويشير إلى أقصى الغرب. كان الإضراب العظيم للسكك الحديدية ، كما أصبح معروفًا ، انتفاضة من العنف الاستثنائي الذي أشعله فعل مدهش من التواطؤ والقسوة: تم الإعلان عن خفض الأجور بنسبة 10 في المائة في العام السابق & # 8211 في منتصف القرن و 8217 أسوأ كساد & # 8211 وأقر في الحفلة الموسيقية بخطوط الجذع الأربعة. اندلعت مواجهات مسلحة بين مليشيات الدولة وعمال السكك الحديدية الغاضبين وجحافلهم من المتعاطفين في المدن والبلدات في جميع أنحاء البلاد. أدى إضراب عام إلى شل مدينة سانت لويس. في يوم واحد & # 8232 في بيتسبرغ ، أحرقت الحشود تسعة وثلاثين مبنى للسكك الحديدية و 1300 عربة سكة حديد ومحرك بالإضافة إلى مصعد ضخم للحبوب مزود ببنادق جاتلينج ، قتل الحرس الوطني عشرين في تلك الليلة وأكثر في اليوم التالي. توماس سكوت ، الذي كان يدير سكة حديد بنسلفانيا ، خلص إلى أنه لا شيء سوى جنون العاطفة ، الذي تم التلاعب به من خلال قادة التصميم والمؤذيين ، يمكن أن يفسر تدمير كميات هائلة من معدات السكك الحديدية. & # 8221 لا شيء ، أي ما عدا اليائسين ظروف عمال السكك الحديدية & # 8211 الذين يتقاضون أجورًا زهيدة لخطر القتل أو التشويه في الحوادث الصناعية & # 8211 وعائلاتهم.

انتهت الأسابيع الثلاثة من الفوضى بتصفيق واسع النطاق لقوى القانون والنظام. أقيمت مستودعات الأسلحة في المدن الكبرى لتهدئة مخاوف الطبقات الوسطى ، التي عاشت منذ أيام كومونة باريس الحارقة في خوف مزمن من اندلاع مواجهة طبقية دموية في أمريكا. في هذا المناخ المتوتر ، جاء الكثيرون ليقدسون أسياد الصناعة الجدد. بعد سنوات قليلة من وفاته ، تم تكريم فاندربيلت من قبل كاتب سيرة حياته الأولى: بدون & # 8220the Commodore & # 8221 & # 8211a sobriquet الذي كان Vanderbilt معروفًا على نطاق واسع في ذلك الوقت & # 8211 هناك & # 8217d be & # 8220no خطوط السكك الحديدية أو البواخر أو التلغراف لا توجد مدن ، لا فصول ترفيهية ، لا مدارس ، لا كليات ، أدب ، فن باختصار لا حضارة. & # 8221 ملايين شاركوا في عبادة الأصنام.

كانت هناك أقلية غاضبة ومهتمة بجبابرة التمويل والصناعة باسم & # 8220 بارونات بارونات & # 8221 وأسوأ من ذلك. إل. Godkin ، مؤسس الأمة، أطلق وابل من الفتنة في البلوتوقراطية الجديدة: & # 8220 ملوك الشارع & # 8221 مثل فاندربيلت عرض & # 8220 أنانية لا تُقهر ولا تُقهر & # 8221 مروعة مثل & # 8220 ، الجرأة والدفع وانعدام الضمير والتجاهل الوقح للآخرين & # 8217 حقوق. & # 8221 هنري آدامز ، الذي كتب عن كارثة Credit Mobilier بعد الحرب الأهلية ، حيث تواطأ مشغلو السكك الحديدية مع المسؤولين الحكوميين لنهب الخزانة العامة ، خلص إلى أن & # 8220 القانون الأخلاقي قد انتهى & # 8211 مثل الدستور. & # 8221 هذا أقل ازدادت شعبية النظرة المتفائلة في القرن العشرين ، وخاصة أثناء وبعد الكساد الكبير ، وهي كارثة ألقى الملايين من الأمريكيين باللوم فيها على الجيل الثاني من & # 8220 بارونات بارونات & # 8221 الدراسات التاريخية عكست هذا التقييم. غالبًا ما كانت السير الذاتية لميلون وكارنيجي وروكفلر مليئة باللوم الأخلاقي ، محذرةً من أن & # 8220 قصص الصناعة & # 8221 كانت تهديدًا للديمقراطية وأن التطفل والتظاهر الأرستقراطي والاستبداد قد تأخر دائمًا في أعقاب الثروة المركزة ، سواء تراكمت بشكل ديناميكي أو أكثر بشكل غير شخصي من قبل الشركة المجهولة الهوية. استندت هذه المنحة ، والإقناع الثقافي الذي كانت تعبيرًا عنه ، إلى إحساس عميق الجذور & # 8211 ديني جزئيًا ، ومساواة جزئيًا وديمقراطي & # 8211 ، امتد إلى ويليام جينينغز برايان وأندرو جاكسون وتوم باين.

استمر توجيه اللوم إلى الشركات الكبرى خلال الستينيات وما بعدها ، لكنه طغى تدريجياً على الاستصلاح الثقافي والفكري لمجمع المال المذهب. خلال العقدين الماضيين ، أعادت السير الذاتية المنقحة والصور الجماعية لميلون ، وكارنيجي ، وروكفلر ، وهاريمان ، وجي بي مورجان وآخرين إعادة تأهيل سمعة البارون اللصوص بشكل فعال. حتى قطب السكك الحديدية والمضارب جاي جولد ، المعروف لدى معاصريه باسم & # 8220the Mephistopheles of Wall Street ، & # 8221 تم إنقاذهم من المطهر الثقافي. إن حاصل الحكم الأخلاقي والسياسي السلبي في هذه الدراسات قد تضاءل أو اختفى تمامًا. ينصب التركيز الآن على الذكاء التجاري لهؤلاء الرجال ، وإرادتهم العنيدة للنجاح ، وأدوارهم الرائدة في تعزيز الموارد الصناعية والمالية للبلاد ، وإتقانهم للابتكارات التكنولوجية والمالية والتنظيمية المعقدة بشكل متزايد والتي حددت العصر الحديث. اقتصاد.

يمكن القول أن هذه الأدبيات معًا تشكل نوعًا جديدًا: البارون السارق الذي أسيء فهمه. لا يستهين هذا النوع بالظروف القاسية والتكتيكات البغيضة التي ربما تكون قد سهلت صعود البارون اللصوص إلى الهيمنة: شراسة تنافسية غير محظورة ، موقف غير رسمي حول التمسك بحرفية القانون ، استبداد أبعده من محنة أولئك الأقل حظًا ، حملة قاسمة لإفلاس المنافسين ، وإغناء المسؤولين المنتخبين. ولكن بدلاً من انتقاد هذه الصفات والتكتيكات ، يقوم النوع الأدبي بتطبيعها. إذا كان هؤلاء الرجال قد فعلوا أشياء قد تصدمنا اليوم على أنها عديمة الضمير ، كذلك فعل معاصروهم ، جميع أفراد المجتمع بدافع الفردانية أحادية التفكير التي تميز اقتصاد السوق الحر القوي. إذا نظرنا من بعيد ، فإن ما اقتنعنا برؤيته من خلال فحص هذه الأرواح هو احتضان العالم الحديث للرأسمالية الصناعية والمالية وآلياتها التطورية الحتمية ، ليس جميلًا دائمًا ولكن في نهاية اليوم نعمة منحت بلد مع الثروة والسلطة. تعكس هذه الصورة المشمسة مجتمع الملكية اليوم & # 8217s ، مع جرأة السوق الحرة وتوقير رجال الأعمال بشكل عام ، وخاصة أولئك الملتزمين بـ & # 8220lean and mean & # 8221 التنافسية وبناء الإمبراطورية المالية. يمكن القول إن هذا النوع من البارون اللصوص الذي أسيء فهمه هو في حد ذاته تعبير عن التحول في روح العصر ، تمامًا كما أن الأدبيات السابقة للإدانة الأخلاقية تشترك في مجموعة أكثر عالمية من التحفظات حول عهد الشركات الكبرى.

يمر تيار خفي من خلال العديد من هذه السير الذاتية. يبدو أنهم تطاردهم الموجة الأولى من السير الذاتية لبارون اللصوص ويشعرون بالحاجة إلى طرد خليطهم الثقيل من النقد القضائي. غالبًا ما يفعلون ذلك من خلال تبني وجهة نظر عدم الاهتمام الأولمبي. وهم يتجاهلون روح معاداة الرأسمالية ، مع بعض التنازلات الهادئة ، باعتبارها قصيرة النظر أو عقيدة وبعيدة عن الاتصال بمنطق التنمية الاقتصادية الذي لا يرحم. يشيرون إلى أن النقاد الأوائل & # 8211 كلهم ​​من هنري آدمز وهنري جورج وهنري ديمارست لويد في القرن التاسع عشر إلى تشارلز بيرد ومؤرخون آخرون من العصر التقدمي ويستمرون في أعمال ماثيو جوزيفسون وفرديناند لوندبرج ومؤرخو اليسار الجديد في & # 821760s & # 8211 أسرى الوهم الكبير: أن البدائل المجدية للرأسمالية موجودة ، وقائمة من الاحتمالات تتراوح من الكومنولث التعاوني إلى الاشتراكية. إن مؤرخي البارون السارق الذي أسيء فهمه لا يخلو من هذا الوهم في الواقع ، فإن حريتهم تحمل معها الاقتناع بأن نظام السوق الحرة ، رغم كل إخفاقاته الواضحة ، يسود لأنه يعمل ، وهو يعمل لأنه ينسجم مع بعض الحقيقة الاقتصادية الأعمق مثل قانوني كتفاعل كيميائي.

مهما كانت نظرية كونية، العديد من هذه الدراسات هي تواريخ من الدرجة الأولى ، و التاجر الأول، سيرة جديدة لكورنيليوس فاندربيلت من تأليف T.J. ستايلز ليست استثناء. ارتقت شركة Vanderbilt & # 8217s من مشغل عبّارات صغير في جزيرة ستاتن إلى الشخصية المهيمنة في البلاد ونظام النقل البحري (القارب البخاري) والبري (السكك الحديدية) قصة رائعة ، ويخبرنا Stiles ذلك جيدًا. كتاباته حية وملونة. إنه باحث دقيق وشامل لديه غريزة للحكاية المروية. بالاعتماد على ملاحظات التجار المحليين والزوار من الخارج و aper & ccedilus في هيرمان ميلفيل ، يستحضر ستايلز ببراعة ضجيج مدينة نيويورك في أوائل القرن التاسع عشر: روائح أرصفة أرصفةها ، مأزق السفن الشراعية والقوارب البخارية التي تزدحم ميناءها بجنون التجوال التجاري والتعامل في الشوارع المتعرجة في مانهاتن السفلى ، التي سرعان ما أنشأت المدينة كمقر للاقتصاد البحري التجاري للأمة # 8217s. جمع Vanderbilt ثروته في هذه الغابة التجارية ، ويقوم Stiles بعمل رائع في تصوير كيف شكلت شخصيته & # 8211 تصلب المحرك ، وشحذ مكره. وعلى الرغم من أن & # 8220the First Tycoon & # 8221 كان غالبًا كاتبًا أخرق ومتردد لم يترك وراءه الكثير من الآثار الورقية ، إلا أن Stiles لديه بعض الأفكار المقنعة حول الحياة الداخلية لـ Vanderbilt & # 8217s.

يعد حساب Stiles & # 8217s عن اندفاع الذهب في كاليفورنيا عام 1849 مليئًا بأوصاف حية للمنقبين والمحتالين والمقامرين وصانعي الصفقات ، ويلتقط الظهور النيزكي لسان فرانسيسكو ، بحياتها الليلية غير المقيدة والتنوع الثقافي الاستثنائي الذي جلب الثروة- باحثين من جميع أنحاء العالم. أتاح اكتشاف الذهب في مطحنة Sutter & # 8217s الفرصة لفاندربيلت لتحويل أعمال القوارب البخارية الخاصة به على ساحل المحيط الأطلسي إلى شركة عبر المحيطات ، ونقل الركاب غربًا إلى حقول الذهب ، والأهم من ذلك ، نقل الذهب إلى الشرق إلى بنوك نيويورك و 8217. كما تسبب اندفاع الذهب في تشابك العميد البحري في مؤامرات لا نهاية لها لإنشاء طريق بري (سكة حديدية / قناة / زورق بخاري) عبر نيكاراغوا يربط بين المحيطين ، وذلك لتسريع وخفض تكلفة العبور من وإلى ساحل الذهب. تعتبر Stiles جيدة بشكل خاص ، على الرغم من أنها طويلة بعض الشيء ، في وصف اللاعبين الخطرين والمأساويين المتورطين في هذه المكائد ، من بينهم المعلقون الجنوبيون ، والمغامرين العسكريين المستقلين ، والمروجين الذاتيين السياسيين الذين كانوا يهدفون إلى الإطاحة بالحكومات المحلية في أمريكا الوسطى وضم أماكن مثل نيكاراغوا إلى الجنوب ، تغذي شهية ديكسي النهمة لأراضي العبيد الجديدة.

لا تقتصر مواهب Stiles & # 8217s بأي حال من الأحوال على سلطاته الوصفية. غالبًا ما يكون تحليله للاقتصاد السياسي لشمال ما قبل الحرب مقنعًا. وهو يصف فاندربيلت بأنه & # 8220 صاحب متجر في البحر ، & # 8221 استعارة رائعة تنقل الطابع التجاري المميز للاقتصاد الأمريكي في العقود التي سبقت الحرب الأهلية. لقد كان اقتصادًا يعتمد على التجارة ، وليس التصنيع ، وقد أتقن العميد البحري ذلك لأنه تمكن من التحكم في الكثير من وسائل النقل الآلية: أولاً القارب البخاري الساحلي ثم التجارة عبر المحيط الأطلسي ، ثم التجارة البرية التي تنقلها السكك الحديدية التي تعمل بالبخار. جمع فاندربيلت ثروته واكتسب القوة في هذه المرحلة التجارية السابقة من التطور الأمريكي ، وليس خلال التصنيع اللاحق الذي جعل زملائه البارونات السارقين أثرياء ومشهورين.

عندما أصبح فاندربيلت مشغلًا للقوارب البخارية في عام 1817 ، كان الاقتصاد التجاري تحت سيطرة دائرة النخبة من المصرفيين والتجار الأنجلو هولنديين المهيمنين منذ حقبة ما قبل الثورة. يتمتع أعضاؤها بمكانة متميزة ، ولا سيما الحق في مواثيق الشركات الحصرية الصادرة عن حكومات الولايات والحكومات المحلية لمواصلة الأعمال المختلفة: خطوط القوارب البخارية ، والدراجات الهوائية ، والسكك الحديدية ، والقنوات ، وغيرها من جوانب البنية التحتية الحيوية للمجتمع التجاري. تميزت الديمقراطية التي اشتهر بها عصر جاكسون بالرغبة في فتح هذا الاقتصاد التجاري المعزول المدعوم من الدولة أمام كل رجل. كانت أمريكا ما قبل الحرب تغلي بطاقات ريادة الأعمال جابت الأرض متلهفة للاستفادة من تدفق الفرص التجارية التي رافقت التوسع الإقليمي للبلاد. استنكر الرجال الطموحون أولئك الراسخون ، وخاصة أولئك الذين يتمتعون بمصالح الحكومة ، كمحتكرين وأرستقراطيين. لقد سعوا إلى اقتصاد السوق الحر حقًا ، وقوانين التأسيس الشاملة ، وإنهاء الاحتكارات التي تجيزها الدولة. لقد كانت حربًا ضد شكل من أشكال الرأسمالية نيابة عن شكل آخر.

يقدم Stiles حجة مقنعة بأن فاندربيلت كان شخصية مهمة في النضال من أجل الإطاحة بأحد أشكال الرأسمالية الأرستقراطية القديمة. على الرغم من أنه كان غير سياسي ، لا يمينيًا ولا ديمقراطيًا ، ولم ينخرط في السياسة إلا عندما تناسب أهدافه التجارية المباشرة ، إلا أن فاندربيلت كان من نواح كثيرة الشخص المثالي لجاكسون. مرارًا وتكرارًا ، تحدى الامتيازات التي تقرها الدولة والتي يديرها كبار المرتبطين سياسيًا في نيويورك ونيو إنجلاند. أسس خطوط باخرة منافسة ، مستخدمًا معرفته التفصيلية لبناء السفن وتقلبات البحر لدفع الامتيازات القائمة إلى الإفلاس. أغرق الآخرين في المحكمة. وبالكاد كان خجولًا عندما تعلق الأمر بنشر خطاب ديمقراطي لتشويه سمعة أعدائه في أعلى الدرج وإخفاء أهدافه المفترسة.

تخيل الحرس القديم الأرستقراطي عن نفسه نخبة غير مهتمة ومجهزة بالتربية والمعرفة والاستقلالية للعمل من أجل المصلحة العامة ، لكن في الواقع ، مع توسع مجتمع السوق في وصوله ، تصرف الحرس القديم مثل رجال الأعمال العاديين ، الحريصين على الاحتفاظ بمزاياهم التجارية الخاصة. كما يلاحظ Stiles بشكل مقنع ، واصلت العائلات الأرستقراطية القديمة & # 8220New York & # 8217s في هذا العصر الأكثر تنافسية والمساواة ، حاملين ثرواتهم وتحيزاتهم معهم. امتزجت نخبتهم مع الإيمان اليميني في اقتصاد منظم ولكن منظم. & # 8221

من ناحية أخرى ، ربما كان فاندربيلت قد بشر بالفضائل الديمقراطية للسوق الحرة ، لكنه كان مستعدًا تمامًا لفرض سيطرته الاحتكارية عندما تتاح الفرصة ، أو لقبول أموال الفدية من منافسيه حتى يتمكنوا من الاستمرار في العمل. احتكاراتهم. يصف ستايلز فاندربيلت بأنه & # 8220 selfish الثوري & # 8221 و & # 8220 مليونير الراديكالي & # 8221 لأنه أدرك أن أيديولوجية عدم التدخل يمكن أن تؤدي واجب مزدوج كدفاع عن الثروة وهجوم عليها. في أغسطس 1834 نشر فاندربيلت قطعة من الديماغوجية الديمقراطية تستهدف منافسيه الأرستقراطيين في نيويورك ايفينينج بوست، وهي ورقة ملتزمة بسياسات جاكسون الراديكالية المناهضة للاحتكار. تمت كتابة نداءه نيابة عن إحدى شركاته في القوارب البخارية ، والتي يطلق عليها بشكل واضح خط People & # 8217s ، الذي يمتد بين نيويورك وألباني: & # 8220 ، وهكذا فإن المواطنين لديهم هذا الاحتكار الأرستقراطي ، آمن كما يعتقدون أنهم في الثروة والسلطة ، وهجوم تعسفي الفرد الذي كان سعيه المستمر لتجنب التنافس معهم & # 8230 السؤال الآن هو هل سيقبل الجمهور الشركات المدمجة في عمل من أعمال القمع الجائر ، أم أنهم سوف يرعون ويشجعون المصمم على مقاومة العدوان والظلم & # 8230 . نهر الشمال هو الطريق السريع العظيم للشعب ، ولا يخص الاحتكاريين حصريًا. & # 8221

استفاد كل هذا الإسهاب من منحدرات التجاذب في العصر # 8217s مروجي الأراضي التي يعبدون الثدييات ، ومطورو المدن ، وعمال القنوات والسكك الحديدية. إنه & # 8217s مزيج لا يقاوم من المساواة الديموقراطية العالية الجودة والطمع غير المترابط الذي سخر منه تشارلز ديكنز في مارتن تشوزلويت. من الصعب جدًا تحديد ما إذا كان فاندربيلت يعتقد حقًا أنه محارب ضد الاحتكار أو ببساطة استأجر الخطاب من خلال بوصة العمود. ما يتضح من 8217 هو أنه دافع عن الرأسمالية بشجبها. والأهم من ذلك ، يشير ستيلز إلى مفارقة أعمق في ذلك العصر: أن الشركة ، التي نشأت ككائن للدولة ، تخضع على الأقل من الناحية النظرية لقواعدها وأنظمتها ، ستصبح بدلاً من ذلك في العقود تتبع سيد الدولة ، خالية من القيود العامة أو أي التزام لخدمة المصلحة العامة ، وذلك بفضل الاضطرابات الاجتماعية والسياسية المناهضة للاحتكار المستوحاة من أشخاص مثل كورنيليوس فاندربيلت وأندرو جاكسون.

لكل فضائله ، التاجر الأول يكرس اهتمامًا ضئيلًا للطريقة التي غذى بها هذا الجو الثقافي الأوسع أساطير نابليون التي جاءت لتطويق رجال الأعمال مثل فاندربيلت. تحاكي الأصول الاجتماعية المتواضعة للكومودور والارتقاء إلى مرتفعات قوية أصول نابليون ، وهو رجل من العدم أصبح إمبراطورًا. هذه نسخة واحدة من الحلم الأمريكي ووعده بفرص لا حدود لها واختراع ذاتي لا نهاية له. هذا هو سبب تبجيل الكثيرين لفاندربيلت. الثروات العظيمة ، وكيف تم صنعها، احتفال كلاسيكي بأبطال أمريكيين عصاميين نُشر عام 1871 ، وصف فاندربيلت & # 8217s & # 8220mind من الكريستال ، وقلب العزم ، واليد الفولاذية ، وإرادة الحديد. & # 8221 بطريقة أكثر بعدًا وعاطفة ، Stiles يؤيد هذه الصورة الرومانسية للكومودور. وإدراكًا منه أن الكثيرين يكرهونه ويستاءون منه ، خاصةً من قبل منافسيه المهزومين في الأعمال ، إلا أن ستيلز يروج لسمعة فاندربيلت & # 8217 كرجل عظيم ، وعبقري اقتصادي محفور ، ورجل أعمال بدائي ومهندس للعالم الحديث.

المصادقة تشكل العمود الفقري جدا التاجر الأول. عناوين الكتاب & # 8217s ثلاثة أجزاء & # 8211 & # 8220 كابتن ، & # 8221 & # 8220Commandore & # 8221 و & # 8220King & # 8221 & # 8211 تنقل صورة المحارب المنتصر. في الواقع ، تكرر العناوين التسميات التي أصبح فاندربيلت من خلالها معروفًا على نطاق واسع ولكن بمجرد اعتمادها كموضوعات تنظيمية لسيرة ذاتية ، فإنها تطور حياة خاصة بها. لا يشكك ستيلز أبدًا بجدية في اللغة الباهظة التي يستخدمها المعاصرون لوصف فاندربيلت ، مثل Encomium الذي أصدره مديرو إمبراطورية السكك الحديدية عند وفاة العميد البحري & # 8217. لقد منحهم & # 8220splendor & # 8221 من انتصاراته الشخصية الرائعة & # 8221 & # 8220 مسحة من الرومانسية & # 8230. بداية من وضع متواضع & # 8230 ، نهض بعبقريته وطاقته التي لا تقهر وتوقعاته الواضحة & # 8230. كان لشرفه الدائم أن سياسته الموحدة كانت حماية المصالح التي كان مرتبطًا بها وتطويرها وتحسينها ، بدلاً من السعي لتحقيق ربح أناني ومخزي. تنضج صوره واستعاراته بشكل مفرط وهو يصف صب فاندربيلت & # 8220a الظل على ملايين الأشخاص & # 8221 والارتفاع & # 8220 مثل قمة جبل فوق السحاب. & # 8221 طوال الوقت ينشر مفردات باني الإمبراطورية النابليونية ، الدراما للقتال والبطولة الجريئة. إنه معجب بـ Commodore & # 8217s & # 8220iron nerve & # 8221 أثناء ذعر 1873 ، وكيف كان في & # 8220 أمرًا كاملًا بينما كاد الآخرون ينهارون خوفًا ، & # 8221 ويتحدث عن كيف ظل وحيدًا بين عمالقة السكك الحديدية فاندربيلت & # 8220 متواصل وغير منقطع. & # 8221

يؤدي اتباع هذا النهج إلى زيادة المخاطر ، والضغط على Stiles لتحقيق المزيد من الأموال الأقل ، ونفخ المشاة ، وإضفاء العظمة عليه & # 8217t. إحدى النتائج هي أن الكتاب يتعثر في منتصف الطريق بينما يتقدم Stiles في صفقة تجارية واحدة تلو الأخرى في محاولة مخدرة لإثبات فطنة Vanderbilt & # 8217s الفائقة. يتم استثمار الآلاف والآلاف من الكلمات في وصف تعقيدات مشروع Commodore & # 8217s في نيكاراغوا ، مما يتطلب بعض الجهود البطولية من جانب القارئ & # 8217s لمتابعة ما يحدث & # 8217s. في الوقت نفسه ، يجهد Stiles لربط مكائد Vanderbilt & # 8217s التجارية المنزلية بمسائل ذات أهمية وطنية أكبر بكثير & # 8211 الصراع القطاعي حول العبودية ، وانهيار حزب Whig & # 8211 ، لكن هذه المحاولات المفتعلة لإضفاء وزن تاريخي أكبر على حياته اليومية دائمًا تقريبًا تسقط.

تذهيب صورة الرجل الأول له عواقب أسوأ. بنى فاندربيلت بوعي تام سلالة عائلية ، واحدة تستند أساسًا إلى ممتلكاته من السكك الحديدية. يعرف Stiles ذلك ، لكنه عازمًا على رسم صورة لفاندربيلت باعتباره مهندس الحداثة والشركة الحديثة على وجه الخصوص ، انتهى به الأمر إلى الخلط بين رأسمالية الأسرة الحاكمة وخليفتها الشركة. لم يمارس Vanderbilt & # 8217s New York Central الإدارة البيروقراطية المنطقية المثبتة بالفعل على خطوط السكك الحديدية الرئيسية الأخرى ، وحتى بعد أن تولى العميد البحري القيادة ، مارس نوع التحكم الشخصي والعائلي الذي كان يفضله طوال حياته. إذا انخرط بالفعل في إعادة تنظيم كبيرة للطريق على طول خطوط الشركة ، وتحويلها إلى تسلسل هرمي معقد وغير شخصي يديره كادر من المحترفين الإداريين والتقنيين ، فإن Stiles يوفر للقارئ القليل جدًا من الأدلة على ذلك. إلى جانب ذلك ، تتصرف الشركة الحديثة بشكل مختلف تمامًا ، في كل من السوق والساحة السياسية ، عن سابقتها في الأسرة الحاكمة. هنا & # 8217s ما تبدو عليه السلالة: & # 8220 القانون ، كما أراه ، يسير ببطء شديد بالنسبة لي عندما يكون العلاج في يدي & # 8230. دع الأطراف الأخرى تلجأ إلى القانون إذا أرادوا ، ولكن بالله أعتقد أنني أعلم ما هو القانون لقد سئمت منه. & # 8221 كلمات فاندربيلت & # 8217s ليست تلك الخاصة بدعوى الشركات المجهولة الهوية الحساسة لشركته & # تفاعلات معقدة من 8217s مع البيروقراطيين الحكوميين والمحاكم ، الشخص الذي يكون ولاءه لأي شركة معينة وولايته في أي شركة محددة ، ولا يكاد يتم إعلامه من خلال الطموحات الأبوية لنسب العائلة. تستند رأسمالية الأسرة الحاكمة على هوية الاهتمام والتوقعات بين أصحابها ومديريها ، لأنهم إلى حد ما نفس الأشخاص الذين تقطعهم الشركة الحديثة هذا الرابط. يبدو Stiles متعمدًا عن التمييز ، لذا فهو عازم على إثبات تجاوز Vanderbilt & # 8217s لمكانته التاريخية.

هذا & # 8217s لأنه ، بالنسبة إلى Stiles ، فإن ربط Vanderbilt بالحداثة هو أمر جيد بشكل بديهي. إنه معجب برائد الملياردير & # 8217s ، والمغامرات الحكيمة في العالم الجديد لأسهم الشركات والسندات والأشكال الأخرى من القيم الورقية المفترضة الخاضعة للتقلبات غير المتوقعة في السوق. لا يوجد إنكار أن صعود الرأسمالية المالية كان تحولًا ثوريًا ، وتمزقًا جذريًا مع نظرة اقتصادية تقليدية ظل مقياس قيمتها مرتبطًا بالمظاهر الملموسة للممتلكات الحقيقية والمادية والعملة الذهبية وما شابه. سمحت الطريقة الجديدة لعمل الأشياء بتعبئة موارد رأس المال السائل واستثمارها في جميع أنواع المؤسسات الإنتاجية. أصبح فاندربيلت لاعبا رئيسيا في هذا الاقتصاد الموازي الغامض. لقد واجه المضاربين المتنافسين للسيطرة على خطوط السكك الحديدية المختلفة ، وأشهرهم إيري ، المعروف على نطاق واسع باسم & # 8220scarlet woman of Wall Street & # 8221 بسبب الطريقة التي نُهِبَت بها وأعيد نهبها من قبل المتلاعبين بالأسهم مثل Daniel Drew و Jay Gould والعميد البحري. بالنسبة إلى Stiles ، هذه هي نهاية القصة: فاندربيلت كرائد في التمويل الحديث.

لكن هذه الآليات المالية أنتجت أيضًا اقتصادًا ورقيًا ذا قيمة وهمية قد تبالغ أو تقلل بشكل كبير من القيمة الفعلية للأصول الملموسة التي كان من المفترض أن تمثلها ، مما خلق ظروفًا للازدهار الدوري والكساد والذعر. يرفض Stiles تحفظات معاصري Vanderbilt & # 8217s حول هذا العالم الجديد الغريب على أنها قديمة الطراز ، وضيقة الأفق وقصيرة النظر. إنه يعتبر أمرًا مسلمًا به أن مفهوم القيمة الحقيقية هو وهم ، وأن السوق هو الحكم الوحيد والأخير على أي شيء يستحق. هذا هو الرأي الحديث. لكن تلك المخاوف القديمة غير المستنيرة بشأن & # 8220 قيمة خيالية & # 8221 لا تبدو رجعية للغاية في ضوء الانهيار المالي الأخير وتأثيره على & # 8220 الاقتصاد الحقيقي ، & # 8221 ولم يفعلوا في يوم Commodore & # 8217s خلال فترات الذعر والاكتئاب في أعوام 1837 و 1857 و 1873 (الأكثر تدميراً على الإطلاق).

براهمين الساحل الشرقي مثل هنري وتشارلز فرانسيس آدامز وأوليفر ويندل هولمز وإ. كان جودكين من بين العديد من منتقدي فاندربيلت وصعود الشركة العملاقة. هم ، جنبًا إلى جنب مع جحافل من المعارضين الأقل شهرة للكومودور داخل الحركة العمالية الناشئة وبين المزارعين المنكوبين والغاضبين ورجال الأعمال المتوسطين ، نشأوا وصمة العار اللصوص البارون التي ظللت فاندربيلت ورفاقه من رجال الأعمال حتى القرن العشرين. حتى ال نيويورك تايمز أقر بوجود & # 8220 أرستقراطية حديثة لرأس المال & # 8221 ووصف السلالة الجديدة من رأسماليي الشركات بأنهم & # 8220 طغاة المجتمع الحديث. & # 8221 Stiles يعامل هذه اللغة على أنها غير متماسكة ولكن دون توضيح السبب. من المؤكد أن هناك فرقًا تاريخيًا عميقًا بين الأرستقراطي والرأسمالي. لكن الأهمية السياسية للتشابه التي قدمها مرات وكان آخرون واضحين بما فيه الكفاية.

يعتقد Stiles أن Adamses و Godkin وغيرهم من النقاد الأرستقراطيين من The First Tycoon كانوا متشائمين. بعد كل شيء ، لقد كرهوا النقابات العمالية ، وأعربوا عن أسفهم لأن أمريكا الأنجلو-بروتستانتية كانت مهجورة من قبل المهاجرين ، وكانوا يخشون ويأسفون للسياسات الديمقراطية الجماهيرية ، ويعتبرون الشعبويين من بذور التبن ، وقد فزعوا من ابتذال الملياردير الجديد بقدر ما كانوا منزعجين من قوتهم المفرطة. قوة. يقول Stiles إن هذه الآراء البغيضة تشوه سمعة Brahmins & # 8217 الانتقاد المهلك للبارونات اللصوص & # 8217 الجشع والفساد والاستغلال. لكن التهمة رخيصة الثمن وتعكس أيضًا نوعًا من التكبر الفكري. بعد كل شيء ، تردد صدى انتقادات Brahmins & # 8217 في لوائح الاتهام ضد البارونات اللصوص التي وجهها فرسان العمل ، والعمل الفلاحي والأحزاب السياسية للدولار ، ورابطات مكافحة الاحتكار ، رجال ونساء غير ملوثين بالآراء الرجعية لرؤسائهم الاجتماعيين. لكن هؤلاء الفاعلين السياسيين المجهولين أو الأقل شهرة لا يحضرون التاجر الأول. هم غير مرئيين ل Stiles كما كانوا ضارين لجودكين.

كان كورنيليوس فاندربيلت يحب تخليد ذكرى نفسه. نصب تذكاري دائم & # 8211 وقطعة حيوية من مركزية السكك الحديدية التي حسنت بشكل كبير من الكفاءة الاقتصادية لنيويورك سنترال & # 8217s & # 8211 كانت المحطة المركزية الأصلية الكبرى ، التي اكتملت في عام 1871. تتراكم Stiles أمام القارئ جبلًا من الإحصائيات حول الحجم الاستثنائي و تنوع المواد المستخدمة لبناء المحطة. إنه & # 8217s مثير للإعجاب. ولكن هناك مجموعة أخرى من الأرقام لا يُظهر Stiles أي اهتمام بالتجميع أو التحليل. خلال هذه المرحلة التكوينية من التصنيع ، مات 35000 عامل كل عام في حوادث صناعية. في عام 1910 ، أصيب ربع جميع العاملين في صناعات الحديد والصلب بجروح مرة واحدة سنويًا ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى فشل الإدارة & # 8217s في تركيب أجهزة السلامة أو تقصير ساعات العمل. بين عامي 1890 و 1917 ، قُتل 158000 ميكانيكي وعامل في ورش إصلاح السكك الحديدية والمباني المستديرة. في 1888-1889 وحده ، أصيب 20 ألفًا من بين 704 آلاف موظف في السكك الحديدية وقتل ما يقرب من 2000. في إلينوي سنترال بين عامي 1874 و 1884 ، توفي واحد من بين كل عشرين رجلاً أو أصبح معاقًا بين عمال السكة الحديد الذين قاموا بالعمل الأكثر خطورة ، كانت النسبة واحدًا من كل سبعة (وكان العدد تقريبًا ينذر بالخطر من بين عمال السكك الحديدية). Part of the reason for this horrendous record of disfigurement and death was management’s relentless drive to increase the workload: brakemen, for example, were required to brake four or five cars rather than the two or three that had been the custom earlier. Yet the air brake, invented by George Westinghouse, had been available since 1869. It was expensive to install, however, and the railroad tycoons did nothing until its installation was required by federal legislation in 1893. The accident rate then declined promptly and precipitously by 60 percent.

Stiles insists that Vanderbilt deserves to be treated as a pioneer of modern industrial capitalism. If that’s so, and certainly there’s a case to be made, then what is more fundamental than understanding his relationship to wage labor, upon which the whole system rests? Thousands of workers, not Vanderbilt alone, made the road what it was. Did they end up dead and disabled in numbers comparable to, less than or more than their co-workers on other lines? Was the Commodore particularly solicitous about their welfare? Did he install the air brake? إذا لم يكن كذلك ، فلماذا؟ Did he share the bellicose view of people like Tom Scott of the Pennsylvania Railroad or was he, given his lowly social origins, more sympathetic, conciliatory perhaps? What was it like to work for one of the Commodore’s great enterprises? The First Tycoon has little to say about any of this, and its silence helps sustain the romance of the misunderstood robber baron.

Not that everyone was silent. Stiles cites an open letter of 1869 from Mark Twain to Vanderbilt in which Twain indicts the tycoon’s rapaciousness and greed. But what really bothers Twain (and Stiles emphasizes this) is the idolatry that Vanderbilt’s fortune inspired among ordinary people: “You seem to be the idol of only a crawling swarm of small souls, who love to glorify your most flagrant unworthiness in print or praise your vast possessions worshippingly or sing of your unimportant private habits and sayings and doings, as if your millions gave them dignity.” Anyone living during the last quarter century must be acutely aware that the inclination to genuflect before great wealth has once again become a national pastime. It began back in the days of the First Tycoon. It is another, perhaps less savory contribution of the Commodore’s, or at least of his fellow robber barons. But while Stiles is eager to interrogate critics of that idolatry–Twain’s views are fairly presented but then derogated as the work of a “cynic”–he stays mum about the origins, meaning and consequences of the cult itself. Such silence is inherent in the genre of the misunderstood robber baron. It takes for granted what Twain and others worried about indeed, it asks us to follow its example and prostrate ourselves before the captains, commodores and kings of great wealth.


25 Resources for High School Students

“After all, the chief business of the American people is business. They are profoundly concerned with producing, buying, selling, investing and prospering in the world.”

– President Calvin Coolidge, 1925

In Pioneer’s ongoing series of blogs here , here , here , and here on curricular resources for parents, families, and teachers during COVID-19, this one focuses on:

Celebrating American Free-Market Capitalism.

“The secret of success is to do the common thing uncommonly well,” wrote the American industrialist and founder of the Standard Oil Company, John D. Rockefeller, Jr. It is vitally important for the financial well-being of our country, as well as the productive happiness of our children, for them to learn about, emulate, and appreciate the great business geniuses that have made the United States the largest and most successful economy in the world over the last two centuries. From the Colonial Era to the Age of Globalization, strivers, risk-takers, entrepreneurs, immigrants, and business tycoons alike have all helped make America the envy of the world. As it was for previous generations (prior to the last 30 years), we need to restore to K-12 schooling – especially in high schools – a thoughtful study and recognition of how the “Captains of Industry” have propelled the country’s historic economic progress. To support this effort, we’re offering a variety of resources to help parents, teachers, and high school students:


Business Scandal

Overrated For a hundred years the armor-plate scandal of the 1890s has been offered up as a definitive example of corporate greed. In fact it’s a better example of government incompetence.

Battleships were becoming the measure of naval might at the end of the nineteenth century. As the United States began to emerge as a Great Power and started to build a significant navy, it needed a domestic source of armor plate. But the steelmakers, notably Andrew Carnegie, were reluctant to build the necessary mills. Armorplate mills couldn’t be used for other types of steel, and there was only one possible customer: the Navy. Worse, Navy bureaucrats, ignorant of the difficult realities of steel production, established specifications that were impossible to meet.

Through appeals to his patriotism, Carnegie was prevailed upon, against his better business judgment, to build a mill. But when the mill evaded the specifications, simply in order to produce good armor plate, disgruntled labor leaders informed the Navy. Without taking evidence from the company, or even informing it of the investigation, the board of inquiry fined Carnegie 15 percent of the value of the contract in question. Carnegie had no option but to pay. And, stuck with an armor-plate mill that had no other customer, he was forced to continue dealing with the Navy.

It was a scandal all right, but not one of business ethics.

Underrated By the mid-1860s, thanks to the Civil War, Wall Street had grown to be the second-largest financial market in the world. But it was utterly unregulated. The federal government had no responsibility at the time for such matters, and New York’s state and city governments were a cesspool of political corruption in which nearly every legislator and judge was for sale to the highest bidder. Moreover, there was no stock exchange large enough to enforce what rules there were. For a few years it was pure capitalism, red in tooth and claw.

In 1867 Cornelius Vanderbilt, hoping to bring a measure of order and economic rationality to New York railroading, decided to buy control of the notoriously corrupt Erie Railroad, the Scarlet Woman of Wall Street. As Vanderbilt bought more and more Erie stock in the market, however, Daniel Drew, Jim Fisk, and Jay Gould, who controlled the line, printed more and more stock to sell him. When Vanderbilt found out what was going on, he had arrest warrants issued, and Drew, Fisk, and Gould fled to New Jersey with six million dollars—in cash—of the Commodore’s money.

An orgy of bribery of elected officials ensued, as both sides tried to get the legislature and the courts to do their bidding. Finally, Vanderbilt settled for getting his money back and left the Erie to its unhappy fate. (It would go bankrupt a total of four times before finally disappearing in the 1970s.)

But while the public was vastly entertained by the Erie Wars — which commanded more press coverage than the impeachment proceedings against Andrew Johnson—New York’s business and legal communities were horrified. They saw New York’s position as the country’s leading business center threatened, and they pushed through reforms. The New York Stock Exchange soon merged with its largest rival and became powerful enough to institute and enforce such rules as open registries of stock issues and advance notice of new issues, while lawyers formed the New York Bar Association to reform the judiciary and enforce a code of ethics on lawyers.

As a result, Wall Street, if hardly a good place for fools, became a dependable capital market, able to fuel the vast expansion of American industry that by the end of the century had given the country the world’s largest economy. The Erie Wars were the first great American business scandal, and they gave us what every subsequent business scandal has given us: genuine reform.


Money brought "nothing but anxiety" for Billy Vanderbilt

When his father passed in 1877, his eldest son William "Billy" Vanderbilt inherited the bulk of his estate, including the 87-percent stake in New York Central, according to Forbes. While Billy was able to prove his business sense to his father, it would be a mistake to assume that the two men had similar characters. As told by Arthur T. Vanderbilt II, the father and son duo couldn't have been more different. Where the Commodore was abrasive and money-hungry, Billy was more inclined to compromise and saw money as a source of anxiety.

Ownership of New York Central came with publicity and conflicts that Billy hated. By 1879, he was ready to sell some of his shares so that he would no longer be considered the sole owner. With the $35 million he made from the sale, he invested in government bonds, a comparatively safe move uncharacteristic of a tycoon.

While Billy wasn't as ambitious as his father, he كنت obsessed with preserving his wealth and would nitpick over expenses. It is perhaps with smart budgeting and a strong business acumen that Billy was able to double his inheritance to nearly $200 million, making him the richest man in the world by 1883. For him, though, the money was a terrible burden. When he died in 1885, rather than entrusting the fortune to the most business-savvy descendant, he divided it between his two eldest sons so they could share the "heavy responsibility."


1. George Peabody has been named the father of modern philanthropy as well as the ultimate rags-to-riches success story

Massachusetts&rsquo own George Peabody is widely-cited as the father of modern philanthropy. That is, he has been credited with inspiring countless wealthy individuals to give some &ndash or indeed, all &ndash of their fortunes away to worthy causes. Peabody is also regularly cited as the ultimate American success story. Indeed, his is the ultimate rags-to-riches story, and he was able to die a happy, honorable man.

Peabody was born into poverty in the small town of South Parish in 1795. He left school at 11 and then went to work as an apprentice in the local general store. Here, he learned skills and habits that would stay with him for the rest of his life: hard work, diligence, and the importance of being responsible, honest and honorable. Staying in retail, he went on to manage a store in Georgetown and then, at the age of 20, he had risen to become a partner in a wholesale dry goods business.

For around 20 years, Peabody worked in Baltimore, establishing himself as a leading international merchant and financier. His work regularly took him to Europe and then, in 1837, he made the decision to make a life in London. It was in the British capital that he went into banking, setting up the house of George Peabody and Company. In later years, he would take on a certain J.P. Morgan as a partner.

It was only as he neared retirement that Peabody realized he didn&rsquot want to die rich. So, he started giving away millions of dollars. Through gifts and legacies, he helped fund a number of educational projects, both in Britain and the United States. Then, when his nephew went to Yale, he decided to establish the Peabody Museum of Natural History at the prestigious university. This was soon followed by the Peabody Museum of Archaeology and Ethnology at Harvard.

When Peabody died in November of 1869, he was granted the honor of being interred in Westminster Abbey for a short while (a right usually reserved for kings and queens). His body was finally brought back to his hometown &ndash which had been renamed Peabody in honor of its most famous, and most generous son.


You Can Visit All of These Incredible Vanderbilt Family Homes

Gloria Vanderbilt's family is one of the most storied&mdashand wealthiest&mdashin America.

When style icon and heiress Gloria Vanderbilt died at age 95, the outpouring of grief included innumerable homages to the woman herself&mdashincluding a moving tribute by her son, CNN's Anderson Cooper&mdashand also to her storied family. The Vanderbilts were one of the wealthiest families in American history, and Gloria's status as great-great-granddaughter to Commodore Cornelius Vanderbilt, the 19th-century industrialist and railroad magnate (there's a reason why New York's famous Grand Central Terminal is located on Vanderbilt Avenue!) earned her a life of incredible privilege. Many of the Vanderbilt family's sumptuous homes are not just still standing but open to the public. Here are a few of the most famous, all worth a visit for their great beauty, and their deep history.

This imposing Beaux Arts&ndashstyle mansion, the estate of Frederick W. Vanderbilt from 1895 to 1938, is a true example of a Gilded Age country house. It has been designated a National Historic Site and sits on 200 acres preserved by the National Park Service.

An opulent bedroom inside the Vanderbilt Mansion, which is located in Hyde Park, New York, an idyllic Hudson Valley area that is also famous for its connection to the Roosevelts. Hyde Park is also the home of Franklin Delano Roosevelt's presidential library, home, and burial place.

The grandest of Newport's famous "cottages," The Breakers was the summer home of Cornelius Vanderbilt II, built in 1893 in the Italian Renaissance style. In addition to the usual house tour, check out "Beneath the Breakers," which explores the underground tunnels, boiler room, and basement to give a fascinating view of how emerging technologies like electricity changed daily life during the Gilded Age.

The 70-room mansion, now a National Historic Landmark, is the most popular tourist attraction in the state of Rhode Island with approximately 300,000 visitors per year. It was named for the waves that continuously crash onto the cliffs below and is visible on the city's famous Cliff Walk.

Another Vanderbilt "cottage" in Newport, Marble House was the summer home of Cornelius's brother, William Kissam Vanderbilt, who gifted it to his wife, Alva, for her 39th birthday in 1892.

Now also a National Historic Landmark, Marble House was designed by Richard Morris Hunt and modeled after the Petit Trianon at Versailles. Alva, a grand socialite, fancied it a "temple of the arts."

The fairy-tale-like Biltmore House was the summer home of another of Cornelius's brothers, George Vanderbilt, and his wife, Edith. George began building it in 1889 after visiting the area with his mother and falling in love with the Blue Ridge Mountain landscape, visible in the distance.

The 250-room French Renaissance chateau includes a 90-foot-long Tapestry Gallery. It also boasts 35 bedrooms, 43 bathrooms, and 65 fireplaces, not to mention impressive gardens designed by Frederick Law Olmstead. The property also houses luxury lodgings, a winery, and more.

Overlooking Northport Bay and the Long Island Sound, this Gold Coast mansion was the estate of William K. Vanderbilt II until his death in 1944. The Spanish Revival home, dubbed Eagle's Nest, is said to have been built by the New York City architecture firm of Warren & Wetmore&mdashthe same firm that designed and built Grand Central Terminal for William's great-grandfather Cornelius.

Truly a pool with a view. Tours of the mansion are available, and the property also features an extensive science museum&mdashWilliam was a natural-history enthusiast&mdashas well as a planetarium and observatory.

The Vanderbilt family built much more than just homes for themselves! New York City's iconic Grand Central Terminal (pictured) is a direct result of the original family scion's railroad-tycoon brilliance. The Commodore also dabbled in philanthropy, turning a small college in Tennessee into the venerable Vanderbilt University in 1873 with a $1 million endowment. And the world-renowned Whitney Museum of American Art was founded by sculptor and patron of the arts Gertrude Vanderbilt Whitney&mdashnone other than Gloria's aunt.


Cornelius Vanderbilt: Pioneer American Industrialist - History

Objective: Students will be able to define robber baron and captain of industry and evaluate which title best suits the industrialists of the Gilded Age.

1.) Search the web to find out what is meant by the terms "robber barons" and "captains of industry" during the Gilded Age. Write down definitions for both terms based on your research on the worksheet provided below.

2.) Go to the following website to read about two industrialists who were considered robber barons. Read "The Robber Barons" and then click "move to next article" to read the "Panic of 1873." Once you have read these, answer question 1 on the worksheet.

3.) Chose one of the industrialist below to research. Fill out the Robber Baron or Captain of Industry worksheet based on your research.

    It shall be the rule for the workman to be Partner with Capital, the man of affairs giving his business experience, the working man in the mill his mechanical skill, to the company, both owners of the shares and so far equally interested in the success of their joint efforts.
    —Andrew Carnegie

I have been insane on the subject of moneymaking all my life.
—Cornelius Vanderbilt


Cornelius Vanderbilt Biography: "The Commodore"

Even today, more than 140 years since his passing, Cornelius Vanderbilt's name continues to evoke power, prestige, and fame.  He remains the most revered railroad executive of all time although his direct involvement did not begin until age 70! 

For most of his life, this self-taught Staten Islander, with almost no formal education, made millions in the marine/ferry trade. 

Table Of Contents

Vanderbilt was born decades prior to the steam engine's widespread use.  However, following its development, he was quick to harness its advantages in amassing a fortune which eventually earned him the title of Commodore.  

He was a celebrity and legend in his own time, becoming one of the richest individuals in America thanks to his relentless competitiveness.  

Vanderbilt fervently believed in laissez-faire economics, using it to great advantage in crushing his rivals.  After a lifetime on the sea, he shifted all focus to railroads in 1863. 

While Vanderbilt could be rightfully argued as a profiteer with little interest in the public good he was nevertheless fair in business dealings. By the time of his death in 1877 he had laid the foundation for what would become the modern New York Central System. 

An A-B set of New York Central F3's have a westbound manifest as the train passes the eastbound "New England States" (Chicago - Cleveland - Boston) near U.S. Steel's South Works at 87th Street (Chicago) during January, 1951.

Background And Early Life

The early life and childhood of Cornelius Vanderbilt is not particularly noteworthy.  While it will be discussed here in brief this article will predominantly focus on the Commodore's railroad career. 

If interested in a complete biography of Vanderbilt please consider a copy of T.J. Stiles' "The First Tycoon: The Epic Life Of Cornelius Vanderbilt." 

It is the quintessential book on his life.  Cornelius Vanderbilt was born on May 27, 1794, the fourth child of Phebe Hand and਌ornelius Van Der Bilt (original spelling). 

His parents were Dutch although their family's history can be traced back to immigrants who settled the colony of "New Netherlands" in 1650. 

By trade, father Cornelius was a farmer and, living so close to New York (then a city of only 33,000), would sell his produce in the city.  Ferrying his goods to market required water transport.  In Van Der Bilt's case he piloted a two-masted vessel known as a periauger. 

This little boat was a Dutch invention specifically meant to carry people and/or goods across the bay.  Cornelius never became rich in this trade although it did supplement farming. 

Because of their limited means, he and his wife were quite frugal and always saved what disposable income they had.  Phebe even lent her silver, earning a profit through the accrued interest.   

Industry And Facts

This background set the stage for young Cornelius's future endeavors.  As a child he put in long hours on his father's farm and from this impressionable age learned the value of hard work.  His father was often overbearing in pursuit of the family farm. 

For this reason the lad never had a great interest in formal schooling and quit at the age of 11 to focus exclusively on farming.  Vanderbilt's lack of education would prove costly as he climbed the corporate ladder.  He never learned to write proper English and instead spelled words phonetically. 

This handicap plagued Vanderbilt throughout his life it was not only embarrassing but also caused his shunning by the social elite for many years.  Over the years he partially tackled the issue but always hated putting pen to paper. 

By the age of 12, he had grasped the ferry business quite well coupled with his mother's teachings of savings, borrowing, and collateral he was primed to enter the business world. 

This came at the age of 16 when he put a periauger to work, which was technically the property of his parents.  After saving enough money he acquired his very own boat by 1813 and his career on the water officially began (that same year, on December 19, he married first cousin, Sophia Johnson).

A New York Central publicity photo featuring the railroad's flagship service, the "20th Century Limited," at Cold Spring, New York in June, 1947.

During the War of 1812, Vanderbilt secured a government contract for the movement of military supplies to forts and other projects under construction around New York Harbor. 

While the story's validity cannot be confirmed it is said he was awarded this undertaking due to his growing reputation as a competent and able ferryman who offered fair prices. 

Vanderbilt's attention to cost, frugality, customers, and his tenacious competitiveness earned him increasingly more money.  His aggression continually drove rivals out of business.  In some cases they bought him off simply to eliminate the headache.

His usual tactic involved slashing prices so low the opposition would capitulate.  He usually lost money himself in the short term but nearly always achieved victory in the long term. 

Vanderbilt continually accrued hard capital through either direct cash savings, real estate, or interest earned on loans.  As his financial security grew it aided future conquests. 

On November 24, 1817, at the age of 23, he took command of the steamboat الفأر, a vessel owned by the wealthy Thomas Gibbons, then one of the nation's most successful merchants. 

New York Central E7A #4002 pulls into Chicago's Englewood Union Station on April 21, 1965. Roger Puta photo.

Steam, of course, was the future in transportation as one no longer needed the winds or currents to power vessels.  During his time overseeing Gibbons' fleet he honed his skills as both a seaman and businessman. 

On May 16, 1826 Vanderbilt's long-time mentor passed away and the estate passed on to his son.  Vanderbilt never cared much for William Gibbons who he saw as weak, a trait the Commodore loathed. 

In early 1828 the rising seafarer launched his very own steamboat, the Citizen a 106-foot, 145-ton sidewheeler.  As his means grew, Vanderbilt became a force within the maritime industry. 

He acquired evermore steamships and was equally adept at designing his own boats with a constant eye towards cost and speed.  A personal clerk who he hired in 1837, Lambert Wardell, once remarked, "He never had a debt and never bought anything on credit.  He was economical almost to extremes." 

Vanderbilt was believed to be worth a half-million dollars by 1834 and six years later set foot in his new mansion on Staten Island. (Interestingly, he would live in this home for only 13 years.  In 1846 he moved into a new home at 10 Washington Place in Manhattan.  This would remain his residence until his death.)

Earning The Title Of "Commodore"

Until the late 1840's, Vanderbilt had largely concentrated solely on freight and passenger traffic (both ferry and maritime) between New York-Boston, and Long Island Sound in particular. 

That changed with the California Gold Rush of 1849.  He also became involved with railroads at this time and as his prestige grew so, too, did his celebrity. 

The New York Herald reported on March 6, 1851, "Commodore Vanderbilt's character for energy and go-aheadativeness is well known in this community.

He is a man whose resolution is indomitable, and before whose determination obstacles, no matter how great, disappear as the morning dew before a July sun.

The result of the Gold Rush brought thousands of settlers into California, especially into the then-small community of San Francisco. 

As an increasing number of Europeans flocked westward, predominantly via steamboat around Cape Horn, California achieved statehood on September 9, 1850 with travel needs so strong, many companies stepped forward to fill the demand as millions of dollars was poured into waterborne transportation. 

On April 19, 1849, 226 steamships alone would depart New York for California, carrying some 20,000 travelers.  In addition to people, the federal government was interested in shipping mail to and from the west coast.  The most practical way was the ocean and South America's Cape Horn. 

Recognizing this immense monetary opportunity, Vanderbilt and a few associates believed a canal across Nicaragua was not only practical but could also shave days off the journey. 

It was an arduous albeit predominately natural passage, one which would utilize the San Juan River and Lake Nicaragua between the Pacific Ocean and Caribbean Sea.

The only man-made section was a 12-mile component along the western fringe.  The project was incorporated as the American Atlantic & Pacific Ship Canal Company and following considerable delays, dealings, and political bickering (particularly involving England) Vanderbilt's steamship Prometheus made its way to Greytown, Nicaragua on a trail run from New York. 

After arriving at its destination, the goods and passengers were offloaded onto smaller vessels to complete the inland journey.  Vanderbilt, himself, was on this trip and became convinced of its merits once he had returned to New York. 

On July 14, 1851 the Prometheus again departed New York Harbor, this time on theਊmerican Atlantic & Pacific Ship Canal Company's inaugural run.  It proved a short-lived venture as the corporation's charter was transferred to another Vanderbilt-controlled entity on August 14th that year, the Accessory Transit Company.  

An A-B-A set of New York Central covered wagons led by F7A #1707 is stopped at St. Thomas, Ontario on subsidiary Canadian Southern (CASO) with a westbound freight as the train waits for the electrified London and Port Stanley Railway during September of 1957. Much of this double-tracked route, a very important corridor under the Central, has since been abandoned. David Sweetland photo.

Unfortunately, his interest in the Nicaraguan venture was always a tumultuous affair, largely due to a meddling associate, one Joseph L. White. 

The operation nevertheless proved quite successful and by the 1850's his nickname as the਌ommodore, typically reserved for the highest ranking title of a naval officer, was well-established.

He later tapped the transatlantic steamship market (late 1854), a venture which also proved successful.  For his many achievements at home and abroad, Vanderbilt's coveted U.S. mail contract always alluded him.  Over the next decade he continued to focus on his various maritime dealings. 

With a great sense of patriotism he even played a key role during the Civil War.  More than once Vanderbilt was offered top positions within President Abraham Lincoln's staff.  However, always fiercely against the politic arena he declined each time. 

His primary contribution to the war effort involved lending his maritime expertise and gifting the United States his most prized steamship, the five-decked فاندربيلت

This enormous boat was placed into service on May 5, 1857 where it competed in the transatlantic arena.  It was not only large but also fast, able to reduce the New York-Liverpool run from eighteen days to nine.  At first, the Navy rejected his offer.  However, when the Confederacy unveiled the ironclad CSS Virginia on March 8, 1862 everything changed.

- The CSS Virginia was always referred to as the Merrimack਋y Union forces as the warship was rebuilt from the salvaged USS Merrimack. -With nearly impenetrable armor the vessel was capable of single-handedly crushing the Union fleet which consisted of traditional wooden-hauled designs.

During that day it sank the USS Cumberlandਊnd USS Congress while severely damaging the USS Minnesota.  On March 9th, it was met by the United States' own new ironclad, the USS Monitor.  The two battled to a stalemate within the James River at Hampton Roads, Virginia. 

As an added protection against the Rebels' new creation, President Lincoln and the War Department acquired the فاندربيلت.  While it would never engage the CSS Virginia਍irectly the titanic sidewheeler nevertheless kept her from wreaking further havoc.  

On May 10, 1862 Union forces captured Norfolk, denying the فرجينيا port facilities.  With nowhere to refit and reequip itself, Confederate forces scuttled the ship on May 11th to avoid its capture. 

The فاندربيلت would later earn acclaim chasing another infamous Confederate warship, the CSS Alabama.  This sloop-of-war earned recognition as one of the war's most successful raiders.  Once again, the فاندربيلت never engaged the ألاباماਊlthough she did prevent the vessel from creating further trouble along the U.S. coast.

 Theਊlabama was eventually sunk by the USS Kearsargeਊt the Battle of Cherbourg outside the port of Cherbourg, France on June 19, 1864.  For the service to his country, Vanderbilt was awarded a special gold medal following a resolution passed by Congress on January 28, 1864.

A New Era, The Railroads

بينما ال Commodore's direct involvement with railroads did not begin until age 70, he had nevertheless maintained a long history in the industry.  It began on November 8, 1833 when he traveled to nearby South Amboy, New Jersey to inspect the recently completed Camden & Amboy Railroad. 

At the time the new technology was little more than a novelty although that would soon change.  In a decision that nearly killed him, Vanderbilt rode the new contraption that day. 

The train derailed en route and despite the traumatic event he held no serious grudge against the iron horse.  In fact, Vanderbilt remained keenly interested in the newfangled device. 

On November 10, 1837 the New York, Providence & Boston Railroad (NYP&B) opened its first 50 miles southwestward from Providence, Rhode Island.  Better known as the "Stonington Railroad" (a future component of the modern New York, New Haven & Hartford) Vanderbilt also rode this line and became convinced of its potential. 

He stated it was the fastest way to Boston (from New York) and later, during the summer of 1845, purchased considerable shares in the NYP&B.  The following year he also acquired substantial stakes in the Hartford & New Haven Railroad (the precursor to the modern New Haven). 

By 1847, he had ascended to the presidency of the Stonington.  While the system was well-managed under his direction, the Commodore's interest in railroads remained subdued as he pursued the Nicaragua canal project.  This led to his resignation from the Stonington on May 14, 1849.

It was in 1854 that he first became involved with the railroad he would later control, the New York & Harlem Railroad (NY&H).  It was the city's first such system, incorporated on April 25, 1831. 

Only after Vanderbilt's involvement (On May 18, 1863 he won a directorship and the following day was elected president.), who recognized the railroad's potential, did it thrive. 

Prior to this the NY&H had been a poorly managed, unprofitable operation.  In 1864 he took control of the nearby Hudson River Railroad, which maintained a roughly parallel route between Albany and New York City. 

An A-B-A set of New York Central E7's hustle the eastbound "20th Century Limited" along the Hudson River north of New York City in July of 1947. Storm King Mountain can be seen in the background to the left. Ed Nowak photo.

Interestingly, as Mr. Stiles notes, Vanderbilt's business tactics changed as his railroad involvement deepened. Perhaps, in part, due to his advancing age he often chose diplomacy over open hostility. 

Another reason was a result of railroading's very nature unlike steamships, where one could simply chart a course between two points, railroads operated on fixed infrastructure.  Since no singular company then owned a through route between major cities, companies were forced to work together.

The Children Of Cornelius And Sophia Vanderbilt

Phebe Jane Vanderbilt (1814–1878)

Ethelinda Vanderbilt (1817–1889)

Eliza Vanderbilt (1819–1890)

William Henry "Billy" Vanderbilt (1821–1885)

Emily Almira Vanderbilt (1823–1896)

Sophia Johnson Vanderbilt (1825–1912)

Maria Louisa Vanderbilt (1827–1896)

Frances Lavinia Vanderbilt (1828–1868)

Cornelius Jeremiah Vanderbilt (1830–1882)

George Washington Vanderbilt I (1832–1836)

Mary Alicia Vanderbilt (1834–1902)

Catherine Juliette Vanderbilt (1836–1881)

George Washington Vanderbilt II (1839–1864)

Corporate America of the 19th century was a cutthroat affair with speculators and Wall Street magnates constantly undercutting one another in an attempt to line their own pockets.  This was especially true with railroads, the largest businesses in the country. 

Unfortunately, with little government oversight, executives like Jay Gould, Daniel Drew, and Collis Huntington often put profits ahead of public service. 

Even Vanderbilt could be rightfully accused of this although his empire was not the result of direct conquests.  Time and again he added systems as a defensive measures. 

After becoming involved in the Harlem, he acquired the competing Hudson River Railroad (via stock control) to protect the NY&H.  A plot by Leonard Jerome in 1864 to takeover the original New York Central Railroad (NYC) would have essentially made the NY&H redundant. 

Jerome also controlled the Hudson River and his addition of the NYC would have provided him a direct route from New York City to Buffalo via Albany. 

Following Vanderbilt's Hudson River conquest he stated: "I said this is wrong, these roads should not clash.  Then step-by-step I went into the Hudson River.

Typical of Vanderbilt he was concise and to the point although the actual process of acquiring the system was a chess game, one in which he had become a master.  As his railroad portfolios grew, Vanderbilt left the ocean for good in 1864. 

New York Central's eastbound "Missourian" (St. Louis - New York) skirts the Mohawk River between Utica and Albany, New York during July of 1952.

Interestingly, his railroading career was predominantly from a leadership level.  Vanderbilt was rarely involved in the day-to-day, operational management of his properties instead, he delegated these responsibilities to subordinates.  He did, however, regularly take inspection trips. 

According to Mr. Stiles' book, "Vanderbilt. set general policies, as well as the overall tone of management. The Commodore created an atmosphere of efficiency, frugality, and diligence, as well as swift retribution for dishonesty or sloth."  The Commodore's greatest single acquisition was the original New York Central Railroad. 

For years, the NYC was controlled by Erastus Corning, a man who, after some time, became an ally of Vanderbilt's.  In April, 1864 Corning retired and was replaced by vice president Dean Richmond, another competent railroader who Vanderbilt respected. 

During his tenure they enjoyed friendly, mutual traffic interchanges.  Alas, he passed away unexpectedly in late 1866 and was subsequently replaced by Henry Keep on December 12, 1866. 

Keep had no interest in working with the Commodoreਊnd became extremely hostile to Vanderbilt's railroads. 

So much so the NYC refused to handle westbound shipments of the Harlem and Hudson River.  After many failed attempts at appeasement, Vanderbilt retaliated by refusing to send eastbound NYC shipments beyond the Albany gateway after January 18, 1867.

New York Central E8A's have a passenger consist at Chicago's Englewood Union Station on April 21, 1965. Roger Puta photo.

As the largest American city, New York was a vital market and Vanderbilt controlled the only direct entry.  His move scared Keep so badly the man yielded and immediately settled for terms on January 19th.  In the aftermath, Keep and his associates sold large blocks of their NYC shares, which Vanderbilt acquired. 

Less than a year later he was named New York Central's president (December 11, 1867).  Now under control of all lines between New York and Buffalo, the Commodoreਏormed the New York Central & Hudson River Railroad in 1869 the HRRR and NYC were merged into the new operation while the Harlem was leased. 

As Brian Solomon and Mike Schafer note in their book, "New York Central Railroad," another important addition was the Lake Shore & Michigan Southern Railway.  

This very large Midwestern had a history tracing as far back as the 1830s and grew through a combination of takeovers and mergers. ਊt its peak the LS&MS connected Buffalo with Chicago via Toledo, Cleveland, and Elkhart.  

It also reached Detroit, southern parts of Michigan, and Oil City, Pennsylvania.  Vanderbilt assumed the presidency of this road on July 2, 1873 after learning the previous management had nearly bankrupted the railroad.    Thanks to his leadership, within a year the company had paid off its debts.

Vanderbilt's last major acquisition occurred on January 1, 1876 when he added the Canada Southern Railway through stock control.  Better known by its initials, "CASO," it offered a shorter route through southern Ontario between Buffalo and Detroit.  It remained an integral part of the New York Central throughout the 20th century.   

After the Commodore's򠷪th the New York Central continued to expand reaching Boston Pittsburgh (through the Pittsburgh & Lake Erie) Wheeling (West Virginia) the coalfields of southern West Virginia (via the Toledo & Ohio Central) Columbus Cincinnati Cleveland St. Louis over the Big Four Route (Cincinnati, Cleveland, Chicago & St. Louis Railway) Detroit (via the Michigan Central) and even Montreal, Quebec.

In addition, the Indiana Harbor Belt provided the NYC terminal and switching services throughout Chicago.  In 1868 Vanderbilt sparked the "Erie War" with Jim (James) Fisk, Jay Gould, and Daniel Drew when he attempted to gain control of the Erie Railroad.

An A-B-A set of New York Central "C-Liners" (CFA/B-16-4's) help showcase the railroad's "Pacemaker" high-speed freight service, circa 1952. Ed Nowak photo.

During this time the Erie was one of the largest American railroads.  The fight was a battle of wills between Gould and Vanderbilt. 

مثل Commodore gained increasingly more shares, Gould and his associates issued evermore stock to inflate the Erie's stock value (also known as "watered stock") and prevent Vanderbilt from acquiring majority control. 

Gould would eventually win the tilt by bribing the New York state legislature, which authorized the stock as legal.  Over the years Cornelius Vanderbilt had disputes with many in the business world such as Drew, Fisk, and others.

His quarrels were almost never personal and he became friends with most later on in life Gould and Jim Fisk, though, proved an exception. 

Net Worth And Estate

The Commodore passed away on January 4, 1877 at the age of 82 having amassed a fortune of nearly $100 million, which would be worth more than $233 billion in today's dollars making him one of the richest Americans in history.

In his will Vanderbilt left $95 million directly to his son, William,  with his eight daughters receiving between $250,000 and $500,000 each.

Unlike James Hill, and a number of the other famed railroad tycoons,  Vanderbilt was not noteworthy for philanthropy.  He did, however, endow $1 million for the establishment of Central University in Nashville, Tennessee.  This higher institution of learning became today's prestigious Vanderbilt University.  


Related For 10 Facts about Cornelius Vanderbilt

10 Facts about Arthur Miller

Facts about Arthur Miller talk about the American essayist and playwright from United States. His personal life was interesting.

10 Facts about Edward Thomas

You will know about a war poet by reading Facts about Edward Thomas. He was born on March 3rd,

10 Facts about Buffalo Bill

Facts about Buffalo Bill talk about the notable American showman, scout and bison hunter. He was born in Iowa

10 Facts about Dolley Madison

Let me show you the interesting information about the wife of the President of United States who took the


شاهد الفيديو: Vanderbilts Biltmore Estate: 6 Years to Build, 43 Bathrooms Aerial America. Smithsonian Channel (قد 2022).