القصة

المحطة المركزية الكبرى

المحطة المركزية الكبرى


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

محطة غراند سنترال ، المعروفة غالبًا باسم محطة غراند سنترال أو ببساطة غراند سنترال ، هي محطة ركاب ووجهة تسوق في وسط مانهاتن ، نيويورك. إنها تذكير حي بتاريخ السكك الحديدية اللامع في المدينة ولا تزال واحدة من أكثر المحطات شهرة في العالم.

تاريخ المحطة المركزية الكبرى

في القرن التاسع عشر ، كانت نيويورك تشهد طفرة في السفر بالسكك الحديدية. في عام 1871 ، افتتح قطب السكك الحديدية كورنيليوس فاندربيلت مستودع جراند سنترال ، وربط معًا شبكة سكك حديدية ضخمة انتهت فيما اعتبره الكثيرون العاصمة الثقافية والتجارية الجديدة للبلاد - نيويورك.

ومع ذلك ، استمرت صناعة السكك الحديدية في النمو بمعدلات هائلة ، وكان لابد من هدم المستودع مرتين قبل بدء تشييد المبنى الحالي في عام 1903. مع حركة City Beautiful بكامل قوتها ، يهدف التصميم الكبير للمحطة الجديدة إلى تنشيط وسط مدينة مانهاتن وتضخيمها. روعة نيويورك ، في أكبر مشروع بناء شهدته المدينة على الإطلاق.

تم الانتهاء من محطة Grand Central Terminal في عام 1913 ، وكانت بالفعل إنجازًا ذا تصميم معماري مذهل عندما تم الكشف عنها لأول مرة ، وكانت أكبر محطة في العالم بإجمالي 30 منصة ركاب و 32 ميلًا من المسار. كان إنجازًا جديرًا بالتباهي في ذلك الوقت ، فقد كان أيضًا أحد أول المباني الكهربائية بالكامل في العالم!

محطة غراند سنترال اليوم

اليوم ، لا يزال Grand Central يعمل كمركز لنظام النقل في مدينة نيويورك. ستأخذك قطارات الأنفاق والقطارات إلى جميع أنحاء المدينة ، ومع ذلك فقد أصبح Grand Central أيضًا نقطة جذب سياحي نظرًا لميزات التصميم المذهلة والمكان التاريخي في الثقافة الشعبية.

في الأعلى ، تم رسم الأبراج عبر السقف المقبب الشاسع للردهة الرئيسية ، في حين أن ساعتها المركزية الشهيرة الموجودة أعلى كشك المعلومات تتماشى مع عبارة نيويوركر الشائنة - "قابلني على مدار الساعة!"

تحت مستوى الشارع ، يضم مطعم كونكورس 20 خيارًا مختلفًا من المطاعم ، من المطاعم الفاخرة الحاصلة على نجمة ميشلان إلى سلاسل الوجبات السريعة السريعة ، في حين يمكن العثور على سوق للطعام على الطراز الأوروبي وعدد من المحلات التجارية في الشوارع الرئيسية وحتى نادي تنس. في مكان آخر!

يعد معرض Whispering أيضًا ميزة مثيرة للاهتمام في المحطة. احصل على صديق واقف في زوايا متقابلة - عندما يهمس أحدكم ، سينتقل صوتك بوضوح إلى الجانب الآخر من المعرض في ظاهرة صوتية يستمتع بها الزوار لأكثر من 100 عام.

للوصول إلى محطة غراند سنترال

المدخل الرئيسي لغراند سنترال هو 89 E. شارع 42 في بارك أفينيو في وسط مانهاتن ، نيويورك.

يمكن الوصول إليه عبر عدد من خطوط مترو الأنفاق مثل الخطوط 4 و 5 و 6 و 7 و S التي تخرج داخل المحطة. يعمل عدد من خدمات الحافلات أيضًا في المنطقة ، مع أقرب محطة محطة غراند سنترال خارجها مباشرةً.


تاريخ موجز لمحطة جراند سنترال في مدينة نيويورك

محطة Grand Central Terminal هي أكثر محطات القطارات ازدحامًا في الدولة - فهي واحدة من أشهر مناطق الجذب السياحي في العالم وواحدة من أكثر المحاور التي يتم السفر إليها من خلال محاور المسافرين والمسافرين على حدٍ سواء. تغطي محطة Grand Central Terminal مساحة 48 فدانًا ولديها منصات أكثر من أي محطة قطار أخرى في العالم. إنها بوابة للسفر ووجهة في حد ذاتها - تضم الأعمال الفنية والحانات والمطاعم. Grand Central Terminal هي رمز في مدينة نيويورك ، وهي جزء أساسي من الحياة اليومية لسكان نيويورك ، ووجهة للمسافرين من جميع أنحاء العالم.

تاريخ محطة غراند سنترال طويل ، لكنه بدأ في حوالي القرن التاسع عشر عندما ظهر السفر بالسكك الحديدية في المجتمع. كان السفر بالسكك الحديدية للشحن والركاب جزءًا كبيرًا من نمو المدينة ، وفي ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، تم إنشاء أول خط سكة حديد في مدينة نيويورك. تم بناء المزيد من خطوط السكك الحديدية ، ومع توسع الأمور ، كان من الواضح أن هناك حاجة إلى محور لجميع خطوط السكك الحديدية. كان Midtown هو الخيار المنطقي ، لذلك في عام 1871 ، تم افتتاح Grand Central Depot. بعد التجديد في عام 1901 ، تم تغيير الاسم إلى Grand Central Terminal.

من نواح كثيرة ، كانت محطة Grand Central Terminal رمزًا للثروة والقوة ، لذا فإن تصميمها جريء. بحلول عام 1900 ، كافح هيكل المحطة لمواكبة حركة المرور المتزايدة التي أصبحت القطارات الكهربائية أكثر بروزًا على المحركات البخارية ، وكان من الواضح أن هناك حاجة للتغيير. في عام 1903 ، أقيمت مسابقة تصميم لمهندس معماري جديد ، وفازت شركة Reed & Stem. وعلى الرغم من أن لدى Reed & Stem العديد من الخطط الجديدة ، كانت هناك مخاوف من أن هذه الخطط لن تؤكد على العظمة والأناقة ، لذلك تم التعاقد مع شركة أخرى ، Warren & Wetmore ، واقترحت واجهة كبيرة بها مداخل عملاقة.

كانت النتائج مذهلة حقًا. تم إحضار فنان باريسي ، بإضافة المنحوتات البرونزية والحجرية ، والرخام على الأرض والجدران ، ومنحوتات ميركوري وهرقل التي تزين واجهة الشارع 42. علاوة على ذلك ، كانت هناك وسائل راحة مثل غرفة تلميع الأحذية ، وغرفة انتظار للسيدات بأرضية من خشب البلوط ، وصالون حلاقة ، ومنذ البداية ، تم تعريفه على أنه `` مكان مناسب للسياح '' حيث يمكن للمسافرين طرح الأسئلة والحصول على خدمات ممتازة. الخدمات.

ومع نمو السفر بالقطار ، نما غراند سنترال ترمينال معه. تم بناء المزيد من المسارات على عمق أكبر تحت الأرض ، وتم بناء محطة فرعية كهربائية في شارع الخمسين لتزويد المحطة بالكامل بالطاقة. تطلب العدد الهائل من المسارات أكبر نظام للتحكم في النقل تم بناؤه على الإطلاق في ذلك الوقت ، وكانت المحطة الطرفية حقًا الأولى من نوعها من حيث حجمها وكفاءتها.

لكن مع ذلك ، هيمنت الفخامة والهيبة في سنواتها الأولى. من عام 1902 إلى عام 1967 ، كان الركاب الذين يستقلون القطار من نيويورك إلى شيكاغو لديهم سجادة حمراء ممتدة حتى يتمكنوا من المشي عليها. ستحمل Red Caps أمتعتك إلى المحطة ، وتقدم عربات الطعام وجبات متقنة. ومع ذلك ، بحلول الخمسينيات من القرن الماضي ، نما السفر الجوي والسفر على الطرق السريعة بينما انخفض السفر بالقطار الفاخر ، وأصبحت محطة غراند سنترال في المقام الأول محطة قطار ركاب. ببطء ولكن بثبات تلاشت الرفاهية ، وأصبح غراند سنترال تدريجياً مركزًا للركاب يُعرف باسمه اليوم.


نيويورك غراند سنترال اليوم

تيم كلايتون / كوربيس نيوز / جيتي إيماجيس

تعتبر محطة غراند سنترال التي نراها اليوم حضورًا مألوفًا وترحيبيًا. على طول الشرفة الغربية المطلة على شارع فاندربيلت ، تُعلن مظلات حمراء زاهية عن مطعم ستيك هاوس إن واي سي في مايكل جوردان ومطعم سيبرياني دولتشي. لم تكن المنطقة جذابة دائمًا ، ومع ذلك ، لم تكن المحطة دائمًا في هذا الموقع في شارع 42.


محطة غراند سنترال: 100 عام ، 100 حقيقة

بينما تحتفل المحطة الشهيرة بالذكرى المئوية لتأسيسها ، يمكنك إلقاء نظرة على الحقائق والأرقام.

سارة بيجلي

1. فتحت محطة Grand Central Terminal أبوابها في منتصف ليل 2 فبراير 1913.

2. المحطة بها 44 منصة.

4. كانت المحطة الثالثة التي بنيت في شارع 42.

5. وقد سبقه المستودع المركزي الكبير (1871) والمحطة المركزية الكبرى (1900) ، وكلاهما هُدم.

6. تكلفة البناء 2 مليار دولار (معدلة للتضخم).

7. دخل 150.000 شخص عبر الأبواب لافتتاحه.

8. الآن ، يمر 750 ألف زائر يوميًا.

9. احتفالاً بالذكرى المئوية يوم الجمعة ، ستسعّر المحلات والمطاعم بضائعها كما لو كانت عام 1913.

10. هذا يعني 19 سنتًا لكل جمبري.

11. ورغيف 6 سنتات من خبز الجاودار.

12. وملمع أحذية 10 سنتات (من الأفضل ترك نصيحة لطيفة).

13. للاحتفال ، تم تكليف الشاعر الأمريكي السابق بيلي كولينز بكتابة قصيدة على النصب التذكاري.

14. ستدلي كارولين كينيدي بملاحظات.

15. قادت والدتها ، جاكلين كينيدي أوناسيس ، مبادرة لإنقاذ جي سي تي من الهدم في السبعينيات.

16. كان من المقرر أن يحل محلها مارسيل بروير ناطحة سحاب.

17. ولعل أشهر معالم المحطة ، السقف السماوي للردهة الرئيسية يصور دائرة الأبراج.

18. المنظر يطل على سماء شتاء البحر الأبيض المتوسط.

20. لسوء الحظ ، فإن النظرة إلى الوراء.

21. يقول البعض ذلك لأنه من وجهة نظر الله.

22 - أكمل المرممون مشروعا مدته 12 عاما في عام 1998 لإزالة عقود من الأوساخ من السقف.

23. أتت تلك الأوساخ من دخان السجائر لملايين الركاب.

24. ترك فريق الترميم رقعة واحدة سوداء ، حتى نتمكن جميعًا من تقدير الفرق.

25. هناك أيضا حفرة صغيرة بالقرب من برج الحوت ، حيث تم تعليق صاروخ في عام 1957.

26. صاروخ ريدستون هذا كان يهدف إلى رفع الروح المعنوية الأمريكية بعد أن أطلق السوفييت سبوتنيك.

27. قامت عائلة فاندربيلت ببناء وامتلاك المحطة لبعض الوقت ، كجزء من خط سكك حديد نيويورك وهارلم.

28. تم نحت الجوز وأوراق البلوط في الحجر في جميع أنحاء GCT.

29. كانت هذه هي الرموز المعتمدة لفاندربيلتس ، "من بلوط ينمو بلوط عظيم."

30. نفخر بأنها كانت أول محطة كهربائية بالكامل ، فقد ملأها المهندسون المعماريون بمصابيح كهربائية (كانت حداثة في ذلك الوقت).

31. في عام 2008 ، بدأ العمال التحول إلى الفلورسنت.

32. هذا يوفر ما يقدر بنحو 200000 دولار في السنة.

33. استغرق الأمر ستة موظفين متفرغين لاستبدال جميع المصابيح البالغ عددها 4000.

34. في الماضي ، كانت خطوط السكك الحديدية مثل Fast Mail و Wolverine و Twentieth Century Limited هي التي تخدم المحطة.

35. الآن كل ما ستراه هو مترو-شمال سكة حديد.

36 - يجري العمل في مشروع ذي الجانب الشرقي للوصول إلى خط سكة حديد لونغ آيلاند إلى منطقة الخليج التجاري بحلول عام 2019.

37. وهذا يعني المزيد من الركاب الغاضبين الذين يتجولون حول السائحين لالتقاط الصور على مدار الساعة في الردهة الرئيسية.

38- لهذه الساعة أربعة وجوه مصنوعة من الأوبال تقدر قيمتها بما يتراوح بين 10 و 20 مليون دولار.

39. باب مصيدة سري في الكشك أسفل الساعة يؤدي إلى سلم حلزوني نزولاً إلى كشك معلومات المستوى السفلي.

40. ساعة أخرى ، في الخارج بواجهة شارع 42 ، هي أكبر مثال في العالم على زجاج تيفاني.

41. يبلغ قطرها 14 قدمًا.

42. إذا كنت & # x27re محظوظًا بما يكفي للوصول ، يمكنك النظر من خلال هذا الزجاج من برج داخل المحطة.

43. في الخارج ، على السطح ، يحيط بالساعة المزيد من لمسات الفنون الجميلة: تماثيل هرقل وميركوري ومينيرفا.

44- صممت هذه الأشكال في فرنسا ونحتت في لونغ آيلاند سيتي.

45. تزن 1500 طن وطولها 66 قدمًا.

46 - عاد نسر من الحديد الزهر يبلغ طول جناحيه 13 قدما ، وهو في الأصل من برج في Grand Central Depot ، ليقيم في المحطة في عام 1997.

47. يضم الطابق السفلي الفرعي (المعروف باسم M42) محولات طاقة دوارة استهدفت من قبل المحور في الحرب العالمية الثانية.

48. لماذا؟ لأن دلوًا من الرمل يُلقى في الدوار شديد الحرارة سيتحول إلى زجاج ويوقف القطارات.

49. كان هذا من شأنه أن يمنع آلاف القوات الأمريكية من الانتشار من المحطة.

50. M42 يتصل بمنصة سرية تحت الأرض في والدورف أستوريا.

51. كما يوجد بها قطار مصفح قديم يصدأ.

52. استخدم FDR هذا القطار وهذه المنصة لدخول الفندق على كرسيه المتحرك غير المرئي.

53. أقام آندي وارهول حفلاً تحت الأرض على منصة والدورف عام 1965.

54. كان أويستر بار عنصرًا أساسيًا في Grand Central منذ افتتاح المحطة.

55. سقوفه المقببة مكسوة بالبلاط على طراز Gustavino.

56. نفس البلاط مستخدم في "Whispering Gallery" خارج المطعم.

57. هذا يخلق ظاهرة صوتية: تمتم بشيء في زاوية واحدة ، وسوف يسمعك صديق يقف في الزاوية المقابلة بصوت عالٍ وواضح.

58. يمتد نفق بارك أفينيو بالمحطة على 55 مبنى تحت الأرض ، من شارع 42 إلى شارع 97.

59. تطلبت التجديدات التي أُجريت في القرنين التاسع والسبعين إعادة فتح مقلع الرخام الأصلي في ولاية تينيسي لبناء درج على الجانب الشرقي من الردهة يطابق ذلك الموجود على الجانب الغربي.

60- حل هذا محل غرفة الأمتعة حيث كان يمكن للمسافرين تخزين أمتعتهم مقابل 50 سنتاً اعتباراً من عام 1986.

61. هولدن كولفيلد احتفظ بحقائبه في عبوة واحدة حاصد الشعير: "ما فعلته ، قلت للسائق أن يأخذني إلى محطة غراند سنترال. كان بالقرب من بيلتمور ، حيث كنت ألتقي بسالي لاحقًا ، وفكرت في ما أفعله & # x27d ، أتحقق من حقائبي في أحد الصناديق القوية التي يعطونك مفتاحًا لها ، ثم تناول وجبة الإفطار. "

62. زرع القوميون الكروات قنبلة في إحدى الخزائن في 11 سبتمبر 1976. تم نزع سلاحها بشكل غير صحيح ، مما أدى إلى مقتل ضابط شرطة نيويورك وإصابة 30 آخرين.

63. في عام 1986 ، أزالت هيئة النقل العام جميع الخزائن من غراند سنترال لتقليل مخاطر القنابل.

64. كما ال نيويورك تايمز كتب ، مع ذلك ، "قال المدافعون عن المشردين ... إنهم يعتقدون أن الخزائن قد أزيلت لتثبيط المشردين ، وليس الخارجين عن القانون."

65. في أواخر الثمانينيات وأوائل التسعينيات ، كان أحد رقيب شرطة نيويورك هو أنفاق جي سي تي.

66. مهمته الوحيدة: إدارة السكان المشردين هناك.

67. اللوحات الإعلانية التجارية ، التي كانت في يوم من الأيام أيقونية ، اختفت أيضًا من البهو الرئيسي منذ الثمانينيات ، بما في ذلك شاشة Kodak Colorama ، وهي دعامة أساسية لمدة 40 عامًا.

68. أيضا: أ نيوزويك الساعة ، التي كتب على وجهها "لا أحد يدخلك في الأخبار مثل نيوزويك.”

69. علم أمريكي كبير معلق في البهو الرئيسي منذ عدة أيام بعد هجمات الحادي عشر من سبتمبر.

70. ماري تشابين كاربنتر كتبت أغنية "Grand Central Station" بعد 11 سبتمبر. إنها تستند إلى عامل الحديد من Ground Zero الذي سيحضر جميع الأرواح إلى المحطة بعد كل وردية.

71. بعد ثلاثة عشر عامًا من سيره الشهير عام 1974 على الحبل المشدود بين البرجين التوأمين ، رقص فيليب بيتي عبر سلك ممتد فوق الردهة الرئيسية لـ GCT & # x27s.

72 - كانت لوحة عرض المغادرة في الردهة في الأصل عبارة عن صف من الألواح القلابة التي سيتم تحديثها ميكانيكيًا.

73. تم استبداله فيما بعد بشاشات LCD.

74- تُدرج أوقات المغادرة دائمًا على أنها تسبق وقتها الفعلي بدقيقة واحدة.

75. هذا يعطي الركاب الذين يركضون من مترو الأنفاق 60 ثانية مباركة إضافية للوصول إلى أرصفةهم.

76. تتصل بالمحطة المحطة رقم 42 من مترو أنفاق مدينة نيويورك.

77. كانت هذه المنصة جزءًا من Interborough Rapid Transit أو IRT.

78. كان العديد من قادة الفرق الموسيقية من المهاجرين الأيرلنديين لدرجة أن IRT كانت تسمى بالعامية "النقل السريع الأيرلندي".

79. تخدم المحطة الآن قطارات 4 و 5 و 6 و 7 ، بالإضافة إلى الحافلة المتجهة إلى تايمز سكوير.

80. إنها ثاني أكثر المحطات ازدحامًا في النظام.

81. أقيمت معارض غراند سنترال للفنون في الطابق السادس ابتداء من عام 1923.

82. تم تأسيسها من قبل مجموعة فنانين و # x27 جماعية ضمت جون سينجر سارجنت ، والتر لايتون كلارك ، و إدموند جريسين.

83. وبعد عام ، أسسوا المدرسة المركزية الكبرى للفنون.

84. في ذروتها ، التحق 900 طالب وطالبة.

85- أغلقت المدرسة عام 1944.

86. في عام 1958 ، انتقلت صالات العرض إلى فندق بيلتمور.

87. للاحتفال بالذكرى المئوية ، سيقدم متحف النقل في نيويورك معرضًا متعدد الوسائط ويكشف عن كيفية قيام المبنى الأيقوني ، على وشك تغيير الطريقة التي يسافر بها سكان نيويورك خلال العقد المقبل ، بتشكيل نيويورك الحديثة وتحديد مستقبلها. & quot

88. المتحف & # x27s معرض قطار العطلات السنوي الحادي عشر معروض حاليًا.

89- مسلسل تلفزيوني. ماما، تم بثه من استوديو أعلى The Oyster Bar ابتداءً من عام 1949.

90. عرضت الأفلام والبرامج التلفزيونية بانتظام مشاهد Grand Central على مر العقود ، من الشمال شمال غرب.

91. ل رجال مجنونةبيت كامبل ، الذي اشتكى في عام 1967 من أن الانتقال من GCT إلى Cos Cob يشبه "قصيدة ملحمية" ، استغرقت الرحلة حوالي ساعة وتكلفتها أقل من ثلاثة دولارات.

92. الآن تستغرق 45 دقيقة وتكلفتها 12 دولار.

93. في عام 1978 سوبرمان، يقع عرين ليكس لوثر أسفل المحطة.

94. الإصدار التجريبي لعام 2007 من فتاة القيل و القال يقدم سيرينا فان دير وودسن ، "شوهدت في جراند سنترال ، الحقائب في متناول اليد."

95. 93٪ من مسافري GCT هم من خريجي الجامعات.

96- يبلغ متوسط ​​دخل الأسرة المعيشية 800 95 دولار.

98. ينتهي الأمر بحوالي 19000 قطعة في عداد المفقودين والعثور عليها كل عام.

99- وقد تم لم شمل أكثر من نصف هؤلاء مع أصحابها.

100. "في Grand Central ، لا يمكنك أن تتخبط أو تتراجع. الجميع يندفعون ويشرعون ويضربون وينطلقون وينطلقون مثل الجنون ويا له من مكان بالدوار ومبهج ". كلمات فراق من كتاب ميرا كالمان للأطفال المحطة التالية جراند سنترال.


محطة غراند سنترال — تحفة الفنون الجميلة

مبنى Grand Central Terminal ، الذي تم بناؤه عام 1913 ليحل محل مبنى قديم قديم ، يمثل صرحًا فخمًا للفنون الجميلة. كان النمط المعماري الأكاديمي الذي تم تدريسه في مدرسة الفنون الجميلة في باريس خلال ثلاثينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر ، يعتمد على المبادئ الجمالية للكلاسيكية الجديدة. أصبحت شائعة في أمريكا نتيجة لحركة City Beautiful ، التي دافعت عن فكرة أن العمارة المدنية يجب أن تكون جميلة. استخدم المهندسون المعماريون للفنون الجميلة مفردات كلاسيكية ذات ذوق زخرفي ، وكثيراً ما دمجوا المنحوتات المعقدة والنحت المعماري في عملهم.

على الرغم من أن المنافسة على تصميم Grand Central Terminal تضمنت أسماء كبيرة مثل McKim و Mead & amp White و Daniel Burnham ، إلا أنها تفوقت عليها شركة Reed & amp Stem ، المعروفة بقدراتها الهندسية القوية. قرر The Vanderbilts ، مالكو New York Central ، إضافة شركة أخرى إلى المشروع: Warren & amp Wetmore ، المشهور بتصميمات Beaux-Arts. كان كل من وارين ويتمور مرتبطين اجتماعيًا جيدًا. (تصادف أن ويتني وارين ، أحد مديري الشركة ، كان مرتبطًا وسافر في نفس الدوائر مثل Vanderbilts.) على الرغم من أن قرار استخدام شركتين معماريتين كان غير تقليدي إلى حد كبير ، إلا أن الخطة نجحت بشكل جيد ، وتولى Reed & amp Stem المسؤولية عن الجوانب الوظيفية للتصميم بينما ركز Warren & amp Wetmore على ميزاته الجمالية.

تم تصميم فندق Grand Central ، المصمم لخدمة الوظيفة المعقدة لمحطة قطار رئيسية وبوابة لمدينة نيويورك ، بروح حركة City Beautiful. مع أعمدتها الكورنثية ، والنوافذ المقوسة نصف الدائرية ، والتكوين المتماثل بدقة ، والمدخل الكبير ، تم بناء المحطة لتشبه المعبد القديم.

  • & # 8220Glory of Commerce & # 8221 بواسطة Jules Coutan
  • ساعة Tiffany & # 8217s ذات الزجاج الملون

تعكس وظيفتها ، تم تصميم واجهة Grand Central لترمز إلى انتصار السكة الحديدية ، المجموعة النحتية المهيبة على قمة مدخل الشارع 42 بعنوان & # 8220Glory of Commerce & # 8221 صممه Jules Coutan. يصور عطارد ، إله التجارة ، محاطًا بمينيرفا - الحكمة وهرقل - القوة. تحتها مباشرة أكبر ساعة من الزجاج الملون Tiffany & # 8217s في العالم.

كان النسران الجاثمان فوق مداخل شارع ليكسينغتون وشارع فاندربيلت جزءًا من مجموعة أكبر من النسور - حوالي عشرةالتي تزين جراند سنترال ديبوت ، سلف غراند سنترال & # 8217. في حين أن بقية مجموعة النسر قد انتشرت في نهاية المطاف في جميع أنحاء نيويورك ، فقد ظل هذان الاثنان ولا يزالان يراقبان هذا المثال الرائع لعمارة الفنون الجميلة.


عن

تم افتتاح Grand Central للجمهور في 2 فبراير 1913 ، وهو معلم شهير عالميًا ومركز مواصلات في وسط مانهاتن. تاريخها الغني هو قصة الثروة الهائلة والهندسة العظيمة ، ولكن أيضًا قصة البقاء والبعث.

اليوم ، يعد معلم الفنون الجميلة وجهة للبيع بالتجزئة وتناول الطعام بالإضافة إلى موطن MTA Metro-North Railroad ومحطة مترو أنفاق تخدم خطوط مترو الأنفاق 4 و 5 و 6 و 7 و S.

تحمل محطة Grand Central العديد من الأسماء ، بما في ذلك Grand Central و the Terminal و GCT. فقط لا تتصل بنا "المحطة المركزية الكبرى" - والتي تشير إلى مكتب البريد الأمريكي في أسفل الشارع أو محطة مترو الأنفاق أدناه.

تقع إحدى مناطق الجذب الرئيسية في Grand Central ، وهي ساعة الأوبال ذات الأربعة وجوه ، في وسط الممر الرئيسي فوق كشك المعلومات وغالبًا ما تكون مكان التقاء الزوار والسكان المحليين على حدٍ سواء. أنت تعرف أنك من سكان نيويورك عندما طلبت من صديق "مقابلتي على مدار الساعة"!

مع 750 ألف زائر يوميًا ، تعد محطة غراند سنترال واحدة من أكثر الوجهات زيارة في مدينة نيويورك ، وتأتي في المرتبة الثانية بعد تايمز سكوير. استكشف المقاطع العديدة لهذه الأعجوبة المعمارية لاكتشاف ليس فقط تاريخها الرائع وخيارات النقل المريحة ، ولكن أيضًا العديد من المتاجر والمطاعم الشهيرة.

قم بزيارة Grand Central لتجربة أفضل ما في مدينة نيويورك تحت سقف واحد رائع.

MTA مترو الشمال

MTA Metro-North Railroad ، أكبر سكة حديد للركاب في أمريكا الشمالية ، هي الجهة المضيفة لـ Grand Central. ثلاثة خطوط رئيسية شرق نهر هدسون - هدسون وهارلم ونيو هافن - تعمل من محطة غراند سنترال. تدير Metro-North الخدمة بين Grand Central Terminal في مدينة نيويورك وضواحيها الشمالية في نيويورك وكونيتيكت ، بما في ذلك Port Jervis و Spring Valley و Poughkeepsie و White Plains و Wassaic في نيويورك ونيو كانان ودانبري ووتربيري ونيو هافن في ولاية كونيتيكت. هناك 124 محطة على مترو-نورث سكة حديد وخمسة خطوط # 8217s نشطة تعمل على أكثر من 775 ميلاً (1،247 كم) من المسار. ينقل خط السكة الحديد حوالي 267000 شخص يوميًا.

تصل القطارات الأولى إلى Grand Central في الساعة 5:30 صباحًا وتغادر القطارات الأخيرة المحطة في الساعة 2 صباحًا. في أيام الأسبوع ، تعمل قطارات فترة الذروة شرق نهر هدسون كل 20-30 دقيقة خارج الذروة كل 30-60 دقيقة وتعمل قطارات نهاية الأسبوع كل ساعة.

التعامل مع غراند سنترال

هل تتطلع إلى استئجار مساحة للبيع بالتجزئة في المبنى ، أو الإعلان في الردهة الرئيسية ، أو استضافة حدث في قاعة فاندربيلت ، أو تصوير فيلمك في موقع مميز مثل بار أويستر؟ دعنا نساعدك في توجيهك إلى المكان الصحيح.

المجتمع والشراكات

يفخر المشاركون النشطون في مجتمع Midtown Manhattan المزدهر ومحطة Grand Central Terminal و MTA Metro-North Railroad بشراكاتهم المحلية.


قاعدة بيانات محفوظات الحفظ

كانت المحطة المركزية الكبرى الأيقونية مركزًا لقضية محورية للمحكمة العليا الأمريكية أكدت أن الرقابة التنظيمية على الهياكل التاريخية كانت دستورية.

وصف

حالة التعيين و / أو الوضع الحالي

التواريخ الرئيسية في نشاط الحفظ

تاريخ الحفظ

المحفوظات والملفات الشخصية والتاريخ الشفوي والأشياء الزائلة

تم تشييد محطة Grand Central Terminal من عام 1903 حتى عام 1913. كانت محطة القطار على طراز Beaux-Arts في شارع 42 nd Street و Park Avenue نتيجة مسابقة التصميم. قبل المسابقة ، كانت هناك تجسيدات مختلفة لمستودعات السكك الحديدية في مكانها منذ ثلاثينيات القرن التاسع عشر. تم بناء Grand Central Depot ، الذي صممه John B. Snook ، كمبنى على شكل حرف L في عام 1869 لإيواء سكة حديد نيويورك وهارلم ، وسكة حديد نيو هافن وهارتفورد ، ونهر هدسون وسكة حديد نيويورك المركزية. 1 بحلول عام 1898 ، كان المبنى غير كافٍ لتلبية الاحتياجات المتزايدة لشبكات النقل. دفع هذا ويليام جيه ويلجوس ، كبير مهندسي السكك الحديدية ، إلى اقتراح هدم المستودع وبناء محطة جديدة في مكانه. أقيمت المسابقة لتصميمها في عام 1903 وفازت بها شركة الهندسة المعمارية ريد وستيم أوف سانت بول ، مينيسوتا. 2 اقترحوا مبنى من 22 طابقًا على طراز عصر النهضة الجديد مجهز بمنحدرات تؤدي إلى المنصات. اقترح ويتني وارين ، من شركة الهندسة المعمارية وارين وويتمور ، تنقيحات لخطة ريد وستيم الأصلية. تم تكليف وارين ويتمور بعد ذلك بالعمل بالتعاون مع ريد وستيم في عام 1904. وتحت تأثير ويتمور ، تم تشييد المبنى بأسلوب الفنون الجميلة الفرنسية ، ويتميز بملعب رئيسي ضخم. رسم السقف الداخلي الفنان الفرنسي بول سيزار حلو ، ويصور سماء الليل. 3 تتميز الواجهة الرئيسية بمجموعة نحتية لجول ألكسيس ، تُظهر الشخصيات الأسطورية عطارد ومينيرفا وهرقل. في وقت بنائه ، كانت تعتبر أكبر مجموعة منحوتات في العالم. 4 عمل ويليام جيه ويلجوس كمهندس رئيسي في المحطة المركزية الكبرى وقام بتطوير محطة ثنائية المستوى ، حيث يمكن وضع القطارات الكهربائية الجديدة تحت الأرض. 5 وقد عمل هذا على تحرير حقوق الهواء لتطوير العقارات فوق الشارع. تم تعليق الطوابق العلوية المقترحة للمحطة في الأصل ولكن لم يتم بناؤها أبدًا. بحلول 2 فبراير 1913 ، تم افتتاح المحطة رسميًا. استمر بناء Grand Central لمدة 10 سنوات وبلغت تكلفته 80 مليون دولار. تم تصنيف 6 محطة غراند سنترال كمعلم لمدينة نيويورك في عام 1967 ، وأدرجت في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1976.

تم تعيين محطة Grand Central Terminal كمعلم لمدينة نيويورك في عام 1967 ، وتم وضعها في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1976. في عام 1994 ، تم اختيار شركات LaSalle Partners و Williams Jackson Ewing من قبل هيئة النقل الحضرية لإعادة تطوير محطة Grand Central Terminal. يستمر Grand Central في العمل كمحور نقل يربط بين القطارات ومترو الأنفاق والمركبات وحركة مرور المشاة. 7

1954: تقترح New York Central Railroad خطة لهدم محطة Grand Central وبناء برج مكاتب في مكانها.

أغسطس 1960: تم الإعلان عن خطط لإنشاء "Grand Central Bowl" ، صالة بولينغ سيتم بناؤها فوق المحطة

1965: تقترح شركة Penn Central Railroad خططًا لإقامة مبنى متعدد الطوابق صممه مارسيل بروير فوق المحطة

1967: تم تعيين محطة غراند سنترال كمعلم في مدينة نيويورك

1976: يتم وضع Grand Central Terminal في السجل الوطني للأماكن التاريخية

1978: أيدت المحكمة العليا في الولايات المتحدة الوضع التاريخي لمحطة غراند سنترال

1994: تم اختيار شركات LaSalle Partners و Williams Jackson Ewing من قبل هيئة النقل الحضرية لإعادة تطوير Grand Central Terminal

في عام 1954 ، قام روبرت يونغ ، رئيس مجلس إدارة New York Central Railroad ، بالتشاور مع المهندس المعماري والمستشارين العقاريين حول أفضل السبل لاستخدام المجال الجوي فوق محطة Grand Central Terminal. نصح المهندسان المعماريان ويب وناب ببناء مبنى مكاتب بمساحة خمسة ملايين قدم مربع ليتم تشييده كبرج واحد مكون من 80 طابقًا. 8 وبالتالي ، اقترحت New York Central Railroad خطة لهدم المحطة المركزية الكبرى وبناء ناطحة سحاب (لتعمل كمكتب) في مكانها. سعت منظمات نيويورك المهتمة بالحفظ لوقف الهدم. سعى كل من City Club و Citizens Union و Municipal Art Society إلى إنشاء خطة بديلة. 9 بالإضافة إلى ذلك ، كان التهديد بهدم محطة غراند سنترال أحد العوامل التي دفعت ألبرت س. بارد إلى صياغة قانون بارد (التشريع التمكيني لقانون معالم نيويورك). 10

في أغسطس من عام 1960 ، تم اقتراح خطة لاستخدام 58 قدمًا من الفضاء الجوي غير المستخدم فوق أرضية غرفة الانتظار في Grand Central Terminal ، من أجل إنشاء صالة بولينغ من ثلاثة طوابق. سيستمر استخدام أول أحد عشر قدمًا كغرفة انتظار. جادل المؤيدون بأن هذه الإضافة ستجلب الضوء وتكييف الهواء لهذا القسم من الهيكل. 11 المهندسين المعماريين Harmon Goldstone و Victor Gruen ، وكذلك Robert C. Weinberg ، عارضوا جميعًا إضافة صالة البولينغ. 12 رفض مجلس المعايير والاستئناف طلب "Grand Central Bowl" ، وبالتالي بفضل قيود تقسيم المناطق ، لم يتم بناؤه مطلقًا. 13

في عام 1965 ، اقترحت شركة Penn Central Railroad خططًا لإقامة مبنى متعدد الطوابق صممه مارسيل بروير ، فوق المحطة. 14 نظرًا لأن Grand Central Terminal كانت عبارة عن مبنى تاريخي وخاضع للرقابة التنظيمية من قبل المدينة ، فقد تم رفض الاقتراح من قبل لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك. رفعت شركة Penn Central Railroad دعوى قضائية ضد مدينة نيويورك ، مشيرة إلى أن قانون معالم مدينة نيويورك أدى إلى "الاستيلاء" على الممتلكات دون تعويض عادل وبالتالي انتهاك حقوق التعديل الخامس. أطلقت جمعية الفنون البلدية ، بقيادة جاكلين كينيدي أوناسيس ، حملة لإنقاذ محطة غراند سنترال. 15

تم رفع القضية في نهاية المطاف أمام المحكمة العليا الأمريكية في عام 1978. وأثبتت قضية المحكمة العليا دستورية إنشاء المعالم للمباني لصالح الجمهور. بسبب مشاريع التجديد الحضري الضخمة التي تجري في جميع أنحاء البلاد ، كانت جميع المدن تواجه هدم مبانيها التاريخية. في قرار محوري ، قضت المحكمة العليا بأن قانون معالم مدينة نيويورك لم يؤد إلى الاستيلاء على الممتلكات لأن المحطة لا تزال تعمل كمحطة قطار ، وأتيحت الفرصة لشركة Penn Central Railroad لنقل حقوق الملكية الجوية. لتحقيق مكاسب اقتصادية. 16 علاوة على ذلك ، بموجب "سلطة الشرطة" ، استفاد قانون المعالم المصلحة العامة من خلال الحفاظ على المباني التاريخية وإرثها التاريخي الدائم لأجيال قادمة. 17

عزز هذا القرار قانون معالم مدينة نيويورك ، مؤكداً أن الرقابة التنظيمية على الهياكل التاريخية كانت دستورية. يعكس قرار المحكمة العليا روح العصر في ذلك الوقت الذي كانت فيه حماية السلامة الجمالية والتاريخية للمباني في المدن الأمريكية من أجل الصالح العام. في نهاية المطاف ، تردد أصداء قرار المحكمة العليا في جميع أنحاء البلاد وكان بمثابة نموذج يحتذى به في تشريعات الحفظ في المدن الأمريكية الأخرى.

  • سجلات شركة بن المركزية للنقل ، 1796-1986
    مكتبة نيويورك العامة ، غرفة 328
    التجمع الخامس وشارع 42 الثاني
    نيويورك ، نيويورك 10018-2788
    Tel: (212) 930-0801


افتتحت محطة غراند سنترال في 2 فبراير 1913 في مدينة نيويورك. اندهش الناس من نوافذ السلالم الرخامية في محطات القطار ، والمطلية بالنجوم. كانت القطارات الكهربائية الجديدة أكثر أمانًا من القطارات البخارية القديمة. بعد سنوات ، تحدث البعض عن إغراق المحطة. قاتل آخرون لإنقاذه. تم العمل على إصلاح المحطة واستعادة جمالها. اليوم ، يستمتع المسافرون بهذا الجزء من التاريخ.

افتتحت محطة غراند سنترال في 2 فبراير 1913 في مدينة نيويورك. لقد اندهش الناس من الدرج الرخامي لمحطة القطار والنوافذ الطويلة والجدار المطلي بالنجوم. كانت القطارات الكهربائية الجديدة أكثر أمانًا من القطارات البخارية القديمة. بعد سنوات ، تحدث البعض عن قيام k بإيقاع الجهاز. يا جاهدوا لإنقاذها. تم العمل على إصلاح المحطة وإعادة جمالها. اليوم ، يستمتع المسافرون بهذه القطعة التاريخية.


100 عام من العظمة

قبل مائة عام ، في 2 فبراير 1913 ، فتحت أبواب Grand Central Terminal رسميًا للجمهور ، بعد 10 سنوات من البناء وبتكلفة تزيد عن ملياري دولار من دولارات الولايات المتحدة اليوم. كانت المحطة نتاجًا للسياسة المحلية ، والهندسة المعمارية الجريئة ، والاستعراض الوحشي لعضلات الشركة والهندسة الحكيمة. لا يوجد مبنى آخر يجسد صعود نيويورك بشكل واضح مثل غراند سنترال. هنا ، حكاية ولادتها ، مقتبسة من "غراند سنترال: كيف غيرت محطة قطار أمريكا" بقلم سام روبرتس ، مراسل الشؤون الحضرية لصحيفة نيويورك تايمز ، التي ستنشرها غراند سنترال للنشر في وقت لاحق من هذا الشهر.

جاءت فكرة محطة غراند سنترال الجديدة إلى ويليام جيه ويلجوس "في ومضة من الضوء" ، كما يتذكر بعد عقود. قال: "كانت الفكرة الأكثر جرأة التي خطرت لي على الإطلاق".

أشرف ويلجوس ، كبير مهندسي السكك الحديدية المركزية في نيويورك منذ عام 1899 ، على أعمال التجديد المكلفة لمستودع جراند سنترال ديبوت قبل بضع سنوات فقط. وُلد في بوفالو عام 1865 ، ودرس لمدة عامين تحت إشراف مهندس مدني محلي ، ثم التحق بعد ذلك بدورة مراسلة في جامعة كورنيل في الصياغة. دفعه إبداعه وخبرته عبر صفوف خطوط السكك الحديدية المختلفة وأخيراً إلى وسط نيويورك.

حادث تحطم قاتل عام 1902 ، حيث اصطدم الصباح المحلي من وايت بلينز بالسيارة الخلفية لقطار دانبري ، كونيتيكت ، توقف على مسارات نفق بارك أفينيو ، مما أسفر عن مقتل 15 راكبًا على الفور ، وأقنع ويلجوس أنه لم يعد موجودًا. من الممكن تشغيل ساحة سكة حديد فوضوية على بعد كتلتين من شارعين في ما أصبح قلب أكبر مدينة في البلاد.

In a three-page letter to W. H. Newman, the railroad’s president, dated Dec. 22, 1902, the 37-year-old Wilgus recommended an audacious and extravagant remedy: Raze the existing Grand Central and replace the egregious steam locomotives with electric trains.

The technological advantages were clear-cut. Electricity required less maintenance. Unlike steam or, later, diesel locomotives, electric trains did not need the fuel or machinery to generate power on board. Electricity let trains accelerate more quickly, a decided amenity for short-haul commuter service. Another advantage, an obvious one in retrospect, provided the rationale that made Wilgus’s suggestion so revolutionary and, in the end, so inevitable. Electric motors produced fewer noxious fumes and no obfuscating smoke or steam. Moreover, as Wilgus explained, electricity “dispenses with the need of old-style train sheds,” because it made subterranean tracks feasible.

صورة

Absent the smothering smoke, soot and cinders, the depot could be expanded on the same footprint by delivering trains to platforms on two levels, the lower for suburban commuters and the upper for long-distance trains. For the first time, the entire rail yard all the way to 56th Street, to where the maze of rails that delivered passengers to the platforms coalesced into four main-line tracks, could be decked over. The “veritable ‘Chinese Wall’ ” that bisected the city for 14 blocks could be eliminated. The air above the yards could be magically transformed into valuable real estate in the heart of Manhattan.

For starters, Wilgus envisioned a 12-story, 2.3-million-square-foot building above the terminal that could generate rents totaling $2.3 million annually. Those advantages not only benefited “humanity in general,” as Cornelius Vanderbilt, known as the Commodore, would have put it, an ingratiating by-product, but also fulfilled the primary mission of his New York Central and Hudson River Railroad: that “we first see that we are benefiting ourselves.” Wilgus’s overarching remedy to the “Park Avenue problem,” he unabashedly proclaimed, “marked the opening of a remarkable opportunity for the accomplishment of a public good with considerations of private gain in behalf of the corporation involved.”

The terminal, he explained later, “could be transformed from a nonproductive agency of transportation to a self-contained producer of revenue — a gold mine, so to speak.”

Wilgus was asking the railroad’s directors to accept a great deal on faith. His projected $35 million price tag for all the improvements nearly equaled half the railroad’s revenue for a full year. Moreover, the railroad made most of its money hauling freight, not people. Why invest so much in a project that benefited only passengers? But the chief engineer was persuasive. By Jan. 10, 1903, the Central’s board of directors had embraced the project and promoted him. Six months later, on June 30, 1903, the board — whose directors included the Commodore’s grandsons Cornelius II and William K. Vanderbilt, as well as William Rockefeller and J. P. Morgan — in a daring validation of the chief engineer’s vision, formally empowered Wilgus to proceed with his bold agenda for a regal terminal that would be a gateway to the continent.

Even before the first spadeful of earth was turned, before the first boulder of Manhattan schist was blasted, a forest of exclamation points began sprouting with what was dubbed the city’s largest individual demolition contract ever. On 17 acres bought by the railroad, 120 houses, three churches, two hospitals and an orphan asylum would have to be obliterated, as would the stables, warehouses and other ancillary structures.

The Times acknowledged that “in describing it, the superlative degree must be kept in constant use.” It would be the biggest, it would contain the most trackage and, on top of that, it would be self-supporting.

In 1906, nearly two years before a state-imposed ban on the use of steam-powered locomotives from 42nd Street all the way to the Harlem River, the Central began operating electric cars from the existing Grand Central Station. (The New Haven followed suit a year later, using direct current from the Central’s third rail but switching to alternating current delivered from overhead lines on its own tracks in Connecticut, as it does today.)

After electrification, Wilgus’s second challenge was how to build a terminal without inconveniencing the passengers on the railroad’s hundreds of daily long-haul and commuter trains. To meet the challenge, the railroad temporarily relocated some of the station’s functions to the nearby Grand Central Palace Hotel.

Wilgus devised an ingenious construction strategy. The arduous process of demolishing existing structures, excavating rock and dirt 90 feet deep for the bi-level platforms and utilities, razing the mammoth train shed and building the new terminal would proceed in longitudinal “bites,” as he called them — troughs bored through the middle of Manhattan, one section at a time and proceeding from east to west. Construction would take fully 10 years, and by the time it was barely halfway finished, Wilgus would be gone and his guess as to the cost of the project would have doubled, to about $2 billion in today’s dollars.

As construction on the terminal progressed, the New York Central was keeping one very wary eye on what was happening just across town. Its archrival, the Pennsylvania Railroad, was challenging the Central’s monopoly by finally providing direct service to Manhattan. The Central and the Pennsy were like Coke and Pepsi, perennial rivals for routes, passengers, and market share. In the 19th century, the Pennsylvania was an also-ran in New York City. Because it had no Midtown station, passengers had to be transported between Exchange Place in Jersey City and Manhattan by boat.

Building a bridge across the river would have required a joint project with other New Jersey railroads, but none were game. Electrification, though, would make a Hudson River tunnel feasible. On Dec. 12, 1901, a little less than a month before the Park Avenue Tunnel crash, Alexander Cassatt, the Pennsylvania’s president, announced that the railroad would bore under the river and run trains to a grand station of its own, to be built on two square blocks bounded by 31st and 33rd Streets and Seventh and Eighth Avenues.

Ground was broken on May 1, 1904, for McKim, Mead & White’s colossal gateway. The breathtaking pink-granite-colonnaded station — a “great Doric temple to transportation,” the historian Jill Jonnes called it — was modeled on the public baths built in Rome 1,700 years earlier by Emperor Caracalla. The station would open in 1910 and, with the expense of two sets of tunnels, cost $114 million, or about $2.7 billion in today’s dollars.

William Wilgus was an engineer, not an architect, but he hoped to impose his own aesthetic on the new terminal. He knew what he didn’t like about the old depot: its “unattractive architectural design” and its “unfortunate exterior color treatment,” as well as the “great blunder” of dividing the city for 14 blocks and obstructing Fourth Avenue.

In 1903, the Central invited the nation’s leading architects to submit designs for the new terminal. Samuel Huckel Jr. went for baroque, a turreted confection with Park Avenue slicing through it. McKim, Mead & White proposed a 60-story skyscraper — the world’s tallest — atop the terminal (a modified version was later incorporated into the firm’s design for the 26-story municipal building, completed in 1916), itself topped by a dramatic 300-foot jet of steam illuminated in red as a beacon for ships and an advertisement (if, even then, an anachronistic one) for the railroad.

Reed & Stem, a St. Paul firm, won the competition. The firm began with two big advantages. It had designed other stations for the New York Central. Moreover, like the Central itself, Reed & Stem could count on connections: Allen H. Stem was Wilgus’s brother-in-law. Yet in the highly charged world of real estate development in New York, another firm’s connections trumped Reed & Stem’s. After the selection was announced, Warren & Wetmore, who were architects of the New York Yacht Club and who boasted society connections, submitted an alternative design. It didn’t hurt that one of the firm’s principals, Whitney Warren, was William Vanderbilt’s cousin.

The Central’s chairman officiated at a shotgun marriage of the two firms, pronouncing them the Associated Architects of Grand Central Terminal. The partnership would be fraught with dissension, design changes and acrimony and would climax two decades later in a spectacular lawsuit and an appropriately monumental settlement.

To Wilgus’s dismay, the Warren & Wetmore version eliminated the revenue-generating office and hotel tower atop the terminal. It also scrapped proposed vehicular viaducts to remedy the obstruction of Fourth Avenue, now Park, created by the depot.

Once the design was agreed upon, building Grand Central was a gargantuan undertaking. Wheezing steam shovels excavated nearly 3.2 million cubic yards of earth and rock to an average depth of 45 feet to accommodate the subterranean train yards, bi-level platforms and utilities — some as deep as 10 stories. The daily detritus, coupled with debris from the demolition of the old station, amounted to 1,000 cubic yards and filled nearly 300 railway dump cars. The lower tracks were 40 feet below street level and sprouted “a submerged forest” of steel girders. Construction required 118,597 tons of steel to create the superstructure and 33 miles of track. At peak periods, 10,000 workers were assigned to the site and work progressed around the clock. Beneath the 770-foot-wide valley he created in Midtown Manhattan, Wilgus dug a six-foot-diameter drainage sewer about 65 feet deep that ran half a mile to the East River.

The first electric locomotive barreled through the Park Avenue Tunnel from Highbridge in the Bronx on Sept. 30, 1906. Thirty-five 2,200-horsepower electric locomotives could accelerate to 40 miles per hour multiple-unit suburban trains could hit 52 m.p.h. The Vanderbilts and the New York Central were immensely proud of their all-electric terminal and their mostly electric railroad. The maze of tracks and trains was commanded from a four-story switch-and-signal tower south of 50th Street. On one floor was a machine with 400 levers, the largest ever constructed, to sort out the suburban trains. On the floor above, another machine with 362 levers controlled the express tracks. A worker was assigned to each battery of 40 levers, and tiny bulbs on a facsimile of the train yard would automatically be extinguished as a train passed a switch and illuminated again when it reached the next switch.

On June 5, 1910, the Owl, as the midnight train was known, left Grand Central Station for Boston. It was the last to depart from the old station. Demolition began immediately.

While Pennsylvania Station opened earlier and to rave reviews, it could not compare to Grand Central in magnitude. Penn Station and its yards spanned 28 acres. Grand Central covered 70. Penn Station had 16 miles of rails that converged into 21 tracks serving 11 platforms. The comparable figures for Grand Central originally were 32 miles, 46 tracks and 30 platforms. Grand Central required twice as much masonry and nearly twice the steel that Penn Station did. Fifteen hundred columns were installed to support the street-level deck and the buildings that would rise on it. Another $800,000 was spent on steel reinforcement, not needed for the terminal itself, but to support a skyscraper that eventually might rise above it. The terminal alone cost $43 million to build, the equivalent of about $1 billion today the entire project set the Central back about $80 million.

Passengers’ comfort was of paramount concern. When it was finally completed, Grand Central could boast a separate women’s waiting room with oak floors and wainscoting and maids at the ready a ladies’ shoe-polishing room “out of sight of the rubbernecks” and staffed by “colored girls in neat blue liveries” a telephone room for making calls a salon gussied up with walls and ceilings of Carrara glass, “where none but her own sex will see while she had her hair dressed” a dressing room attended by a maid (at 25 cents) and a private barbershop for men, which could be rented for $1 an hour, and a public version where “the customer may elect to be shaved in any one of 30 languages.”

No amenity was spared. “Timid travelers may ask questions with no fear of being rebuffed by hurrying trainmen, or imposed upon by hotel runners, chauffeurs or others in blue uniforms,” a promotional brochure boasted. Instead, “walking encyclopedias” in gray frock coats and white caps were available. Passengers would be protected from unwanted contact as well as glances. “Special accommodations are to be provided for immigrants and gangs of laborers,” The Times reported. “They can be brought into the station and enter a separate room without meeting other travelers.” Grand Central, the brochure proclaimed, is “a place where one delights to loiter, admiring its beauty and symmetrical lines — a poem in stone.”

Just how much loitering could have been done on the opening day is arguable. Railroad officials estimated that by 4 p.m. on Sunday, Feb. 2, 1913, more than 150,000 people had visited the terminal since the doors were thrown open at midnight. The first train to leave was the Boston Express No. 2, at 12:01 a.m. The first to arrive was a local on the Harlem line. F. M. Lahm of Yonkers bought the first ticket.

Grand Central was billed as the first great “stairless” station, one in which the flow of passengers was sped by gently sloping ramps that were tested out at various grades and ultimately designed to accommodate everyone from “the old, infirm traveler, to the little tot toddling along at his mother’s side, to the man laden down with baggage which he declines to relinquish to any one of the most cordial attendants, to the women trailing a long and preposterous train.” The flow would now empty from 32 upper-level and 17 lower-level platforms (fed from as many as 66 and 57 tracks) into a main concourse that was 275 feet long, 120 feet wide and 125 feet high and flanked by 90-foot-high transparent walls that were punctuated by glass walkways connecting the terminal’s corner offices.

Its concave ceiling created a view of the heavens from Aquarius to Cancer in an October sky, 2,500 stars — 59 of them illuminated and intersected by two broad golden bands representing the ecliptic and the Equator. For several months, painters debated how to squeeze the heavens onto a cylindrical ceiling, because the artist Paul Helleu’s version seemed more fitting for a dome, and they experimented to find just the proper shade of blue. The ceiling designs were developed by J. Monroe Hewlett and executed largely by Charles Basing and his associates. As many as 50 painters under Basing’s direction worked to ensure that there was no variation in color tone. Lunette windows were ornamented with plaster reliefs of winged locomotive wheels, branches of foliage symbolizing transportation, and clouds and a caduceus (the short staff usually entwined with serpents and surrounded by wings and typically carried by heralds).

The finishing touches would not be complete for another year (the viaduct would not be opened until 1919, and the innovative lower-level loop, which allowed arriving trains to depart more quickly, would not become operational until 1927). Among the last was Transportation, the gigantic sculpture designed by a Frenchman, Jules Félix Coutan, above the central portal on 42nd Street. Coutan, who also designed the France of the Renaissance sculpture for the extravagant Alexander III bridge in Paris, created a one-fourth-size plaster model in his studio from which John Donnelly, a native of Ireland, carved the final 1,500-ton version from Indiana limestone at the William Bradley & Son yards in Long Island City, Queens.

Contemplating a plaster model of the sculpture in his office, Warren later wrote that while the ancients entered cities through triumphal gates that punctuated mighty fortifications, in New York and other cities the gateway is more likely to be “a tunnel which discharges the human flow in the very center of the town.”

“Such is the Grand Central Terminal,” he continued, “and the motive of its facade is an attempt to offer a tribute to the glory of commerce as exemplified by that institution.”

When Grand Central was finally finished, the only thing lacking was adjectives. The Times produced a special section of the newspaper and hailed the terminal as “a monument, a civic center, or, if one will, a city.”

“Without exception,” the newspaper said, “it is not only the greatest station in the United States, but the greatest station, of any type, in the world.”

A full century later, the journalist and novelist Tom Wolfewould write: “Every big city had a railroad station with grand — to the point of glorious — classical architecture — dazzled and intimidated, the great architects of Greece and Rome would have averted their eyes — featuring every sort of dome, soaring ceiling, king-size column, royal cornice, lordly echo — thanks to the immense volume of the spaces — and the miles of marble, marble, marble — but the grandest, most glorious of all, by far, was Grand Central Station.”


Grand Central Terminal Today

From the 1950s onward the terminal was not immune from America's ever-dwindling use of trains.

By the time the New York Central and Pennsylvania Railroad merged in 1968, to form the disastrous Penn Central Transportation Company, the building was falling into disrepair and witnessed only 138,500 daily travelers that year.

Penn Central, always desperate for whatever funds it could scrape together after its 1970 bankruptcy, sought numerous times to either destroy or alter Grand Central Terminal but was blocked in each attempt by the recently created Landmarks Preservation Commission. & # xa0

This agency had been formed in 1965 after the PRR had successfully brought down its gift to the city, the mighty Pennsylvania Station, in an attempt to stave off growing deficits.

In a heated court battle with PC, the City of New York eventually won the fight when GCT was bestowed the greatest honor a building in this country can ever receive in December of 1976, the National Register of Historic Places named Grand Central Terminal a National Historic Landmark forever preserving its future.

The west balcony of Grand Central Terminal's concourse as seen in 1913. Photo by the Detroit Publishing Company.

The US Supreme Court also upheld the decision two years later. However, it would be another twenty years before efforts to return the structure to its former glory truly paid off.

In the mid-1990s the building was commissioned for a complete restoration and was rededicated on October 1st, 1998.

Today, Grand Central Terminal hosts thousands of daily commuters (Amtrak has not used the facility since 1991) operated by the Metro-North Railroad and is a popular tourist attraction with shops, restaurants, and various entertainment venues.

Since 2007 a large-scale tunneling project has been underway to provide Long Island Rail Road commuters service into GCT and is expected to open between 2019 and 2023. Grand Central Terminal is an impressive and awing building, regardless of your interest in trains.

So, if you get the chance when in New York, please take a moment and visit this glorious building, you will surely be glad that you did! 


شاهد الفيديو: Every Detail of Grand Central Terminal Explained. Architectural Digest (يونيو 2022).


تعليقات:

  1. Demarcus

    لا ترحل!

  2. Bernardyn

    إجابة جيدة

  3. Mealcoluim

    الموهبة ، لن تقول شيئًا.

  4. Nhat

    عبارة رائعة وهي حسب الأصول

  5. Rainhard

    أنصحك بزيارة الموقع الذي يحتوي على الكثير من المعلومات حول الموضوع الذي يثير اهتمامك.



اكتب رسالة