القصة

وايندوت الثاني الإثنين - التاريخ

وايندوت الثاني الإثنين - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

وياندوت الثاني

(Mon: dp. 2،100؛ 1. 224'0 "، b. 43'0"، dr. 11'6 "، s. 13
ك.؛ cpl. 100 ؛ أ. 2 16 "D. sb. ؛ cl. Canonicus)

تم وضع Tippecanoe - شاشة من طراز Canonicus تم إنشاؤها بواسطة Miles Greenwood في حوض بناء السفن الخاص بـ John Litherbury في Cincinnati ، أوهايو - في 28 سبتمبر 1862 ؛ وتم إطلاقها في 22 ديسمبر 1864. ومع ذلك لم تكتمل حتى عام 1866 عندما كانت الأولى في نيو أورلينز. في عام 1869 ، أعيدت تسميتها مرتين: إلى فيزوف في 16 يونيو وإلى وايندوت في 10 أغسطس.

بين عامي 1870 و 1872 ، تم وضع الشاشة في كي ويست ، فلوريدا ، وفي فيلادلفيا نيفي يارد. في عامي 1873 و 1874 ، خضع وياندوت لإصلاحات واسعة النطاق من قبل جون روتش في تشيستر ، بنسلفانيا. في 24 يناير 1876 ، تم تكليف السفينة الحربية بقيادة الملازم أول توماس سي تيريل.

عملت Wyandotte مع سرب شمال الأطلسي قبالة الساحل الشرقي حتى عام 1879 ، في تمارين ورحلات تدريبية ، واستقرت لفترة من هامبتون رودز ، فيرجينيا. عملت لاحقًا كسفينة محطة في واشنطن العاصمة ، قبل وضعها في عام 1885 ووضعها في الوضع العادي - أولاً في ريتشموند ثم في نورفولك ، فيرجينيا.

تم نقلها إلى ميليشيا ولاية كونيتيكت في عام 1896 ، وكانت تخدم بهذه الصفة عندما شعر بعض الأمريكيين على طول الساحل الشرقي بالخوف عند بدء الحرب الإسبانية الأمريكية ، خشية أن تهاجم البحرية الإسبانية المدن الأمريكية. تغذي قلقهم من حقيقة أن السفن الحربية الرئيسية لأسطول الولايات المتحدة قد تجمعت حول كي ويست بعيدًا عن المراكز الحضرية الرئيسية في الشمال. اجتاح هذا القلق الساحل الشرقي وأثار ضجة للبحرية لاتخاذ خطوات لحماية المدن "المهددة بالانقراض".

نتيجة لذلك ، أعادت البحرية تنشيط السفن القديمة - في معظمها ، من عتيقة الحرب الأهلية - للدفاع المحلي. أُعيد تكليفه في 30 أبريل 1898 ، مع الملازم جون ب. ميلتون في القيادة ، أبحر وايندوت من نيو هافن ، كونيتيكت ، في 17 مايو ، لحراسة بوسطن. ظلت السفينة الحربية الموقرة في موقعها من 19 مايو إلى 6 سبتمبر ، ولكن لم يظهر أي أسطول إسباني على الإطلاق.

بعد انتهاء الأعمال العدائية ، انتقلت وايندوت إلى فيلادلفيا ، حيث وصلت في 9 سبتمبر. تم الاستغناء عنها هناك في 20 سبتمبر وبيعت لاحقًا للخردة في 17 يناير 1899.


هورون

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

هورون، وتسمى أيضا وياندوت ، وياندوت، أو ويندات، هنود أمريكا الشمالية الناطقون بالإيروكوا الذين كانوا يعيشون على طول نهر سانت لورانس عندما اتصل المستكشف الفرنسي جاك كارتييه عام 1534.

كانت العديد من جوانب ثقافة هورون مماثلة لتلك التي لدى هنود الشمال الشرقي الآخرين. تقليديا ، عاش هورون في قرى من البيوت الطويلة المغطاة باللحاء ، كل منها يضم عائلة ممتدة من الأموم ، وكانت بعض القرى محمية بسياج محاط. كانت الزراعة هي الدعامة الأساسية لرجال اقتصاد هورون الذين قاموا بتطهير الحقول وزرع النساء المحاصيل ورعايتها وحصادها بما في ذلك الذرة (الذرة) والفاصوليا والكوسا وعباد الشمس. الصيد وصيد الأسماك يكملان النظام الغذائي.

تم تقسيم هورون إلى عشائر زوجية خارجية من الأم ، كل منها يرأسها زعيم عشيرة كل رؤساء العشائر في القرية شكلوا مجلسا ، مع زعيم القرية ، قرر الشؤون المدنية. تم تجميع القرى في فرق (كان لكل منها رئيس فرقة ومجلس فرقة ، يتألف من رؤساء القرى ، للتعامل مع الأمور المدنية التي تؤثر على الفرقة بأكملها) ، وشكلت جميع الفرق معًا أمة هورون. تناول مجلس كبير من رؤساء الفرق ومجالسهم المحلية الأمور المتعلقة بالقبيلة بأكملها. كان للنساء تأثير كبير في شؤون هورون ، حيث كانت النساء الكبار في كل عشيرة مسؤولين عن اختيار زعيمها المدني.

كان الهورون أعداء لدودين لقبائل اتحاد الإيروكوا الذين تنافسوا معهم في تجارة الفراء. قبل القرن السابع عشر ، قاد الإيروكوا بعض هورون من نهر سانت لورانس غربًا إلى ما يُعرف الآن بأونتاريو ، حيث يبدو أن المجموعات ذات الصلة كانت تقيم بالفعل أربعة من تلك العصابات (شعوب الروك ، والكورد ، والدب ، والغزلان) التي شكلت Wendat الكونفدرالية ، التي هزمت وتفرقتها غزوات الإيروكوا في 1648-1650. تم القبض على الناجين وأجبروا على الاستقرار بين الفاتحين أو دفعهم الغرب والشمال. جرفت البقايا الأخيرة ذهابًا وإيابًا بين ميشيغان وويسكونسن وأونتاريو وأوهايو وكيبيك. خلال الحرب الفرنسية والهندية في منتصف القرن الثامن عشر ، تحالف هورون مع الفرنسيين ضد البريطانيين واتحاد الإيروكوا.

أعاد هورون تدريجيًا بعض النفوذ في أوهايو وميتشيغان ، لكن الحكومة الأمريكية أجبرت في النهاية أفراد القبائل على بيع أراضيهم. ثم هاجروا بعد ذلك إلى كانساس ثم إلى الإقليم الهندي (أوكلاهوما الحالية).

أشارت التقديرات السكانية في أوائل القرن الحادي والعشرين إلى وجود حوالي 4000 فرد من أصل هورون.

تمت مراجعة هذه المقالة وتحديثها مؤخرًا بواسطة كاثلين كويبر ، كبيرة المحررين.


محتويات

تم تشكيل GLEW في عام 1902 لشراء Riverside Ironworks. كان ريفرسايد هو الخليفة الذي لم يدم طويلاً لـ S.F. شركة Hodge (Samuel F. Hodge & amp Company) ، التي اشتهرت بجودة المحركات البخارية وتوفر الوصول ليس فقط إلى أسواق المحركات البحرية ، ولكن أيضًا إلى الأسواق غير البحرية أيضًا. بسبب شركة Hodge ، التي تأسست عام 1863 ، وشركات أخرى مثلها ، أصبح مجتمع نهر ديترويت مكانًا رائعًا لتطوير المحركات البخارية. انتخب أنطونيو سي بيسانو رئيسًا ومديرًا عامًا لخلفيته الهندسية وشخصيته الجذابة. أدركت الشركة الجديدة أن ساحة ريفرسايد بها غرف وأرصفة خدمة محدودة. أعلنت شركة GLEW عن شراء حوض بناء السفن الثاني في إكورس ، ميشيغان في عام 1903 والذي أصبح فيما بعد حوض نهر روج ، الذي سمي على اسم موقعه على نهر روج. [1] [2] [3] توسعت GLEW مرة أخرى في عام 1905 عندما استحوذت على شركة كولومبيا لأعمال الحديد في سانت كلير ، ميشيغان ، وفي عام 1912 عندما بدأت العمليات في حوض بناء السفن في أشتابولا في ولاية أوهايو. [1] ساعدت أحواض بناء السفن GLEW هذه برسانو على تحقيق هدفه للشركة. منذ أن أطلقت Hull # 1 (Fontana) من Ecorse ، ستعرف شركة بناء السفن الضخمة هذه لاحقًا ببناء سفن شهيرة مثل SS وياندوت، SS وليام سي أتواتر و ال ادموند فيتزجيرالد. [1]

كان من المتوقع أن يكون GLEW أكبر مصنع لبناء السفن في منطقة البحيرات العظمى. في عام 1903 ، امتلك المصنع خمسة وثمانين فدانًا (34 هكتارًا) على طول نهر ديترويت الذي شمل 1400 قدم (430 مترًا) من واجهة النهر. [4] بدأت الشركة برأس مال قدره 1.5 مليون دولار وإصدار سندات بقيمة 500000 دولار. [5] في غضون ثلاث سنوات من تكوين GLEW ، قامت ديترويت ببناء خمسين بالمائة من حمولة جميع السفن في منطقة البحيرات العظمى. [3]

خلقت GLEW فرصًا لشركات أخرى ولعبت دورًا كبيرًا في زمن الحرب خلال فترة الشركة البالغة ثمانية وخمسين عامًا. تأمل العديد من شركات الشحن في أن تساعد المهارة الحرفية في GLEW في تأسيس شركتهم كمنافس رئيسي في صناعة الشحن في البحيرات العظمى. [6] قامت شركة Northwestern Mutual Insurance Company في ميلووكي بالتعاقد مع GLEW لبناء أول "سفينة شحن فائقة" وبالتالي وضعها على الخريطة. تبع ذلك أوامر أخرى من نفس الحجم والتي أفادت الاقتصاد المحلي. صرح هيو ماكيلروي ، المشرف العام على GLEW أن هذه العقود قدمت 1300 وظيفة جديدة وبالتالي مضاعفة القوة العاملة للشركة ثلاث مرات. [7] شعر ويليام بن سنايدر ، رئيس شركة Shenango Furnace Company في شاربسفيل ، بنسلفانيا أن دمج سفن GLEW سيغير بوضوح (بالمقارنة) صناعة الحديد والصلب إلى منافس رائد. تمامًا كما كان يأمل سنايدر ، سفينة الشحن التي حطمت الرقم القياسي ، SS شينانجو، ساعدت في توسيع الشركة بشكل كبير. أدت هذه العلاقة بين الشركتين إلى عقد المزيد من السفن حيث حظيت حتى إليزابيث راسل ، ابنة جون راسل ، نائب رئيس وأمين صندوق GLEW بشرف تعميد السفينة. SS وليام ب. سنايدر. [6] على الرغم من أن سنايدر لم تسجل سجلات ، ستصبح GLEW مشهورة عبر السفن الأخرى.

سجل GLEW أرقامًا قياسية وحصل على تقدير طويل الأمد كمبتكر رائد في تكنولوجيا بناء السفن. في عام 1908 ، تم إصدار اس اس وايندوت تم إطلاقه من موقع Ecorse. هذا 364 قدمًا (111 م). كان جهاز التفريغ الذاتي مقشرًا من الصلب هو النموذج الأولي لجهاز التفريغ الذاتي في العصر الحديث. [8] مرة أخرى تقدمت التكنولوجيا وأحدث السفن لعام 1911 اعتمد تصميمها على وياندوت ولكن تم دمجها مع ميزات أكبر. صمم GLEW وبنى سبع سفن جديدة "بأبعاد القناة الكاملة والغاطس العميق إلى حد ما" ، مما يمهد الطريق لمنتجات وإنتاج أكبر وأفضل ودفع التكنولوجيا إلى أبعد من ذلك. [9]

شهد عام 1925 حقبة فنية جديدة عندما قامت GLEW ببناء 604 قدمًا (184 مترًا) إس إس ويليام سي أتواتر في موقع River Rouge بناءً على طلب Wilson Transit. ال أتواتر كانت "أول سفينة بها فتحات بالحجم الكامل [التي] بها أغطية فتحات من قطعة واحدة من الصلب" [6] مع تقدم الآلات ، وكذلك حجم السفن. بحلول عام 1957 ، تم وضع الخطط لبناء أكبر ناقلة خام للمناورة في البحيرات.

تم تسمية بدن GLEW'S # 301 ادموند فيتزجيرالد. جعلها طولها الذي يبلغ 729 قدمًا (222 مترًا) أكبر سفينة في منطقة البحيرات العظمى ولديها قدرة استيعابية تقارب 26800 طن طويل (30 ألف طن قصير 27200 طن) من خام الحديد. تم إطلاق "Queen of the Lakes" الجديدة في 7 يونيو 1958 ، من حوض بناء السفن GLEW's River Rouge. كان للسيدة إدموند فيتزجيرالد امتياز كسر زجاجة الشمبانيا فيتزجيرالد القوس. حظي الحدث بتغطية إعلامية واسعة النطاق. حضر ما يقدر بنحو 15000 شخص لمشاهدة الحدث الذي يمثل أول سفينة شحن جديدة "ذات الحجم الأقصى للممر البحري" في البحيرات. [6] [10] إن فيتزجيرالد يمكن القول إنه أصبح أشهر حطام سفينة في تاريخ الشحن في منطقة البحيرات العظمى ، والذي جعله أسطوريًا بواسطة أغنية غوردون لايتفوت الشهيرة ، "حطام إدموند فيتزجيرالد". [11] [12]

لم تشهد سنوات الحرب البناء فحسب ، بل شهدت أيضًا تدمير السفن. خلال الحرب العالمية الأولى ، قام برنامج فراغ SS (Hull # 99 ، Ecorse yard) بتكليف من Ocean Freight Cargo Ship في عام 1912 باسم SS بايامون طوربيد ألماني في 28 أبريل 1917 بالقرب من اسكتلندا. ال SS جراتانجين (هال # 156 ، أشتابولا) بتكليف من Corona Coa في عام 1916 عندما غرقت الغواصة الألمانية SS Corona في عام 1917. P. L. M. رقم 4 (هال # 162 ، إيكورس) بتكليف من الحكومة الفرنسية لسكك حديد باريس وليون والبحر الأبيض المتوسط ​​في عام 1916 تم نسفها وإغراقها في القنال الإنجليزي في 27 ديسمبر 1917. [1] ومع ذلك ، فإن البناء أثناء الحرب مكّن GLEW من تحقيق الاقتصاد الازدهار في منطقة ديترويت.

منحت فاتورة مخصصات وزارة البحرية لعام 1941 عقودًا حكومية لأحواض بناء السفن في البحيرات العظمى تبلغ قيمتها حوالي تسعين مليون دولار. كانت GLEW مسؤولة عن 21 ناقلة خام جديدة بتكليف من شركة Pittsburgh Steamship Company واللجنة البحرية الأمريكية. [13] مع اقتراب نهاية العام ، جاءت المزيد من الأوامر العسكرية من واشنطن عندما كانت أحواض بناء السفن في البحيرات العظمى تعمل بالفعل بكامل طاقتها. لبى بناة السفن الطلب المتزايد من خلال التوسع وخلق طرق جديدة لزيادة مستويات الإنتاج التي نتجت عن السفن الأكبر والأعمق. أصبحت بعض السفن ضحايا للحرب. ال SS كاثرين (الهيكل رقم 219 من GLEW Ecorse) بتكليف من اللجنة البحرية الأمريكية باسم إس إس كوفديل في مايو 1919. تم نسفها من قبل الألمان في 17 يونيو 1941. تم تلبية العرض والمطالب ولكن عندما جاء السلام ، انخفض الوفرة المفرطة لطلبات بناء السفن وكذلك فعلت الاقتصادات المحلية لموانئ البحيرات العظمى الصغيرة التي كانت مزدهرة ذات يوم . لا يمكن أن يتغير دور تسليم السلع السائبة بالنسبة لسفن GLEW وبالتالي تم تقييمها سواء كانت في حالة حرب أو في سلام. كان الانخفاض في طلبات بناء السفن هو الذي أزعج الاقتصاد المحلي وكان علامة على نهاية حقبة. [13]

شهد تاريخ GLEW الممتد على مدار 58 عامًا نهاية عصرهم الخاص. بدأت الشركات الأجنبية في إنتاج سفن رخيصة الثمن ، لذلك بدأت شركات البواخر الأمريكية في التعامل مع الخارج. في 30 أبريل 1961 ، وافق المساهمون في GLEW على حل شركة بناء السفن العملاقة وبيعها إلى شركة Great Lakes Steel Corporation. [14]


وايندوت الثاني الإثنين - التاريخ

الاثنين - السبت: 10 صباحًا - 9 مساءً

وياندوت باربيكيو 2 هو مطعم شواء حي يقع بالقرب من قلب أوفرلاند بارك ، كانساس. كان هناك ذات مرة ثلاثة مطاعم في Wyandot Barbeque ، ولكن اليوم لا يوجد سوى هذا المطعم والموقع الأصلي في شارع State Avenue في مدينة كانساس سيتي ، كانساس (مقاطعة Wyandotte).

كان هذا المفصل موجودًا في متجر Taco السابق هذا لمدة 30 عامًا على الأقل ، لكنه لا يحصل على الضغط الذي تحصل عليه العديد من مفاصل KC BBQ. إنه ليس فاخرًا أو حتى في حالة جيدة جدًا ، وخلال زيارتنا الأخيرة ، بدا الشاي المثلج "المخمر الطازج" كما لو كان في الموزع لبضعة أيام. ما زلت أحب الطعام.

الضلوع اللحمية طرية ولها نكهة جيدة جدًا. لحم الصدر جيد جدًا أيضًا. لا يحتوي الدجاج العظمي على نفس القدر من النكهة مثل اللحوم الأخرى.

حلقات البصل ليست طازجة ، لكنها لا تزال مقرمشة وجيدة. يتم طهي البطاطس المقلية المجمدة مسبقًا بشكل مثالي. إنها ذهبية ومقرمشة من الخارج وطرية من الداخل. بالنسبة لذوقي ، فهي أفضل من البطاطس المقلية الطازجة في العديد من الأماكن الأخرى.

الوجبات أكبر من العديد من الأماكن والأسعار أقل. يمكنك بسهولة ملء حوالي 10 دولارات.

تُباع ألواح الأضلاع بالحجم من 15 دولارًا إلى 20 دولارًا اعتمادًا على وزن اللوح.


ربما يحصل أكثر من نصف العملاء على وجباتهم الجاهزة.


يمكن استبدال المقاعد في غرفة طعام Wyandot Barbeque 2


طبق مختلط من لحم البقر ولحم الخنزير والضلوع والبطاطا المقلية - 11 دولارًا


نصف دجاجة - 4.75 دولار ، حلقات بصل - 2.10 دولار


قائمة طعام Wyandot Barbeque 2 اعتبارًا من يناير 2020


Wyandot Barbeque 2 خريطة


100 عام على كلب قذر: تاريخ السلوقي

مع تقدم الوظائف ، كانت الفترة التي قضاها Carl Eric Wickman في مجال صناعة السيارات أقل من ميمونة. في عام 1913 ، دفع عامل الحفر المهاجر 3000 دولار لفتح امتياز لسيارة Goodyear Tire / Hupmobile في Hibbing ، مينيسوتا ، بالقرب من أكبر منجم حديد مفتوح في العالم. لسوء الحظ ، كان Wickman أسوأ في بيع السيارات مما كان عليه في اختيار صانعي السيارات - لذلك تخلى الشاب السويدي المغامر عن أحلام بيعه بعد فترة وجيزة من بيعه الوحيد ... لنفسه.

وإدراكًا منه أن معظم عمال مناجم الحديد كانوا فقراء جدًا بحيث لا يمكنهم تحمل تكاليف سيارتهم الخاصة ، قرر ويكمان البدء في نقل العمال بين هيبينج وأليس ، وهي بلدة تعدين على بعد ميلين. حشر 15 راكبًا في "سيارته السياحية" ذات المقاعد الثمانية ، يتقاضى الشاب البالغ من العمر 27 عامًا 15 سنتًا في الرحلة. في رحلته الأولى ، في عام 1914 ، جمع ويكمان ما مجموعه 2.25 دولار. ولكن بعد 100 عام ، نما هذا المبلغ المتواضع إلى ما يقرب من مليار دولار من العائدات السنوية.

اتضح أن Wickman اخترع إلى حد كبير السفر بالحافلات بين المدن - والذي يساوي بالنسبة لمعظم الأمريكيين Greyhound ، الشركة التي نشأت من رحلة Hupmobile منذ فترة طويلة. يقول روبرت جابريك ، مؤلف كتاب: "لقد أصبح Greyhound عامًا في السفر بالحافلات" الذهاب في طريق السلوقي. "مثل كلينكس للمناديل." في الواقع ، هذا الرمز التجاري الأمريكي الكلاسيكي - والذي ، كما يحدث ، مملوك الآن من قبل تكتل بريطاني - لديه اليوم أكثر من 7300 موظف ، مع مبيعات سنوية تقدر بـ 820 مليون دولار و 2000 حافلة تخدم 3800 وجهة في 48 ولاية أمريكية وتسع مقاطعات كندية . يقول جوزيف شويترمان ، الأستاذ بجامعة ديبول ، وهو خبير في السفر بالحافلات بين المدن: "إنني مندهش من التعرف على العلامة التجارية لشركة Greyhound". "إنها قصة نجاح أمريكية."

لكن رحلة Greyhound إلى هيمنة صناعة الحافلات كانت بعيدة كل البعد عن السلاسة ، لأسباب ليس أقلها أن طرق الولايات المتحدة كانت وعرة للغاية عندما بدأ Wickman. في الواقع ، كانت أول طعنة جادة قام بها العم سام في بناء نظام طرق وطني عالي الجودة هي قانون الطرق السريعة الفيدرالي لعام 1921 ، والذي كان بالصدفة نفس العام الذي خرجت فيه أول حافلات بين المدن من خطوط التجميع.

نعم ، اخترع ويكمان تجارة الحافلات قبل اختراع الحافلة.

لكن هذا لم يكن التحدي الوحيد له. "Snoose Line" من Wickman - "snoose" كانت لغة سويقية للسعوط ، والتي كان عمال المناجم المحليون يتنبهون لها للبقاء في حالة تأهب - كما واجهوا منافسة من مالكي السيارات الآخرين الذين رأوا إمكانات جني الأموال في نقل الأشخاص إلى العمل. لذلك في عام 1916 ، قام Wickman وشركاؤه بدمج شركتهم مع زي منافس يديره ميكانيكي يبلغ من العمر 19 عامًا ومالك Studebaker يدعى Ralph Bogan. أطلقوا على شركتهم الجديدة Mesaba Transportation Co. ، وأصبحت الصفقة نموذجًا للمستقبل ، حيث قام Wickman بتوسيع إمبراطورية الحافلات الخاصة به عبر أمريكا من خلال الحصول على مئات المنافسين على مر السنين. في الواقع ، كان Greyhound لعقود من الزمان مجرد مجموعة من خطوط الحافلات الإقليمية الموحدة تحت علامة تجارية واحدة - Great Lakes Greyhound ، Florida Greyhound - متصلة بجداول زمنية وتحويلات متطورة. حتى تاريخ شركة Greyhound يعكس انتقالًا رائعًا. تتبع الشركة رسميًا نسبها إلى Hupmobile من Wickman’s ، لكنه في الواقع باع حصته في Mesaba في عام 1922 واستثمر في مشغل آخر في مينيسوتا بعد فترة وجيزة. في عام 1925 ، الذي - التي اندمجت الشركة مع مشغل خط حافلات ويسكونسن لتشكيل Northland Transportation ، والتي كانت أول طعنة Wickman في interحالة السفر بالحافلة. كانت أيضًا - لأي شخص لا يزال يحاول الحفاظ على النتيجة - الولادة الرسمية (بعد تغيير اسمين) لشركة Greyhound Corporation الحديثة.

لكن أولاً ، كان على طلقة كبيرة للسكك الحديدية أن ترى شيئًا يختبئ في مرأى من الجميع.

في أوائل القرن العشرين ، استقل الأمريكيون عمومًا القطارات عندما احتاجوا إلى السفر بين المدن. ولكن بعد انتهاء الحرب العالمية الأولى في عام 1918 ، بدأت مبيعات تذاكر القطارات في الانخفاض ، وهو تطور دفع المديرين التنفيذيين للسكك الحديدية إلى مهاجمة شركات الحافلات - التي كانت أسعارها أرخص - من خلال اتهامهم بتدمير طرق أمريكا وعدم دفع نصيبهم من تكاليف الإصلاح. بعد ذلك ، في عام 1925 ، قرر رالف بود ، رئيس شركة Great Northern Railroad ، دراسة الأمر بالفعل. والمثير للدهشة أن تحقيق بود أظهر أن حركة الركاب في القطارات انخفضت حتى في حالة عدم وجود منافسة على الطريق من الحافلات. أظهر بحثه أن الجاني الحقيقي هو هنري فورد ، الذي أدى إدخاله لخط التجميع في صناعة السيارات في عام 1913 إلى انخفاض أسعار السيارات بشكل كبير: كانت خطوط السكك الحديدية تخسر أعمالها لصالح Model T ، والتي كان بإمكان العديد من ركاب القطارات السابقين تحملها فجأة. أولئك الأشخاص غير المحظوظين الذين لا يستطيعون - أو أولئك الذين لا يعرفون كيفية القيادة - ما زالوا يسافرون بالقطار ، إلا إذا كانوا فقراء جدًا بحيث لا يمكنهم تحمل تكلفة تذكرة ، وفي هذه الحالة استقلوا الحافلة.

أدرك بود بسرعة أن مشغلي القطارات والحافلات يجب أن يكونوا حلفاء وليسوا أعداء. يمكن أن تحل طرق الحافلات محل خطوط السكك الحديدية الخاسرة ، بينما تغذي الركاب أيضًا للقطارات عندما يكون ذلك منطقيًا. وهكذا ، في عام 1925 ، اشترت شركة Great Northern Railroad 80٪ من شركة Northland ، مما أدى إلى تحويل شركة Wickman من مشغل إقليمي يعاني من ضائقة مالية إلى شركة وطنية جيدة التمويل. سمحت هذه الصفقة ، مثلها مثل أي شيء آخر ، لـ Wickman وزملائه بالتوسع ، ناهيك عن النجاة من الكساد الكبير والظهور بعلامة تجارية وطنية: Greyhound ، اسم خط حافلات صغير اشترته شركة Northland Transportation وقررت استخدامها في shebang بالكامل .

شيء جيد أيضًا ، لأنه من الصعب تخيل أشخاص يكتبون كلمات تروق للجمهور حول "Northland Transportation". من ناحية أخرى ، ظهر Greyhound في أغانٍ تتراوح من أغنية "Me and the Devil" لروبرت جونسون إلى "أرض الميعاد" لتشاك بيري إلى "رجل Ramblin" لفرقة Allman Brothers. لكن وضع المنتج المجاني الذي حوّل Greyhound حقًا إلى رمز ثقافي كان فيلم عام 1934 حدث ذلك ليلة واحدة. حققت الكوميديا ​​كولومبيا بيكتشرز نجاحًا كبيرًا ، حيث لعبت دور البطولة كلوديت كولبير في دور الوريثة المدللة الهاربة وكلارك جابل كمراسل يطاردها ، لكن الفواتير الثالثة كان يجب أن تذهب إلى حافلة Greyhound التي ظهرت بشكل بارز في الحركة. نسب مسؤولو الشركة الفضل في الفيلم إلى تحفيز الاهتمام بالسفر بالحافلات ، وبعد 12 عامًا كان Greyhound لا يزال يلهم الرومانسية الفضية: الفيلم الموسيقي عام 1946 لا تترك ، لا حب، ظهرت الأغنية الناجحة "Love On A Greyhound Bus" (أغنية لن يتم الخلط بينها وبين أغنية البلد الأقل رومانسية لعام 2003 ، سارة إيفانز ، "Backseat of a Greyhound Bus). بعد أحد عشر عامًا ، أطلق Greyhound محكًا ثقافيًا آخر غير محتمل: Lady Greyhound ، التي بدأت حياتها المهنية لمدة 13 عامًا كشركة "المتحدث باسم الشركة" عرض ستيف ألين في عام 1957 وتضمنت رئاسة "قسم الحيوانات الأليفة" في الجمعية الوطنية لمرض التصلب العصبي المتعدد ، ناهيك عن عرض أزياء الكلاب الخاص بها في معرض نيويورك العالمي وعشرات من نوادي المشجعين في جميع أنحاء الولايات المتحدة

كان ذلك خلال هذه العقود - من الثلاثينيات حتى الخمسينيات من القرن الماضي - عندما كان Greyhound من بين مجموعة صغيرة من الشركات الأمريكية التي ساعدت أمريكا في إعادة تصور نفسها. غالبًا ما تكون استوديوهات الأفلام وشركات صناعة السيارات وشركات المنتجات الاستهلاكية الكبيرة ، رسمت هذه الشركات صورة من خلال إعلاناتها ومنتجاتها لبلد لم يتم تجاوز مستقبله إلا بغباء مواطنيه ووفرة موارده الطبيعية. كان دور Greyhound المختار ذاتيًا بمثابة مرشد سياحي غير رسمي. تقول مارغريت واش ، مؤرخة الحافلات بين المدن: "استثمرت Greyhound الوقت والموارد المالية في الإعلان عن قدرتها على نقل الركاب في جميع أنحاء الولايات المتحدة". "اقترحوا أنه من المألوف القيام برحلات بالحافلة."

بدءًا من ثلاثينيات القرن الماضي ، أكدت الحملات الإعلانية الوطنية لشركة Greyhound (أو مبالغ فيها) على إثارة السفر بالحافلات ("الآن أعرف كيف شعر كولومبوس!") ، والتكلفة المنخفضة ("أنفق أقل ... واستمتع بأفضل إجازة على الإطلاق!) والتطبيق القاتل: شخص آخر على عجلة القيادة ("اترك القيادة لنا"). لكن النجوم الحقيقيين في هذه الإعلانات كانوا أمريكا ("المدن الصاخبة ، الريف الهادئ") والعائلة ("Rolling Home"). يقول روبرت جابريك ، مؤلف كتاب: "هذه الحملات جعلت السفر بالحافلات عملاً يطمح إليه" الذهاب في طريق السلوقي. "لقد جعلوا ركابهم مثاليين والبلد الذي يعيشون فيه."

كان Greyhound متورطًا بشكل خاص في نسيج الحياة الأمريكية خلال فترة حاسمة في تاريخ الأمة: الحرب العالمية الثانية. من عام 1941 إلى عام 1945 ، تبنت الشركة بقوة مهمة وطنية ، حتى أنها ذهبت إلى حد تحديد أولوياتها في تقريرها السنوي لعام 1942 للمساهمين. في غضون ذلك ، أخبر Greyhound المستهلكين من خلال إعلاناته بما يعتبره وظيفته الأساسية في زمن الحرب: نقل القوات والأفراد المهمين الآخرين في جميع أنحاء البلاد ("هذا الجيش يتحرك بواسطة Greyhound") بعد ذلك جاء لتثقيف الجمهور حول السفر الفعال ("خدمة أمريكا الآن حتى تتمكن من رؤية أمريكا لاحقًا ") ، الأمر الذي كان مهمًا للغاية الآن حيث تم تقنين الوقود والمطاط.

الصورة مقدمة من مكتبة الكونغرس

قبل الحرب وبعدها ، قضى Greyhound الكثير من الوقت والمال والجهد في التقدم إلى الأمام. في عام 1930 ، تم نقل مقر الشركة من دولوث النائمة بولاية مينيسوتا إلى شيكاغو المستيقظة. بعد عشر سنوات ، أصبح Greyhound أول خط حافلات يطلق سلسلة وطنية من مطاعم المستودعات - Post House - تستهدف الركاب الذين لا يحبون تناول الطعام على جانب الطريق. (اسأل أجدادك.) في العام التالي ، اشترت Greyhound 10 ٪ من شركة بناء الحافلات الكندية Motor Coach Industries (حصلت لاحقًا على الباقي). وبالطبع ، كان Greyhound لسنوات في طليعة تصميم الحافلات ، مع الطرز التي لا تزال تسحر مجتمعًا كبيرًا من هواة الجمع: 1939's Super Coach (أول حافلة بهيكل معدني بالكامل ومحرك مثبت في الخلف) ، الطريق السريع المسافر لعام 1953 (نوافذ صور ، مقود مرن ، صدمات هوائية) و 1954 Scenic Cruiser ، الذي ظهر لأول مرة في العام الذي مات فيه Wickman وقدم للعالم هدية للأعمار: حمامات على متن الطائرة.

كان Greyhound خط الحافلات الرسمي في كل من معرضي شيكاغو (1933-1934) ونيويورك (1964-1965). ولكن لم يطابق أي شيء في أي من هذه المعارض الخيالية تطبيق الشركة لعام 1943 المقدم إلى مجلس الطيران المدني ، والذي حدد خطة "لتكامل الخدمة الجوية وخدمة الحافلات" —أي ، طائرة هليكوبتر! للأسف ، هذه الفكرة المجنونة العبقرية لم تكن لتكون كذلك. بعد أربع سنوات فقط ، أخبر Greyhound قراء التقرير السنوي أنه "سوف تمر بضع سنوات قبل تطوير طائرة هليكوبتر ذات قدرة اقتصادية كافية" لجعل الفكرة حقيقة واقعة. ولكن إذا فشل Greyhound في رفع السفر بالحافلات إلى ارتفاعات جديدة ، فقد تمكنت الشركة من إيصال أمريكا إلى طبقات أخرى من الأراضي المجهولة. خلال الحرب العالمية الثانية ، على سبيل المثال ، استبدلت Greyhound العديد من سائقي الحافلات الذين تمت صياغتهم بالنساء ، والتي يمكن القول إنها المرة الأولى التي واجهت فيها أمريكا مثل هذا الاستبدال بالجملة لشخصيات السلطة الذكورية التقليدية.

بعد عقدين من الزمان ، وجدت Greyhound نفسها في منتصف تحول ثقافي آخر ، عندما ركب نشطاء الحقوق المدنية المعروفون باسم "Freedom Riders" حافلات Greyhound (ثم Trailways) إلى أعماق الجنوب للاحتجاج على الفصل العنصري. حتى ذلك الحين ، اتبع سائقي الحافلات بين المدن ممارسة شائعة عند عبور خط Mason-Dixon ، يطلبون من الركاب السود الجلوس بعيدًا عن البيض في الجزء الخلفي من الحافلة. لكن في غضون بضعة أشهر من حملة Freedom Riders ، حظر العم سام الفصل العنصري في أي منشآت أو مركبات تشارك في التجارة بين الولايات.

كان سجل Greyhound الإجمالي في العلاقات بين الأعراق مختلطًا. من ناحية ، كان لدى Greyhound تاريخ في توظيف السود من ناحية أخرى ، كانت معظم هذه الوظائف وضيعة. الوظائف الجيدة - السائقون والمديرون والميكانيكيون - تذهب عمومًا إلى الرجال البيض. كان هذا مزعجًا بشكل خاص للكثيرين لأن الأمريكيين من أصل أفريقي يمثلون دائمًا نسبة كبيرة غير متناسبة من ركاب الحافلات بين المدن.

في جميع أنحاء "الهجرات العظمى" في هذا البلد - خلال وبعد كل حرب عالمية - انتقل الملايين من السود في الجنوب إلى الشمال والغرب بحثًا عن حياة أفضل. في كثير من الأحيان ، ركبوا Greyhound لتحركهم الكبير وأيضًا لرحلات العودة إلى الوطن لزيارة الأصدقاء والعائلة. لذلك لم يكن من قبيل المصادفة أنه في عام 1962 ، عندما اشتدت حركة الحقوق المدنية ، عززت Greyhound علاقاتها مع الأمريكيين السود. جو بلاك ، لاعب بروكلين دودجر السابق الذي كان أول رامي أمريكي من أصل أفريقي يفوز بلعبة بطولة العالم ، تم تعيينه كمدير متفرغ لبرنامج التوعية الخاص بـ Greyhound. كتب كارلتون جاكسون في كلاب الصيد من الطريق، تاريخ الشركة.

ومع ذلك ، بحلول الوقت الذي تم فيه تعيين بلاك ، كانت هناك اتجاهات أخرى كانت لها عواقب أكبر على السفر بالحافلات. في عام 1956 ، أصدر الكونجرس قانون الطرق السريعة بين الولايات ، والذي أنشأ نظام دوايت دي أيزنهاور للطرق السريعة بين الولايات والدفاع. كان أيزنهاور رئيسًا في ذلك الوقت ، لكن هذا ليس سبب وجود اسمه في أكبر مشروع أشغال عامة في أمريكا حتى الآن. في مهنة سابقة ، أثناء إنقاذ العالم من أدولف هتلر كقائد أعلى لقوات الحلفاء في أوروبا خلال الحرب العالمية الثانية ، لاحظ آيك أن ألمانيا لديها شبكة طرق سريعة رائعة ، والتي كانت مفيدة عند نقل الشاحنات والدبابات. لقد عاد إلى الولايات المتحدة مقتنعًا جيدًا أن بلاده بحاجة إلى نظامها الخاص للطرق عالية الجودة.

ولكن بقدر ما يحب السائقون اليوم الإبحار I-4 من خلال I-99 ، فإن الطرق السريعة المتوسعة في أمريكا كانت نعمة ونقمة بالنسبة إلى Greyhound. كانت الطرق الأفضل تعني السفر بشكل أسرع وعدد أقل من الإصلاحات ، لكنها شجعت أيضًا الأعداد المتزايدة من مالكي السيارات على قيادة أنفسهم في رحلات العمل والإجازات. كما يمكن لأي مسؤول تنفيذي بعيد النظر أن يرى ، فإن هذا التطور ، إلى جانب زيادة القدرة على تحمل تكاليف السفر الجوي في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، تسبب في مشكلة لصناعة الحافلات. لذلك بدأ Greyhound في شراء جميع أنواع الشركات في جميع أنواع الصناعات غير الحافلات. هذه هي الطريقة التي أصبحت بها الأعمال التجارية المستقرة في Greyhound لتشمل مثل هذه الأنشطة التجارية المتنوعة مثل Burger King و Dial Soap و Purex bleach وخدمة توصيل الطرود وحتى بنك الجلد لضحايا الحروق.

اعتمادًا على من تسأل ، كانت هذه الاستراتيجية إما بداية لعقود طويلة من فقدان التركيز الذي أهدر روح Greyhound أو استراتيجية ذكية لتنويع الأرباح وحماية المساهمين. يقول كريج لينتزش ، الرئيس التنفيذي لشركة Greyhound بعد عدة سنوات (1994-2003): "كان Greyhound يولد مبالغًا ضخمة من الأموال التي ربما لم يتم استثمارها على أفضل وجه في نشاط تجاري بطيء النمو مثل السفر بالحافلات". "المساهمون عملوا بشكل جيد للغاية خلال تلك السنوات." على الجانب الآخر ، خلال هذا الوقت بدأ العمل الأساسي لشركة Greyhound يضعف: بدأت الحافلات في التدهور ، وأصبحت المحطات الطرفية غير طبيعية وخطيرة ، وأصبح العمال غير سعداء. يقول جابريك ، المؤلف: "كانت هناك قوى اقتصادية وثقافية في العمل ، لكن Greyhound غاب أيضًا عما جعل السفر بالحافلة ناجحًا". "لقد أصبح عملاً ذو طموحات منخفضة."

مهما كان الحكم ، حيث كانت الشركة العملاقة تُعرف ، على الأقل بشكل ودي إلى حد ما ، باسم "The Hound" ، سرعان ما بدأ المستهلكون يطلقون عليها اسم "The Dirty Dog" ، دون أي عاطفة على الإطلاق. يقول جيمس إنمان ، الممثل الكوميدي الذي كتب كتابًا عن رحلة عبر البلاد عام 1995 ، "لقد كان الأمر قاتمًا للغاية" ، يوميات السلوقي، يلتقط روح العصر للكلب القذر من أواخر السبعينيات حتى منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. "لقد كان درسًا في الانقسام الطبقي في أمريكا: حطام الناس ، حافلات غير سارة ، سائقون فظون ، محطات مروعة. لم يكن هناك أي رومانسية على الطريق على الإطلاق ".

من المؤكد أنه لم يكن هناك الكثير في Greyhound HQ ، التي انتقلت من شيكاغو إلى فينيكس في عام 1971. بعد ستة عشر عامًا ، مثل قيام أبراهام بإلقاء إسماعيل في الصحراء ، قامت شركة Greyhound Corporation بفصل عمليات الحافلات الأمريكية. عادت Greyhound Lines ، التي تم تحريرها حديثًا ومقرها في دالاس ، إلى جذورها ، واستحوذت على Trailways ، أكبر منافس لها ، في نفس العام. قد يكون المحامون الفيدراليون المناهضون للاحتكار ، الذين يتبنون وجهة نظر قاتمة لعمليات الاندماج التي تخلق احتكارات ، قد أوقفوا الصفقة في أوقات مختلفة. لكن Trailways في عام 1987 كانت تعاني من مشاكل مالية ، وقررت الحكومة أن توفير الوظائف والاحتفاظ بخطوط الحافلات يتفوق على مخاوف أخرى. بالإضافة إلى ذلك ، كانت أعمال الحافلات تكافح بدرجة كافية لدرجة أن قلة من المراقبين المطلعين كانوا قلقين للغاية من أن Greyhound سيحاول التلاعب في الأسعار في مواجهة منافسة أقل.

كم كانوا على حق. بعد ثلاث سنوات ، في عام 1990 ، واجهت Greyhound المنحدر المالي الخاص بها عندما أضرب عمالها النقابيون. أجبر توقف العمل هذا ، وهو أحد أطول فترات الإضراب في التاريخ الأمريكي وأكثرها سوءًا ، الشركة على تقليص عملياتها بشكل كبير ، مما أدى إلى خسائر كبيرة. كبيرة جدًا ، في الواقع ، أنه بعد فترة وجيزة من بدء نقابتها في الإضراب ، تقدم التنفيذيون في Greyhound بطلب لحماية الإفلاس ، وهي خطوة سمحت لشركتهم بمواصلة العمل خلال إضراب ضخم دام ثلاث سنوات. لكن هذا الصراع العمالي ، الذي غالبًا ما يتحول إلى عنف ، كان له جانب إيجابي. في ما يمكن أن يُطلق عليه اسم أيزنهاور العكسي ، أدى هذا التحول الفظيع في الأحداث إلى زرع بذور إحياء Greyhound لاحقًا.

منذ عام 1972 ، كان Greyhound يقوم بالتسويق مباشرة إلى المجتمع الإسباني ، بنجاح كبير ، لكن الإضراب تسبب في قيام الشركة بقطع العديد من الطرق التي تلبي احتياجات المتحدثين باللغة الإسبانية. ليس من المستغرب ظهور شركات حافلات أحدث وأصغر لخدمة هؤلاء الركاب. لقد قاموا بعمل جيد للغاية ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى أن العديد من المالكين والمديرين والسائقين يتحدثون الإسبانية ، وهو ما لم يكن الحال في كثير من الأحيان في Greyhound. يقول لينتش ، الرئيس السابق: "السفر بالحافلات هو صناعة خدمات". "عندما يكون لديك سائقون يتحدثون الإسبانية يخدمون ركابًا يتحدثون الإسبانية في بلد يتحدث الإنجليزية ، فمن المرجح أن تكون التجربة إيجابية."

بالنسبة إلى Greyhound ، كانت التجربة سلبية ، حيث كافحت الشركة لإعادة العملاء من أصل إسباني إلى حافلاتها بعد تسوية خلافات العمل. Things got even worse as the ethnic-bus model was copied in various other ethnic communities around the U.S., resulting in the curbside buses that started popping up 10 to 15 years ago in major cities with large Asian populations like Chicago, New York and Washington, D.C. These competitors also cut into Greyhound’s business, not only among Asian consumers but also students and other cash-conscious riders, as well as travelers who simply wanted to avoid airport security و bus terminals.

But Greyhound, which had merged with the Canadian bus company Laidlaw Inc. in 1999, was finally getting on its feet again. The company began to revamp its fleet, part of an “Elevate Everything” program that included new looks for buses, terminals and uniforms. Then, in 2008—one year after FirstGroup of England bought Laidlaw—Greyhound finally started exploiting the enormous opportunity in the discount and curbside bus business. The company launched (on its own and with partners) three different services: NeOn, BoltBus and Yo! أوتوبيس. Amenities like free WiFi, power outlets, leather seating and extra legroom began to appear on more and more of its buses. “I think it’s fair to say that Greyhound is once again proud of its product,” says Schwieterman.

Today, the company is getting more money from more trips from more passengers than ever. The average Greyhound passenger pays $52 to travel 355 miles, and last year the Dirty Dog’s buses covered 5.6 billion passenger miles—about 2.8 billion times the distance between Hibbing and Alice, Minn.


إليزابيث الأولى

Elizabeth I, House of Tudor, (7 September 1533 &ndash 24 March 1603) was queen regnant of England and Ireland from 17 November 1558 until her death. Sometimes called The Virgin Queen, Gloriana, or Good Queen Bess, Elizabeth was the fifth and last monarch of the Tudor dynasty. The daughter of Henry VIII, she was born a princess, but her mother, Anne Boleyn, was executed two and a half years after her birth, and Elizabeth was declared illegitimate. Her half-brother, Edward VI, bequeathed the crown to Lady Jane Grey, cutting his half-sisters out of the succession. His will was set aside, Lady Jane Grey was executed, and in 1558 Elizabeth succeeded the Catholic Mary I, during whose reign she had been imprisoned for nearly a year on suspicion of supporting Protestant rebels.

In her book &ldquoElizabeth the Queen&rdquo, Alison Weir describes the 25 year old Elizabeth as:

&ldquoTall and slender, with a tiny waist, small bosom and beautiful, long-fingered hands, which it pleased her vanity to display to advantage in a variety of affected poses. She had a swarthy complexion like that of her mother (Anne Boleyn).

Color Portraits like this one appear to be Whitenized modern Fakes because in the "Royal Portrait Gallery" these generally are attributed to "Unknown Artist" while the others are identified by Artist Name.

The Albino people often like to use words that will cause confusion when discussing the race and appearance of non-Albinos, so as to make them sound more Albino - if they are important people. Such is the case with Queen Elizabeth I, who is described as swarthy: so first, let us clearly define swarthy.

Webster's: of a dark color, complexion, or cast.

Etymology of swarthy: Alteration of swarty, from swart +&lrm -y, Old English sweart, "Black".

In the book "Native Arctic tribes of the former Soviet Union" the Nenet people are described as Swarthy: Quote from the Nenets: "Due to dark pigmentation, hair and eyes are black or brown and the skin is swarthy. In appearance the Nenets resemble most the Ostyaks, displaying, however, more Mongoloid characteristics." Luckily we happen to have a picture of a Nenet boy, with this picture we can clearly see what the Albinos mean when they say "Swarthy".


In 1945, a Japanese Balloon Bomb Killed Six Americans, Five of Them Children, in Oregon

Elsye Mitchell almost didn’t go on the picnic that sunny day in Bly, Oregon. She had baked a chocolate cake the night before in anticipation of their outing, her sister would later recall, but the 26-year-old was pregnant with her first child and had been feeling unwell. On the morning of May 5, 1945, she decided she felt decent enough to join her husband, Rev. Archie Mitchell, and a group of Sunday school children from their tight-knit community as they set out for nearby Gearhart Mountain in southern Oregon. Against a scenic backdrop far removed from the war raging across the Pacific, Mitchell and five other children would become the first—and only—civilians to die by enemy weapons on the United States mainland during World War II.

While Archie parked their car, Elsye and the children stumbled upon a strange-looking object in the forest and shouted back to him. The reverend would later describe that tragic moment to local newspapers: “I…hurriedly called a warning to them, but it was too late. Just then there was a big explosion. I ran up – and they were all lying there dead.” Lost in an instant were his wife and unborn child, alongside Eddie Engen, 13, Jay Gifford, 13, Sherman Shoemaker, 11, Dick Patzke, 14, and Joan “Sis” Patzke, 13.

Dottie McGinnis, sister of Dick and Joan Patzke, later recalled to her daughter in a family memory book the shock of coming home to cars gathered in the driveway, and the devastating news that two of her siblings and friends from the community were gone. “I ran to one of the cars and asked is Dick dead? Or Joan dead? Is Jay dead? Is Eddie dead? Is Sherman dead? Archie and Elsye had taken them on a Sunday school picnic up on Gearhart Mountain. After each question they answered yes. At the end they all were dead except Archie.” Like most in the community, the Patzke family had no inkling that the dangers of war would reach their own backyard in rural Oregon.

But the eyewitness accounts of Archie Mitchell and others would not be widely known for weeks. In the aftermath of the explosion, the small, lumber milling community would bear the added burden of enforced silence. For Rev. Mitchell and the families of the children lost, the unique circumstances of their devastating loss would be shared by none and known by few.

In the months leading up to that spring day on Gearhart Mountain, there had been some warning signs, apparitions scattered around the western United States that were largely unexplained—at least to the general public. Flashes of light, the sound of explosion, the discovery of mysterious fragments—all amounted to little concrete information to go on. First, the discovery of a large balloon miles off the California coast by the Navy on November 4, 1944. A month later, on December 6, 1944, witnesses reported an explosion and flame near Thermopolis, Wyoming. Reports of fallen balloons began to trickle in to local law enforcement with enough frequency that it was clear something unprecedented in the war had emerged that demanded explanation. Military officials began to piece together that a strange new weapon, with markings indicating it had been manufactured in Japan, had reached American shores. They did not yet know the extent or capability or scale of these balloon bombs.

Though relatively simple as a concept, these balloons—which aviation expert Robert C. Mikesh describes in Japan’s World War II Balloon Bomb Attacks on North America as the first successful intercontinental weapons, long before that concept was a mainstay in the Cold War vernacular—required more than two years of concerted effort and cutting-edge technology engineering to bring into reality. Japanese scientists carefully studied what would become commonly known as the jet stream, realizing these currents of wind could enable balloons to reach United States shores in just a couple of days. The balloons remained afloat through an elaborate mechanism that triggered a fuse when the balloon dropped in altitude, releasing a sandbag and lightening the weight enough for it to rise back up. This process would repeat until all that remained was the bomb itself. By then, the balloons would be expected to reach the mainland an estimated 1,000 out of 9,000 launched made the journey. Between the fall of 1944 and summer of 1945, several hundred incidents connected to the balloons had been cataloged.

One of the balloons filled with gas (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

The balloons not only required engineering acumen, but a massive logistical effort. Schoolgirls were conscripted to labor in factories manufacturing the balloons, which were made of endless reams of paper and held together by a paste made of konnyaku, a potato-like vegetable. The girls worked long, exhausting shifts, their contributions to this wartime project shrouded in silence. The massive balloons would then be launched, timed carefully to optimize the wind currents of the jet stream and reach the United States. Engineers hoped that the weapons’ impact would be compounded by forest fires, inflicting terror through both the initial explosion and an ensuing conflagration. That goal was stymied in part by the fact that they arrived during the rainy season, but had this goal been realized, these balloons may have been much more than an overlooked episode in a vast war.

As reports of isolated sightings (and theories on how they got there, ranging from submarines to saboteurs) made their way into a handful of news reports over the Christmas holiday, government officials stepped in to censor stories about the bombs, worrying that fear itself might soon magnify the effect of these new weapons. The reverse principle also applied—while the American public was largely in the dark in the early months of 1945, so were those who were launching these deadly weapons. Japanese officers later told the وكالة انباء that “they finally decided the weapon was worthless and the whole experiment useless, because they had repeatedly listened to [radio broadcasts] and had heard no further mention of the balloons.” Ironically, the Japanese had ceased launching them shortly before the picnicking children had stumbled across one.

The sandbag mechanism for the bombs (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War) Details of one of the bombs found by the U.S. military (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

However successful censorship had been in discouraging further launches, this very censorship “made it difficult to warn the people of the bomb danger,” writes Mikesh. “The risk seemed justified as weeks went by and no casualties were reported.” After that luck ran out with the Gearheart Mountain deaths, officials were forced to rethink their approach. On May 22, the War Department issued a statement confirming the bombs’ origin and nature “so the public may be aware of the possible danger and to reassure the nation that the attacks are so scattered and aimless that they constitute no military threat.” The statement was measured to provide sufficient information to avoid further casualties, but without giving the enemy encouragement. But by then, Germany’s surrender dominated headlines. Word of the Bly, Oregon, deaths—and the strange mechanism that had killed them – was overshadowed by the dizzying pace of the finale in the European theater.

The silence meant that for decades, grieving families were sometimes met with skepticism or outright disbelief. The balloon bombs have been so overlooked that during the making of the documentary On Paper Wings, several of those who lost family members told filmmaker Ilana Sol of reactions to their unusual stories. “They would be telling someone about the loss of their sibling and that person just didn’t believe them,” Sol recalls.

While much of the American public may have forgotten, the families in Bly never would. The effects of that moment would reverberate throughout the Mitchell family, shifting the trajectory of their lives in unexpected ways. Two years later, Rev. Mitchell would go on to marry the Betty Patzke, the elder sibling out of ten children in Dick and Joan Patzke’s family (they lost another brother fighting in the war), and fulfill the dream he and Elsye once shared of going overseas as missionaries. (Rev. Mitchell was later kidnapped from a leprosarium while he and Betty were serving as missionaries in Vietnam 57 years later his fate remains unknown).

“When you talk about something like that, as bad as it seems when that happened and everything, I look at my four children, they never would have been, and I’m so thankful for all four of my children and my ten grandchildren. They wouldn’t have been if that tragedy hadn’t happened,” Betty Mitchell told Sol in an interview.

The Bly incident also struck a chord decades later in Japan. In the late 1980s, University of Michigan professor Yuzuru “John” Takeshita, who as a child had been incarcerated as a Japanese-American in California during the war and was committed to healing efforts in the decades after, learned that the wife of a childhood friend had built the bombs as a young girl. He facilitated a correspondence between the former schoolgirls and the residents of Bly whose community had been turned upside down by one of the bombs they built. The women folded 1,000 paper cranes as a symbol of regret for the lives lost. On Paper Wings shows them meeting face-to-face in Bly decades later. Those gathered embodied a sentiment echoed by the Mitchell family. “It was a tragic thing that happened,” says Judy McGinnis-Sloan, Betty Mitchell’s niece. “But they have never been bitter over it.”

Japanese schoolgirls were conscripted to make the balloons. (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

These loss of these six lives puts into relief the scale of loss in the enormity of a war that swallowed up entire cities. At the same time as Bly residents were absorbing the loss they had endured, over the spring and summer of 1945 more than 60 Japanese cities burned – including the infamous firebombing of Tokyo. On August 6, 1945, the first atomic bomb was dropped on the city of Hiroshima, followed three days later by another on Nagasaki. In total, an estimated 500,000 or more Japanese civilians would be killed. Sol recalls “working on these interviews and just thinking my God, this one death caused so much pain, what if it was everyone and everything? And that’s really what the Japanese people went through.”

In August of 1945, days after Japan announced its surrender, nearby Klamath Falls’ Herald and News published a retrospective, noting that “it was only by good luck that other tragedies were averted” but noted that balloon bombs still loomed in the vast West that likely remained undiscovered. “And so ends a sensational chapter of the war,” it noted. “But Klamathites were reminded that it still can have a tragic sequel.”

While the tragedy of that day in Bly has not been repeated, the sequel remains a real—if remote—possibility. In 2014, a couple of forestry workers in Canada came across one of the unexploded balloon bombs, which still posed enough of a danger that a military bomb disposal unit had to blow it up. Nearly three-quarters of a century later, these unknown remnants are a reminder that even the most overlooked scars of war are slow to fade.


List of Medal of Honor recipients for World War II

الحرب العالمية الثانية was a global military conflict. It is also called الحرب العالمية الثانية. It was the joining of what started off as two separate conflicts. The first began in Asia as the Second Sino-Japanese War. The other began in Europe in 1939 with the German invasion of Poland. [1]

This global conflict split the majority of the world's nations into two opposing military alliances. On one side was the Allies. On the other was the Axis powers. It involved the mobilization of over 100 million military personnel. This made it the most widespread war in history. It placed the participants in a state of "total war". The distinction between civil and military resources were eliminated. This resulted in the complete activation of a nation's economic, industrial, and scientific capabilities for the purposes of the war effort. Over 60 million people, the majority of them civilians, were killed, making it the deadliest conflict in human history. [2] The financial cost of the war is estimated at about a trillion 1944 U.S. dollars worldwide, [3] [4] making it the most costly war in capital as well as lives.

The Allies won. The result was the United States and Soviet Union emerged as the world's two leading superpowers.

During this conflict 464 United States military personnel received the Medal of Honor, 266 of them posthumously. Seventeen of these were Japanese-Americans fighting in both Europe and the Pacific. Additionally, the only recipient for the United States Coast Guard received the Medal for his actions during this war.

The Medal of Honor was created during the American Civil War. It is the highest military decoration presented by the United States government to a member of its armed forces. The recipient must have distinguished themselves at the risk of their own life above and beyond the call of duty in action against an enemy of the United States. Due to the nature of this medal, it is commonly presented posthumously. [5]


Later Career

بعد، بعدما The Six Million Dollar Man, Majors enjoyed another wave of popularity with The Fall Guy (1981-86). In this action series, he played a stuntman who supplemented his income by working as a bounty hunter. In the 1980s and &apos90s, Majors also revisited his iconic Six Million Dollar Man role in several TV movies.

Majors has continued to work steadily throughout his career. In recent years, he appeared on The Game, Weeds و Raising Hope. In 2013, Majors was seen on دالاس, where he shared scenes with Linda Gray.


محتويات

The name of France comes from the Germanic tribe known as the Franks. The Merovingian kings began as chieftains. The oldest known was Chlodio. Clovis I was the first of these to rise to true kingship. After his death, his kingdom was split between his sons into Soissons (Neustria), Paris, Orléans (Burgundy), and Metz (Austrasia). Several Merovingian monarchs brought back together the Frankish kingdoms and took the title of "King of the Franks". But upon their deaths, according to Frankish custom, the kingdom would often be split once again between their sons.

King of Paris
(Roi de Paris)
(595–629)

The last Merovingian kings, known as the lazy kings (rois fainéants), did not hold any real political power. The Mayor of the Palace governed instead. When Theuderic IV died in 737, Mayor of the Palace Charles Martel left the throne vacant and continued to rule until his own death in 741. His sons Pepin and Carloman briefly brought back the Merovingian dynasty by raising Childeric III to the throne in 743. In 751, Pepin deposed Childerich and took the throne.

لوحة اسم King From King Until Relationship with Predecessor(s) عنوان
Childeric III
(Childéric III)
743 November 751 • Son of Chilperic II or of Theuderic IV ملك الفرنجة
(Roi des Francs)

Three of the twelve kings during the 147-year Carolingian Dynasty – Odo, his brother Robert I and Robert's son in law Raoul/Rudolph – were not from the Carolingian Dynasty but from the rival Robertian Dynasty. The Robertian Dynasty became the Capetian Dynasty with when Hugh Capet took the throne in 987.

The Capetian Dynasty, the male-line descendants of Hugh Capet, ruled France from 987 to 1792 and again from 1814 to 1848. The branches of the dynasty which ruled after 1328 are generally called Valois و بوربون.

Direct Capetians (987–1328) Edit

لوحة معطف الاذرع اسم King From King Until Relationship with Predecessor(s) عنوان
Hugh Capet
(Hugues Capet)
3 July 987 24 October 996 • Grandson of Robert I ملك الفرنجة
(Roi des Francs)
style="text-align:center" style="text-align:center"| Robert II the Pious, the Wise
(Robert II le Pieux, le Sage)
24 October 996 20 July 1031 • Son of Hugh Capet ملك الفرنجة
(Roi des Francs)
Henry I
(Henri Ier)
20 July 1031 4 August 1060 • Son of Robert II ملك الفرنجة
(Roi des Francs)
Philip I
(Philippe Ier l' Amoureux)
4 August 1060 29 July 1108 • Son of Henry I ملك الفرنجة
(Roi des Francs)
Louis VI the Fat
(Louis VI le Gros)
29 July 1108 1 August 1137 • Son of Philip I ملك الفرنجة
(Roi des Francs)
Louis VII the Young
(Louis VII le Jeune)
1 August 1137 18 September 1180 • Son of Louis VI ملك الفرنجة
(Roi des Francs)
Philip II أغسطس
(Philippe II أوغست)
18 September 1180 14 July 1223 • Son of Louis VII ملك الفرنجة
(Roi des Francs)
King of France
(Roi de France)
Louis VIII the Lion
(Louis VIII le Lion)
14 July 1223 8 November 1226 • Son of Philip II Augustus King of France
(Roi de France)
Louis IX the Saint
(Saint Louis)
8 November 1226 25 August 1270 • Son of Louis VIII King of France
(Roi de France)
Philip III the Bold
(Philippe III le Hardi)
25 August 1270 5 October 1285 • Son of Louis IX King of France
(Roi de France)
Philip IV the Fair
(Philippe IV le Bel)
5 October 1285 29 November 1314 • Son of Philip III King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis X the Quarreller
(Louis X le Hutin)
29 November 1314 5 June 1316 • Son of Philip IV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
John I the Posthumous
(Jean Ier le Posthume)
15 November 1316 20 November 1316 • Son of Louis X King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
فيليب الخامس the Tall
(Philippe V le Long)
20 November 1316 3 January 1322 • Son of Philip IV
• Younger brother of Louis X
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Charles IV the Fair
(Charles IV le Bel)
3 January 1322 1 February 1328 • Son of Philip IV
• Younger brother of Philip V
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)

Not listed above are Hugh Magnus, eldest son of Robert II, and Philip of France, eldest son of Louis VI. Both were co-Kings with their fathers but died before them. Because neither Hugh nor Philip were sole or senior king in their own lifetimes, they are usually not listed as Kings of France.

House of Valois (1328–1589) Edit

لوحة معطف الاذرع اسم King From King Until Relationship with Predecessor(s) عنوان
Philip VI of Valois, the Fortunate
(Philippe VI de Valois, le Fortuné)
1 April 1328 22 August 1350 • Son of Charles of Valois, who was son of Philip III King of France
(Roi de France)
John II the Good
(Jean II le Bon)
22 August 1350 8 April 1364 • Son of Philip VI King of France
(Roi de France)
Charles V the Wise
(Charles V le Sage)
8 April 1364 16 September 1380 • Son of John II King of France
(Roi de France)
Charles VI the Beloved, the Mad
(Charles VI le Bienaimé, le Fol)
16 September 1380 21 October 1422 • Son of Charles V King of France
(Roi de France)
Charles VII the Victorious, the Well-Served
(Charles VII le Victorieux, le Bien-Servi)
21 October 1422 22 July 1461 • Son of Charles VI King of France
(Roi de France)
Louis XI the Prudent, the Universal Spider
(Louis XI le Prudent, l'Universelle Aragne)
22 July 1461 30 August 1483 • Son of Charles VII King of France
(Roi de France)
Charles VIII the Affable
(Charles VIII l'Affable)
30 August 1483 7 April 1498 • Son of Louis XI King of France
(Roi de France)

Valois–Orléans Branch (1498–1515) Edit

لوحة معطف الاذرع اسم King From King Until Relationship with Predecessor(s) عنوان
Louis XII Father of the People
(Louis XII le Père du Peuple)
7 April 1498 1 January 1515 • Great-grandson of Charles V
• Second cousin, and by first marriage son-in-law of Louis XI
• By second marriage husband of Anne of Brittany, widow of Charles VIII
King of France
(Roi de France)

Valois–Angoulême Branch (1515–1589) Edit

House of Bourbon (1589–1792) Edit

لوحة معطف الاذرع اسم King From King Until Relationship with Predecessor(s) عنوان
Henry IV, Good King Henry, the Green Gallant
(Henri IV, le Bon Roi Henri, le Vert-Galant)
2 August 1589 14 May 1610 • Tenth generation descendant of Louis IX in the male line
• Grandnephew of Francis I
• Second cousin, and by first marriage brother-in-law of Francis II, Charles IX and Henry III
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis XIII the Just
(Louis XIII le Juste)
14 May 1610 14 May 1643 • Son of Henry IV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
لويس الرابع عشر العظيم, the Sun King
(Louis XIV le Grand, لو روي سولي)
14 May 1643 1 September 1715 • Son of Louis XIII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis XV the Beloved
(Louis XV le Bien-Aimé)
1 September 1715 10 May 1774 • Great-grandson of Louis XIV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
لويس السادس عشر the Restorer of the French Liberty
(Louis XVI le Restaurateur de la Liberté Française)
10 May 1774 21 September 1792 • Grandson of Louis XV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
(1774–1791)

From 21 January 1793 to 8 June 1795, Louis XVI's son Louis-Charles was titled King of France as لويس السابع عشر. In reality, he was imprisoned in the Temple during this time. His power was held by the leaders of the Republic. On Louis XVII's death, his uncle Louis-Stanislas claimed the throne, as لويس الثامن عشر. He was only بحكم الواقع King of France in 1814.

The First French Republic lasted from 1792 to 1804, when its First Consul, Napoleon Bonaparte, declared himself Emperor of the French.

لوحة معطف الاذرع اسم Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) عنوان
Napoleon I
(Napoléon Ier)
18 May 1804 11 April 1814 - إمبراطور الفرنسيين
(Empereur des Français)
لوحة معطف الاذرع اسم King From King Until Relationship with Predecessor(s) عنوان
لويس الثامن عشر 11 April 1814 20 March 1815 • Younger brother of Louis XVI/ uncle of Louis XVII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
لوحة معطف الاذرع اسم Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) عنوان
Napoleon I
(Napoléon Ier)
20 March 1815 22 June 1815 - إمبراطور الفرنسيين
(Empereur des Français)
نابليون الثاني
(Napoléon II)
[1]
22 June 1815 7 July 1815 Son of Napoleon I إمبراطور الفرنسيين
(Empereur des Français)
لوحة معطف الاذرع اسم King From King Until Relationship with Predecessor(s) عنوان
لويس الثامن عشر 7 July 1815 16 September 1824 • Younger brother of Louis XVI/ uncle of Louis XVII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
تشارلز العاشر 16 September 1824 2 August 1830 • Younger brother of Louis XVIII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)

The elder son of Charles X, the Dauphin Louis-Antoine, is sometimes said to have legally been the King of France as Louis XIX. This is in the 20 minutes between Charles X's formal signature of abdication and the Dauphin's own signature.
Henri d'Artois, Charles X's grandson, is said by monarchists to be the King of France, as هنري الخامس from 2 August 1830 to 9 August 1830. He was never recognized by the French State. He is generally not in lists of official French monarchs.

There was a brief period (20 March 1815 to 8 July 1815) called the Hundred Days in which Louis XVIII was king somewhat before the time, but fled because of Napoleon I's return from Elba

The Second French Republic lasted from 1848 to 1852, when its president, Louis-Napoléon Bonaparte, was declared Emperor of the French.

لوحة معطف الاذرع اسم Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) عنوان
نابليون الثالث
(Napoléon III)
2 December 1852 4 September 1870 • Nephew of Napoleon I إمبراطور الفرنسيين
(Empereur des Français)

The chronology of Head of State of France continues with the Presidents of France. There were short term periods by the Chief of State of the French State (1940–1944), the Chairman of the Provisional Government of the French Republic (1944–1946) and the President of the French Senate (1969 and 1974) during the Fifth Republic.


شاهد الفيديو: تاريخ التقويم اليولياني (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Fiske

    أنا على دراية بهذا الموقف. جاهز للمساعدة.

  2. Gardashura

    بالتأكيد. كان ومعي. دعونا نناقش هذا السؤال. هنا أو في PM.

  3. Berkeley

    لقد وجدت الموقع الذي تهتم به بالسؤال.

  4. Delmont

    برافو ، أنت لست مخطئا :)



اكتب رسالة